Реферат: Александровские Мореходные Классы

недородах, голоде и пожарах, ставших теперь обычными явлениями, то об

общекраевом осеннем половодье. Даже «праздничная хроника полна грабежами,

нападениями каких-то «спинжаков», воровством, драками и скандалами, - как и

быть надлежит по-праздничному».

Вот что сообщал о нашем городе того времени авторитетный справочник: «

Владивосток, военн. порт и крепость, Приморской обл., при Амурск. зал.

Тихого океана., ст. Уссурийск. ж. д. 1860 осн., 1872-1905 портофранко.

Превосходные бухты (Золотой рог и др.); замерзает на короткое время. Жит. 36

т., много китайцев, корейцев и др. инородцев. Правильное пароходное сообщение с

Одессой, 1901 прибыло 439 судов с грузом 21 милл. пудов, выбыло 430 судов с 4

милл. пуд. груза. Под русск. флагом прибыло 208 судов, японск.-120,

германск.-35, англ.-26, норвежск.-22, американ.-18, датским-5. По Уссурийск.

жел. дор. отправлено 9,6 милл. пуд. груза, прибыло 3,5 милл. пуд. Институт

восточн. языков, женск. гимназия, мореходн. классы, город. и 5 нач.

учил. Общество изучения Амурского края, при нем музей; 42 зав. и фабр, 2 паров.

лесопильни, 6 кирпичных, 9 пивоваренных, 4 механических, 8 типолитографий.» [6]

Если отбросить мелкие неточности, вполне простительные для далекого

столичного издания (вроде уточнения дат порто-франко: 1872-1901 и 1904-1908,

или количества типографий в городе, коих насчитывалось не 8, а 10: 4 частных

и 6 казенных), то добавить к этой справке можно немного.

Владивосток, в очередной раз оказавшийся «в загоне», имеет 5 полицейских

участков на 38 тыс. жителей, 1435 деревянных и 317 каменных домов. Город

постепенно застраивается, однако мощены в нем лишь 3 улицы (Светланская,

Алеутская, Пекинская), да и то – местами, а все иные-прочие остаются

грунтовыми: «В дождливое время в городе стоит грязь, которая тогда особенно

ощутительна на Светланской и на базаре. Чуть только высохли улицы, пыль стоит

столбом, поливаются же только Светланская, 1-я Портовая, Афанасьевская и

часть Алеутской.» В столице Приморской области выходят уже три газеты –

«Владивосток», «Дальний Восток» и «Восточный Вестник». Строится (подведен под

крышу) Обществом народных чтений Народный дом имени поэта А.С. Пушкина. В

городе 4 «театральных залы» и 2 китайских театра. От его железнодорожного

вокзала регулярно отправляются два поезда в Хабаровск и один в Харбин. А в

Гнилом углу (в районе нынешнего стадиона КТОФ) открыт скаковой ипподром с

буфетом и тотализатором.

Законом 10.06.1900 г. был закрыт с 1901 г. режим порто-франко для

Владивостока (восстановлен 01.05.1904, в связи с начавшейся русско-японской

войной) и Николаевска и воспрещен беспошлинный ввоз товаров в Приамурский

край через сухопутную границу (за исключением товаров китайских), из-за чего

пошла в рост дороговизна. Уже через два года министр финансов Российской

Империи статс-секретарь С.Ю. Витте в сопровождающем роспись государственных

доходов и расходов на 1903 г. «всеподданнейшем докладе о поездке на Дальний

Восток» сообщает:

«Уничтожение порто-франко в двух главных, чтобы не сказать единственных,

портах нашего тихоокеанского побережья и проложение магистрали китайской

восточной железной дороги существенно изменили условия экономической жизни

Приамурского края, но не нанесли ни краю этому, ни даже самим вышеозначенным

портам сколько-нибудь серьезного ущерба. Паровым путем наша восточная окраина

приблизилась к России, и для нее явилась возможность и быстрого заселения, и

удобного сбыта своих произведений, а запрещение ввоза иностранных товаров

открывало виды на вероятное развитие в крае собственной обрабатывающей

промышленности. Что же касается в частности Владивостока, то он должен был

стать исходным пунктом великого сибирского пути, через него должно было

развиться значительное транзитное движение (главным образом чайных грузов) и

через посредство его должны были снабжаться ввозимыми из-за границы товарами

вся Восточная Сибирь и значительная часть Маньчжурии.

В рассчете на будущее свое торговое значение Владивосток стал быстро

развиваться и обустраиваться. Первое время по сооружении китайской восточной

железной дороги было периодом наибольшего оживления Владивостока, наибольшего

развития его торговых оборотов: цена на землю поднялась до небывалых

размеров, город жил надеждами на блестящее будущее. В несколько лет он

преобразился и украсился.

Но начавшемуся развитию города и края дало крутой поворот сооружение южной

ветви китайской восточной железной дороги, явившееся последствием занятия

нами Ляо-Дунского полуострова. Ветвь эта, в связи с рекою Сунгари, по которой

разрешено было плавание русских судов, соединила и магистраль китайской

восточной железной дороги и самый Амур с населенными частями Китая и, в

частности, с портом Инь-Коу. Вследствие этого не только для китайских, но

фактически и для других заграничных товаров, привозимых через этот последний

порт, открылся совершенно свободный, удобный и дешевый путь через нашу

сухопутную границу с Китаем, через ее никем не охраняемую 50-верстную полосу

беспошлинной торговли. Эти последствия проведения южной ветви прежде всего

невыгодно отразились на морской торговле Владивостока.

Торговля эта оказалась в критическом положении. Привозимые морем иностранные

товары оплачиваются пошлиною, а сухим путем те же товары могут пройти без

всякого таможенного обложения.» [24]

Едва ли министр здесь слукавил, но тем не менее первая часть его утверждения

(«уничтожение порто-франко и проложение магистрали китайской восточной

железной дороги не нанесли портам сколько-нибудь серьезного ущерба») почему-

то не очень стыкуется со второй («начавшемуся развитию дало крутой поворот

сооружение южной ветви китайской восточной железной дороги»).

Известный в то время нерчинский купец М. Бутин в «Санкт-Петербурских

Ведомостях» оценивал ситуацию иначе: «закрытие существовавшего во

Владивостоке и распространявшегося на все приамурское генерал-губернаторство

до Байкала порто-франко было крупной ошибкой, которую необходимо, и притом

возможно скорее, исправить. С проведением Восточно-Китайской дороги весь

Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой удар, от которого он не

скоро оправится. У процветавшего и быстро развивавшегося амурского

пароходства она отняла грузы и оставила эту окраину в стороне от торгового и

транзитного движения. Нам, сибирякам, знающим свой край и сопредельные с ним

части Китая не по наслышке и не исключительно по книгам, а воочию, по работе

и непрестанным деловым сношениям, трудно понять, что собственно имелось в

виду, какие цели преследовались при проведении последнего звена Великого

Сибирского пути по чужой территории.»

К тому времени во Владивостоке были уже построены коммерческий порт, торговый

порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое положение

приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и утраты земель

в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно отмечавшей, что

«коммерческий рейд еще плохо посещается «купцами», хотя в прежние времена «было

веселье». Дальний (китайский город Далянь, прозванный приморцами «Лишний

», - В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних коммерсантов большую

грусть.»

По Амуру и Шилке давно ходят суда Амурского общества пароходства и торговли,

созданная в 1894 г. Амурско-Уссурийская казачья флотилия осуществляет (с 1897

г.) перевозки на пароходах «Казак уссурийский» (бывш. «Шилка») и «Атаман», на

баржах «Лена» и «Булава» да на речном паровом катере «Дозорный» – по рекам

Уссури и Амуру, озеру Ханка [25].

К началу ХХ века побережье Приморской области было уже почти окончательно

заселено рыбаками. На реке Амба, впадающей в Амурский залив, обустроились

(после закрытия фактории Находка) переселенцы-финны, в бухте Гайдамак

располагается китобойная база графа Г.Г. Кейзерлинга, на реке Кедровка,

впадающей в Суйфун, братья Худяковы строят неплохие шхуны. В 1902 г. сюда

прибывают 17 семей из Таврической губернии за казенный счет и еще 4 – на свои

деньги, осмотрев 300 верст побережья, они обосновываются в устье реки Суйфун.

Это – год особенно интенсивных переселений: в Приморье едут крестьяне

Полтавской и Могилевской губерний, рыбаки Кременецкого и Чириковского уездов,

Кричевской области... [3]

Согласно официальной информации, опубликованной в «Приамурских Ведомостях»,

только за первую половину 1902 года Владивостокский порт посетили 270 судов,

в том числе 158 российских, 58 японских и 54 – «других наций». Морем в город

ввезено за этот период 7.034.064 пуда грузов, вывезено – 738.930 пудов.

Каботажные суда заходили в предыдущем, 1901 г., 57 раз (из них иностранные –

13 раз), их грузооборот составил 1.000.000 пудов. При том в городе было

зарегистрировано также 568 парусных китайских и корейских джонок и шаланд (с

общим грузооборотом за те же полгода 516.000 пудов).

К порту приписаны 22 парохода и 6 шхун; действуют 11 морских пароходств:

Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова, Демби и Ко,

Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной дороги, Русского

Котикового Товарищества и Добровольного флота. Число обязательных рейсов

последнего (04.02.1902 утверждено новое «Положение о Добровольном флоте»),

связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов

водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902 г. составило всего 7 (правда, уже в

следующем году оно увеличится втрое). Между Владивостоком и Порт-Артуром

совершают рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» фирмы «Бринер, Кузнецов и К

о», «Великий Князь Александр Михайлович» товарищества «Энергия» да

«Тунгус» немецкого торгового дома «Кунст и Альберс» (под норвежским флагом).

Судовая компания КВЖД имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с

Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние

дел в нем давно тревожит многих: «Что-то положительно непонятное творится в

нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие

иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом –

пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на

приколе.» [11]

«Одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем

Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем

состоянии.

Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь

до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе)

пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти исконные

мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь отрицательных

результатов. Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для

Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до

полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они

тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое

поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте

коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются

иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни,

похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее

ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так

адски дорого.» [30]

Точнее всего охарактеризовал начало нового века в своем историческом очерке

Н.П. Матвеев: «Последующие за 1900 г. три года не создали надежды города на

лучшее будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье за это время,

получил непрерывное до Европы сообщение по железной дороге, то в то же время

он был лишен порто-франко, в связи с чем установилась дороговизна.»

В конце 1902 г. в очередной раз «со стороны главного начальника края сделаны

представления высшему правительству о поощрении в русском населении

Приморской области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто:

небольшими субсидиями на постройку их, водворением по побережью области

переселенцев из местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с

мореплаванием и, наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за

каботаж с китайских и корейских шаланд.» [11]

13.

«Отечественный торговый флот всегда был пасынком родины и таковым остается.»

Из доклада Владивостокского Морского Общества от 10.02.13.

Застой в судоходстве самым непосредственным образом коснулся и

владивостокской мореходки. Уже в начале мая 1903 г. газета «Владивосток» (в

№18) сообщит:

Недавно, по случаю закрытия Александровских мореходных классов и открытия

мореходного училища, выпустили много штурманов каботажного и дальнего плавания

(ах, так все-таки в классах людей учили, и притом – много?.. – В.К.).

Маленький недостаток заключается в том, что плавать-то им не на чем. И вот 5

человек ушли матросами на шхуне «Сторож» (и то на время), а некоторые из

остальных ходят и нанимаются хотя бы боцманами на катера.

Мы знаем примеры, когда мореходы уходили в телеграфисты. Вероятно, многим

волей – не волей придется поступить, в ожидании лучшего будущего, в

переписчики.

У нас все не как у людей.

Через некоторое время по инициативе Командира владивостокского порта контр-

адмирала Гаупта, в качестве одного из способов разрешения такой ситуации,

выпускникам мореходного училища предложили на льготных условиях (гораздо ниже

действительной стоимости и с погашением в течение нескольких лет) выкупить

конфискованные у браконьеров-японцев шхуны. От новых владельцев этих шхун

требовалось только одно – дать обязательство заниматься на них каботажем в

наших морях. При этом, нужно было ехать на север, в место нахождения

арестованных судов, и самим привести их во Владивосток.

Не закрывало на проблему глаза и гражданское морское начальство: «.старания

начальника коммерческого порта во Владивостоке вывести в каботажных судах

иностранный и инородческий элементы получили одобрение свыше и таковые

команды будут комплектовать только русскими подданными. Мера эта ожидалась

давно, ибо жалобы русских мореходов, проводивших службу, а часто и без нея,

на берегу, наконец-то услышаны.» («Владивосток» № 22 – 1903 г.)

«По слухам, преподавание во вновь учрежденном училище Дальнего плавания

происходит так же, как и в мореходных классах, т.е. в неделю раз; г.г.

преподаватели, говорят, посещают училище и классы весьма неохотно

(«Владивосток» № 7 – 16.02.1903 г.)

А почему преподаванию этому и не происходить «так же»? Преподаватели-то

остались теми ж людьми, какими были (учителя отдельных предметов, как и

прежде, приглашались «со стороны», в основном – из числа офицеров военно-

морского флота, в свободное от службы время), новое училище располагалось там

же, где и ликвидированные классы (в здании городского училища), а от одной

лишь перемены вывески никогда ничего не улучшается.

Сеть морских учебных заведений (невоенных)

в Российской Империи на рубеже XIX – XX вв. (по Н.И. Барбашеву):

Реферат: Александровские Мореходные Классы

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

1. «Адрес-календарь крепости Владивостока Приморской области на 1900

г.». – Изд. Прим. Обл. Правления. – Владивосток. – 1900.

2. «Адрес-Календарь и Торгово-Промышленный Указатель Дальнего Востока и

Спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому Краю». – Иркутск. – 1912.

3. Александровская Л.В. «Освоение побережья Южно-Уссурийского

края». – Сб. «Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996. – Стр. 27.

4. Барбашев Н.И. «К истории мореходного образования в России».

– Изд. АН СССР. – Москва. – 1959.

5. Болгурцев Б.Н. «Морской биографический справочник Дальнего

Востока России и Русской Америки». – Изд. «Уссури». – Владивосток. – 1998.

6. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. «Энциклопедический словарь». – СПб. – 1902.

7. Бянкин В.П. «Русское торговое мореплавание на Дальнем

Востоке (1860-1925 гг.)». – Дальиздат. – Владивосток. – 1979.

8. Вальдемар Х.М. «Разные сведения по мореходству». –

«Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск XLII». – Москва. – 1891. – Стр. 163-212.

9. «Владивосток. Общественно-литературная и морская газета». –

Владивосток. – 1890, 1891, 1893, 1896, 1903.

10. «Владивосток. Сборник исторических документов (1860-1907 г.г.)». –

Приморское кн. изд. – Владивосток. – 1960. – Стр. 59-61.

11. «Дальний Восток. Газета, посвященная интересам Приамурского края». –

Владивосток. – 1893, 1903.

12. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск XLIII». – Москва. – 1893.

13. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск XLIV». – Москва. – 1893.

14. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск L». – Москва. – 1895.

15. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск LIII». – Москва. – 1897.

16. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск LV». – Москва. – 1898.

17. Королюк В.П., Огай С.А. «Военные губернаторы и начало морского

образования на Дальнем Востоке». – Сб. «Первые Муравьевские чтения». – Изд. ПОО

«Знание». – Владивосток. – 1999. – Стр. 69-74.

18. Лапин В. «В интересах нашего юношества». – Владивосток. – 1892.

19. Лысенко Л. «Виктор Ананьевич Панов». – Альм. «Мореходы». – Изд.

ДВГМА. – Владивосток. – 1998. – Стр. 111-119.

20. Матвеев Н.П. «Краткий исторический очерк г. Владивостока». –

Владивосток. – 1910.

21. «Отчет Владивостокского Морского общества за 1909, 1910, 1911, 1912 и

1913 г.г.». – Вып. I. – Владивосток. – 1914.

22. «Памятная книжка Приморской области. На 1905 год». – Изд. ПОСК. –

Владивосток. – 1905.

23. «Правительственный Вестник». – № 38. – Санкт-Петербург. – 1902.

24. Сергеев О.И. «Д.А. Лухманов – первый командир Амурско-Уссурийской

казачьей флотилии». – Сб. «Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996. –

Стр. 45-46.

25. «Справочная книга г. Владивостока с дополнительными сведениями о Дальнем

Востоке». – Изд. Н.П. Матвеева. – Хабаровск. – 1902.

26. Филипченко В.Е. «История ходатайства о Владивостокском мореходном

классе». – Сб. «Известия Императорского Общества для содействия русскому

торговому мореходству. Выпуск XXXIII». – Москва. – 1889. – Стр. 35, 68-81.

27. Хисамутдинов А.А. «Честь имею, редактор и поручик Панов». – Изд.

ОИАК-ПЦ РГО. – Владивосток. – 1995.

28. Хоминский М.С. «Краткое описание плавания во Владивосток». –

«Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск XLVII». – Москва. – 1894. – Стр. 262-278.

29. Черниховский М. «С Дальнего Востока». – «Восточное обозрение.

Литературная и политическая газета». – № 103. – Иркутск. – 1903.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8



Реклама
В соцсетях
бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты