Реферат: Состав и облик российских предпринимателей во второй половине XIX века
Кафедра «Гуманитарные и социальные дисциплины»
Реферат по курсу
«История отечественного предпринимательства»
Состав и облик российских предпринимателей во второй половине XIX века
Выполнил: студент гр. БО-101
Ковчегин И.А.
Проверил: Акимов В.В.
1. Введение
Россия сегодня переживает сложное и ответственное время. Отказ от прежних
недостаточно эффективных форм и методов ведения хозяйства и формирование
новых экономических моделей и связей, новых рыночных отношений сопряжены с
громадными усилиями и напряжением. Создание нового – это всегда болезненный
процесс. Избежать многих издержек на этом пути помогает знание мирового и
отечественного опыта.
Ключевой фигурой рыночных отношений был и остается предприниматель, человек,
по определению В. Даля, затевающий новое дело, приступающий к совершению
чего-либо значительного.
Не является ли подобное утверждение преувеличением? Ведь еще сравнительно
недавно у нас предпринимательство ассоциировалось с неравенством,
эксплуатацией и социальной несправедливостью. Что же в действительности
представляет собой предприниматель? Да еще в такой стране, как Россия? Есть
ли у нас исторический опыт в этой области? Все это далеко не праздные
вопросы, имеющие непосредственное практическое значение. От ответа на них во
многом зависит исход начатых преобразований.
Отчасти ответить на поставленные вопросы и призван мой реферат. Я попытаюсь
рассмотреть достаточно сложную и, к сожалению, плохо изученную проблему,
показать значение предпринимательства для судьбы России.
2. Великая реформа и рождение нового предпринимательства
Революция «сверху», проведенная Александром II, удержала имперский корабль на
поверхности, придала ему устойчивость и надежность. Постепенно военная
петровская галера превращалась в пароход, оставивший за кормой Крымскую
войну с ее поражениями и человеческими страданиями.
В отличие от предыдущих экономических преобразований, Великая реформа
проводилась «планомерно», с учетом общественного мнения и реалий
экономической практики. Не случайно в своей речи 18 октября 1858 г.
Александр II подчеркнул, что стране нужен такой вариант реформ, «чтобы дать
крестьянину немедленно почувствовать, что быт его улучшен; чтобы помещик
немедленно успокоился, что интересы его ограждены; чтобы никакая власть ни на
минуту на месте не колебалась бы».
Основу экономической реформы составил Манифест 19 февраля 1861 г. об отмене
крепостного права, выведший миллионы подданных страны из зависимого
положения. Меры прямого экономического воздействия дополнялись целым рядом
программ общегосударственного характера – реформированием военной, судебной
сфер, учреждением органов местного и городского «самоуправления».
Принципиальной особенностью реформы, отличающей ее от всех предшествующих
преобразований, стало создание юридических гарантий предпринимателям со
стороны государства.
В новой экономической среде шло формирование торгово-промышленного класса.
Предоставление ему прав и свобод в осуществлении всех видов деятельности
закреплялось в «Положении о пошлинах за право торговли и других промыслов»
1863 и 1865 гг. Согласно российским законам открывать промышленное
предприятие получали право:
а) лица, записанные в купеческие гильдии и обладавшие торговыми гильдейскими
свидетельствами;
б) помещики у себя в имениях либо дворяне в городах при условии записи в одну
из купеческих гильдий;
в) крестьяне «с дозволения начальства»;
г) колонисты в местах их поселения;
д) евреи на общем основании, но исключительно в местностях, определенных для
их постоянного жительства;
е) акционерные компании.
Новые законодательные акты меняли структуру торгово-промышленного класса.
Согласно закону от 9 февраля 1865 г. приобретение прав купечества в полном
объеме становилось доступно всем российским подданным, имевшим
соответствующие капиталы. Число гильдий сокращалось до двух. К первой
относилась оптовая торговля (плата за гильдейское свидетельство составляла
565 руб.); ко второй – розничная торговля и фабрично-заводская
промышленность (плата за свидетельство колебалась от 40 до 120 руб.). Лишь
купив такое свидетельство, можно было, не нарушая закон, заниматься
предпринимательской деятельностью. Из обеих гильдий образовывались особые
общества, избиравшие своих старост, на которых возлагалось распределение, с
согласия общества, казенных податей и сборов, общественных и городских
повинностей.
В 1863 г. в податном законе впервые закреплялось право на свободу
предпринимательства: «Промысловые свидетельства
*, – читаем в законе, – выдаются лицам всех сословий без различия
пола, как русскоподданным, так и иностранцам». Ограничения устанавливались
лишь для евреев, государственных служащих и военных. Последние (как солдаты,
так и офицеры) не имели права самостоятельно заниматься ни промышленной, ни
коммерческой деятельностью, а только через уполномоченных. Не разрешалась она
священникам православной церкви, протестантским пастырям, а также их женам и
несовершеннолетним детям. Эти ограничения сохранялись вплоть до 1917г.
Положение 1863–1865 гг. до начала XX столетия оставалось основным
законодательным актом, определявшим права и обязанности предпринимателей, Оно
носило, как отмечало министерство финансов в 1898 г., «следы прежнего
сословного строя с его гильдейской податью и сборами за мещанские промыслы».
Новая юридическая база, подведенная под торгово-промышленный класс, дала
мощный импульс развитию предпринимательства. Его состав расширяется за счет
различных социальных групп; так, в 1873г. менее половины московского
первогильдейского купечества составляли те, кто принадлежал к сословию до
реформы; большая его часть приписалась к гильдии уже в пореформенное время.
Среди них было 10 дворян, 8 бывших крестьян и около 60 иностранных
подданных. Среди дворян, получивших купеческие свидетельства, – граф А.П.
Бобринский, князь С.М. Голицын, И.С. Мальцев, К. Ф. фон Мекк.
Ярким примером успешного хозяйствования дворянства, «пережившим Великую
реформу», стала деятельность братьев Шиповых, которые вели свои дела в
Московском промышленном районе с середины XIX столетия. Шиловы происходили из
старинного дворянского рода и владели землями в Костромской, Московской и
некоторых других губерниях. Д.П. Шипов дослужился до полковничьего звания, А.П.
Шипов – действительного статского советника, Н.П. Шипов – статского советника.
Первоначально братья занимались винными откупами, а с конца 50-х годов
переключили свою энергию на промышленную сферу, став владельцами двух горных
заводов. Они выступили инициаторами учреждения пароходного общества «Дружина»
и вошли в состав Норской мануфактуры. В 1852 г. в Костроме приступил к работе
крупный механический завод «Братья Н.П. и Д.П. Шиповы» (рис. 2.1),
специализировавшийся на постройке паровых двигателей для пароходов, паровых
стационарных машин, котлов для фабрик и заводов, гидравлических прессов,
сверлильных, ткацких и прядильных станков и пр. Завод сооружался по плану
известного инженера Вазинского и для своего времени представлял собой
значительное предприятие. Численность рабочих достигала 722 человек, они
производили продукции на 570 тыс. руб. Братья Шиповы приняли активное участие в
строительстве самой известной частной железной дороги –
Московско-Сергиевской. Предпринимательская деятельность подтолкнула
потомственных дворян «окупечиться». А.П. Шипов стал в Кинешме купцом первой
гильдии, а вскоре и председателем Московского отделения Мануфактурного Совета и
Нижегородского ярмарочного комитета.
Рисунок 2.1 Механический завод Шиповых. Город Кострома. 60-е годы XIX в.
Расширение состава предпринимателей напрямую было связано с процессом
акционирования, в котором государство по-прежнему играло активную
регулирующую роль. Так, в отношении акционерных компаний как юридических лиц
применялись ограничения. Закон требовал получения особого разрешения на их
деятельность. Уставы обществ обязаны были содержать точно указанный круг
вопросов, входящих в их компетенцию, и утверждаться правительством. Лишь с
разрешения последнего иностранные акционерные общества могли начать дело в
России, а в некоторых случаях и с дозволения царя. Право «подписи» при
организации такой компании принадлежало министру финансов, отвечавшему до
учреждения в 1905 г. министерства торговли и промышленности за экономические
вопросы. Фактически в любое время без объяснения причин он мог запретить
деятельность того или иного акционерного общества.
К экономическим реформам правительство приступило с создания частных
акционерных банков, ликвидировав накануне реформы все прежние банковские
учреждения и расчистив тем самым путь для становления новых финансово-кредитных
структур. Особая роль в этом отводилась учрежденному в 1860 г. новому
Государственному банку. Согласно уставу он учреждался для оживления торговых
оборотов и упрочения денежной кредитной системы. С самого начала
Государственный банк предназначался для финансовых и коммерческих операций.
Весь предшествующий опыт убеждал что большинство бед в области российского
банковского дела проистекало из-за зависимости кредитного учреждения от
государственного казначейства. Поэтому в устав (параграфы 8 и 9) вводились
статьи, по которым основной и резервный капитал, а также вклады не могли быть
использованы казной. Вся последующая деятельность Государственного банка
показала, что в целом он неплохо справлялся с поставленными задачами – широко
содействовал кредитами развитию приоритетных отраслей промышленности:
металлургической, машиностроительной, сахарной, текстильной; поддерживал
частные коммерческие банки. Московский биржевой комитет отмечал 26 июля 1879
г.: «Госбанк и ныне, как прежде, зорко наблюдает за потребностями торговли,
остается верным своему назначению содействовать силой кредита оживлению
оборотов промышленности». В 60–70-х годах один за другим стали возникать
частные коммерческие банки, в первую очередь в Петербурге, а затем в Москве и
других городах. Не менее успешно создание кредитных обществ шло в Прибалтике,
где они работали еще в 50-е годы на «почве обширной местной торговли».
Рисунок 2.2 Путиловский завод в конце 90-х годов XIX в.
Реформы в финансово-кредитной сфере опирались на западноевропейскую
практику, подтвердившую громадную роль кредита в промышленном развитии
государства. В первые пореформенные годы в стране была сделана попытка
создать кредитно-финансовое учреждение, подобное французскому акционерному
банку братьев Перейра, который был тесно связан с правительством Наполеона
III. Это финансовое предприятие занималось кредитными операциями и
грюндерством, широко участвовало в железнодорожном строительстве во Франции,
Австрии, Венгрии, Швейцарии, Испании и России. Эти же цели преследовали
первые частные и акционерные банки в нашей стране. Их создание оказало
огромное влияние на экономическое развитие тех лет. Без них были бы
невозможны успешное развитие России, становление новых форм
предпринимательства. Одним из пионеров нового дела стал разбогатевший на
винных откупах В. Кокорев, наиболее остро почувствовавший значение банков для
укрепления позиций «третьего сословия» и расширения возможностей
хозяйственной деятельности. В конце 60-х годов по его инициативе создаются
Московский купеческий банк, в 1870 г. – для финансирования промышленных
предприятий – Волжско-Камский банк, ставший вскоре одним из крупнейших и
авторитетнейших в стране. В течение первых шести лет В. Кокорев являлся
председателем правления последнего. И именно в эти годы он активно
финансировал «дельцов-учредителей». Среди учредителей банков, в особенности
московских, преобладали крупнейшие промышленники и коммерсанты,
железнодорожные деятели. В Московском купеческом банке из 90 пайщиков
большинство составляли текстильные фабриканты, кровно заинтересованные в
дешевых кредитах и займах. Заметную роль в его работе играли С.П. Милютин и
Морозовы. Среди учредителей банка были И.Ф. Мамонтов, М.А. Горбов, известные
петербургские банкиры А.Л. Штиглиц, И.Ф. Утин. Не обошли его своим вниманием
и крупные чиновники Е.И. Ламанский, А.И. Дельвиг, ученые и специалисты в
области банковского дела И.К. Бабст, Ф.В. Чижов, П.С. Гольцев. Не менее
успешно действовали на банковском поприще Гинцбурги, Поляковы, Д.Е.
Бернардаки. Становление новых кредитных организаций было теснейшим образом
связано с железнодорожным строительством начала 60-х годов. Крымская война
продемонстрировала серьезное отставание России в этой области, что и явилось
одной из причин ее поражения. Крайне низкие темпы казенного строительства не
позволяли разрешить неотложную народнохозяйственную задачу – сформировать в
кратчайшие сроки разветвленную железнодорожную сеть. Для решения этой
проблемы правительство разработало программу привлечения частных лиц и
иностранных инвесторов в строительство новых путей сообщения. Резко возросшие
потребности в металле заставили государство ввести в действие с 1868 г.
новый льготный тариф, широко открывавший внутренний рынок для иностранного
металла. Управляющий Государственным банком Е.И. Ламанский отмечал, что лишь
«частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособий от
правительства – единственное решение задачи устройства у нас железных дорог».
Для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г.
правительство организовало специальный кредитный «железнодорожный фонд»,
независимый от государственных учреждений. Основным источником его
пополнения являлись облигационные железнодорожные займы с правительственной
гарантией. Именно из этого фонда брались средства на покупку акций частных
железных дорог, выдачу ссуд и субсидий учредителям и правлениям
железнодорожных обществ, на оплату казенных заказов, на премирование
заводов, выпускавших рельсы, паровозы и вагоны. В первые пореформенные годы
были построены два крупнейших российских машиностроительных завода: в
Петербурге – Путиловский (рис. 2.2) (пущенный Н.И. Путиловым (рис. 2.3) в
минимальные сроки – за 18 дней) и крупнейший завод транспортного
машиностроения в Коломне, построенный А.Е. и Г.Е. Струве. Путиловский завод
обеспечил строящиеся российские дороги рельсами, а Коломенскии – впервые в
стране организовал строительство мостов для железнодорожного транспорта, в
больших масштабах наладил производство товарных вагонов и платформ. С 1869 г.
на последнем началось массовое производство паровозов, о масштабах которого
свидетельствует такой факт: в 1879 г. производительность Коломенского завода
почти в 2,5 раза превышала стоимость производства 27 машиностроительных
предприятий Московской губернии.
Рисунок 2.3 Н.И. Путилов
1868–1872 гг. вошли в историю нашей страны как период «концессионной
горячки», вызвавшей форсированное акционирование и развитие банковского
дела, ускорившей строительство новых путей сообщения и формирование новых
экономических районов. На этой волне выросло новое поколение
предпринимателей, тесно связанных с бюрократией и казенными заказами. Это –
дворяне С.Д. Башмаков, К. Ф. фон Мекк и П.Г. фон Дервиз, откупщики и купцы –
П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох. Все они нажили огромные состояния на
строительстве железных дорог. Военный министр Д.Н. Милютин писал по этому
поводу, что «с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются
концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления
финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в
виде барышей тем или другим личностям». Министерство путей сообщения, писал
в начале 70-х годов в воспоминаниях князь В. Мещерский, «представляло главный
пункт, где тогда сосредоточивалась вся вакханалия железнодорожной горячки во
всем ее разгаре. Тогда уже произносились имена железнодорожных монтекристо –
вчера нищих, а сегодня миллионеров. Никто не мог понять, почему такие люди,
как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков и проч., которые не имели, во-первых, ни
гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии
как ни в чем не бывало и в два–три года делались миллионерами».
Основу механизма сказочного обогащения составляла разница стоимости
концессионной и затратной цены: обычно концессии включали такую цену за
версту, что «концессионер» клал себе в карман примерно 50 тыс. руб. с версты, а
500–600 верст концессии давали капитал в 25–30 млн. руб. «О концессиях, –
писал известный публицист прошлого века А. Суворин, – вздыхали как о манне
небесной. Спит, спит в своей дыре какой-нибудь предприниматель, жаждущий не
столько признательности своих граждан, сколько капиталов, и вдруг проснется со
счастливой мыслью: Ба! – восклицает он, ударяя себя по лбу, за покрышкою
которого никогда ни одной идеи не таилось, – чего же я думаю? Дорога из
Болванска в Дурановку имеет государственное значение. Тут – промышленность, и
стратегия, и... черт знает еще что!»
Особую роль в быстром приращении капиталов играли казенные заказы, связанные
в первую очередь с военными нуждами. В период русско-турецкой войны
1877–1878 гг. Военное министерство платило громадные деньги за срочное
железнодорожное строительство. Оно разрешило, например, С.С. Полякову
приобретать за границей за государственный счет подвижной состав и паровозы,
беспошлинно ввозить рельсы и другие необходимые для строительства материалы,
превратив его в одного из самых удачливых железнодорожных дельцов. Начав в
1865 г. с должности подрядчика по поставке рабочей силы и стройматериалов, к
1870 г., 32 лет от роду, он стал учредителем ряда железнодорожных обществ,
прослыл меценатом и благотворителем, получил звание «коммерции советника» и
орден Святого Станислава 2-й степени. Железнодорожные грюндеры пользовались
