недородах, голоде и пожарах, ставших теперь обычными явлениями, то об
общекраевом осеннем половодье. Даже «праздничная хроника полна грабежами,
нападениями каких-то «спинжаков», воровством, драками и скандалами, - как и
быть надлежит по-праздничному».
Вот что сообщал о нашем городе того времени авторитетный справочник: «
Владивосток, военн. порт и крепость, Приморской обл., при Амурск. зал.
Тихого океана., ст. Уссурийск. ж. д. 1860 осн., 1872-1905 портофранко.
Превосходные бухты (Золотой рог и др.); замерзает на короткое время. Жит. 36
т., много китайцев, корейцев и др. инородцев. Правильное пароходное сообщение с
Одессой, 1901 прибыло 439 судов с грузом 21 милл. пудов, выбыло 430 судов с 4
милл. пуд. груза. Под русск. флагом прибыло 208 судов, японск.-120,
германск.-35, англ.-26, норвежск.-22, американ.-18, датским-5. По Уссурийск.
жел. дор. отправлено 9,6 милл. пуд. груза, прибыло 3,5 милл. пуд. Институт
восточн. языков, женск. гимназия, мореходн. классы, город. и 5 нач.
учил. Общество изучения Амурского края, при нем музей; 42 зав. и фабр, 2 паров.
лесопильни, 6 кирпичных, 9 пивоваренных, 4 механических, 8 типолитографий.» [6]
Если отбросить мелкие неточности, вполне простительные для далекого
столичного издания (вроде уточнения дат порто-франко: 1872-1901 и 1904-1908,
или количества типографий в городе, коих насчитывалось не 8, а 10: 4 частных
и 6 казенных), то добавить к этой справке можно немного.
Владивосток, в очередной раз оказавшийся «в загоне», имеет 5 полицейских
участков на 38 тыс. жителей, 1435 деревянных и 317 каменных домов. Город
постепенно застраивается, однако мощены в нем лишь 3 улицы (Светланская,
Алеутская, Пекинская), да и то – местами, а все иные-прочие остаются
грунтовыми: «В дождливое время в городе стоит грязь, которая тогда особенно
ощутительна на Светланской и на базаре. Чуть только высохли улицы, пыль стоит
столбом, поливаются же только Светланская, 1-я Портовая, Афанасьевская и
часть Алеутской.» В столице Приморской области выходят уже три газеты –
«Владивосток», «Дальний Восток» и «Восточный Вестник». Строится (подведен под
крышу) Обществом народных чтений Народный дом имени поэта А.С. Пушкина. В
городе 4 «театральных залы» и 2 китайских театра. От его железнодорожного
вокзала регулярно отправляются два поезда в Хабаровск и один в Харбин. А в
Гнилом углу (в районе нынешнего стадиона КТОФ) открыт скаковой ипподром с
буфетом и тотализатором.
Законом 10.06.1900 г. был закрыт с 1901 г. режим порто-франко для
Владивостока (восстановлен 01.05.1904, в связи с начавшейся русско-японской
войной) и Николаевска и воспрещен беспошлинный ввоз товаров в Приамурский
край через сухопутную границу (за исключением товаров китайских), из-за чего
пошла в рост дороговизна. Уже через два года министр финансов Российской
Империи статс-секретарь С.Ю. Витте в сопровождающем роспись государственных
доходов и расходов на 1903 г. «всеподданнейшем докладе о поездке на Дальний
Восток» сообщает:
«Уничтожение порто-франко в двух главных, чтобы не сказать единственных,
портах нашего тихоокеанского побережья и проложение магистрали китайской
восточной железной дороги существенно изменили условия экономической жизни
Приамурского края, но не нанесли ни краю этому, ни даже самим вышеозначенным
портам сколько-нибудь серьезного ущерба. Паровым путем наша восточная окраина
приблизилась к России, и для нее явилась возможность и быстрого заселения, и
удобного сбыта своих произведений, а запрещение ввоза иностранных товаров
открывало виды на вероятное развитие в крае собственной обрабатывающей
промышленности. Что же касается в частности Владивостока, то он должен был
стать исходным пунктом великого сибирского пути, через него должно было
развиться значительное транзитное движение (главным образом чайных грузов) и
через посредство его должны были снабжаться ввозимыми из-за границы товарами
вся Восточная Сибирь и значительная часть Маньчжурии.
В рассчете на будущее свое торговое значение Владивосток стал быстро
развиваться и обустраиваться. Первое время по сооружении китайской восточной
железной дороги было периодом наибольшего оживления Владивостока, наибольшего
развития его торговых оборотов: цена на землю поднялась до небывалых
размеров, город жил надеждами на блестящее будущее. В несколько лет он
преобразился и украсился.
Но начавшемуся развитию города и края дало крутой поворот сооружение южной
ветви китайской восточной железной дороги, явившееся последствием занятия
нами Ляо-Дунского полуострова. Ветвь эта, в связи с рекою Сунгари, по которой
разрешено было плавание русских судов, соединила и магистраль китайской
восточной железной дороги и самый Амур с населенными частями Китая и, в
частности, с портом Инь-Коу. Вследствие этого не только для китайских, но
фактически и для других заграничных товаров, привозимых через этот последний
порт, открылся совершенно свободный, удобный и дешевый путь через нашу
сухопутную границу с Китаем, через ее никем не охраняемую 50-верстную полосу
беспошлинной торговли. Эти последствия проведения южной ветви прежде всего
невыгодно отразились на морской торговле Владивостока.
Торговля эта оказалась в критическом положении. Привозимые морем иностранные
товары оплачиваются пошлиною, а сухим путем те же товары могут пройти без
всякого таможенного обложения.» [24]
Едва ли министр здесь слукавил, но тем не менее первая часть его утверждения
(«уничтожение порто-франко и проложение магистрали китайской восточной
железной дороги не нанесли портам сколько-нибудь серьезного ущерба») почему-
то не очень стыкуется со второй («начавшемуся развитию дало крутой поворот
сооружение южной ветви китайской восточной железной дороги»).
Известный в то время нерчинский купец М. Бутин в «Санкт-Петербурских
Ведомостях» оценивал ситуацию иначе: «закрытие существовавшего во
Владивостоке и распространявшегося на все приамурское генерал-губернаторство
до Байкала порто-франко было крупной ошибкой, которую необходимо, и притом
возможно скорее, исправить. С проведением Восточно-Китайской дороги весь
Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой удар, от которого он не
скоро оправится. У процветавшего и быстро развивавшегося амурского
пароходства она отняла грузы и оставила эту окраину в стороне от торгового и
транзитного движения. Нам, сибирякам, знающим свой край и сопредельные с ним
части Китая не по наслышке и не исключительно по книгам, а воочию, по работе
и непрестанным деловым сношениям, трудно понять, что собственно имелось в
виду, какие цели преследовались при проведении последнего звена Великого
Сибирского пути по чужой территории.»
К тому времени во Владивостоке были уже построены коммерческий порт, торговый
порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое положение
приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и утраты земель
в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно отмечавшей, что
«коммерческий рейд еще плохо посещается «купцами», хотя в прежние времена «было
веселье». Дальний (китайский город Далянь, прозванный приморцами «Лишний
», - В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних коммерсантов большую
грусть.»
По Амуру и Шилке давно ходят суда Амурского общества пароходства и торговли,
созданная в 1894 г. Амурско-Уссурийская казачья флотилия осуществляет (с 1897
г.) перевозки на пароходах «Казак уссурийский» (бывш. «Шилка») и «Атаман», на
баржах «Лена» и «Булава» да на речном паровом катере «Дозорный» – по рекам
Уссури и Амуру, озеру Ханка [25].
К началу ХХ века побережье Приморской области было уже почти окончательно
заселено рыбаками. На реке Амба, впадающей в Амурский залив, обустроились
(после закрытия фактории Находка) переселенцы-финны, в бухте Гайдамак
располагается китобойная база графа Г.Г. Кейзерлинга, на реке Кедровка,
впадающей в Суйфун, братья Худяковы строят неплохие шхуны. В 1902 г. сюда
прибывают 17 семей из Таврической губернии за казенный счет и еще 4 – на свои
деньги, осмотрев 300 верст побережья, они обосновываются в устье реки Суйфун.
Это – год особенно интенсивных переселений: в Приморье едут крестьяне
Полтавской и Могилевской губерний, рыбаки Кременецкого и Чириковского уездов,
Кричевской области... [3]
Согласно официальной информации, опубликованной в «Приамурских Ведомостях»,
только за первую половину 1902 года Владивостокский порт посетили 270 судов,
в том числе 158 российских, 58 японских и 54 – «других наций». Морем в город
ввезено за этот период 7.034.064 пуда грузов, вывезено – 738.930 пудов.
Каботажные суда заходили в предыдущем, 1901 г., 57 раз (из них иностранные –
13 раз), их грузооборот составил 1.000.000 пудов. При том в городе было
зарегистрировано также 568 парусных китайских и корейских джонок и шаланд (с
общим грузооборотом за те же полгода 516.000 пудов).
К порту приписаны 22 парохода и 6 шхун; действуют 11 морских пароходств:
Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова, Демби и Ко,
Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной дороги, Русского
Котикового Товарищества и Добровольного флота. Число обязательных рейсов
последнего (04.02.1902 утверждено новое «Положение о Добровольном флоте»),
связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов
водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902 г. составило всего 7 (правда, уже в
следующем году оно увеличится втрое). Между Владивостоком и Порт-Артуром
совершают рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» фирмы «Бринер, Кузнецов и К
о», «Великий Князь Александр Михайлович» товарищества «Энергия» да
«Тунгус» немецкого торгового дома «Кунст и Альберс» (под норвежским флагом).
Судовая компания КВЖД имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с
Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние
дел в нем давно тревожит многих: «Что-то положительно непонятное творится в
нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие
иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом –
пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на
приколе.» [11]
«Одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем
Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем
состоянии.
Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь
до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе)
пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти исконные
мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь отрицательных
результатов. Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для
Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до
полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они
тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое
поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте
коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются
иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни,
похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее
ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так
адски дорого.» [30]
Точнее всего охарактеризовал начало нового века в своем историческом очерке
Н.П. Матвеев: «Последующие за 1900 г. три года не создали надежды города на
лучшее будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье за это время,
получил непрерывное до Европы сообщение по железной дороге, то в то же время
он был лишен порто-франко, в связи с чем установилась дороговизна.»
В конце 1902 г. в очередной раз «со стороны главного начальника края сделаны
представления высшему правительству о поощрении в русском населении
Приморской области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто:
небольшими субсидиями на постройку их, водворением по побережью области
переселенцев из местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с
мореплаванием и, наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за
каботаж с китайских и корейских шаланд.» [11]
13.
«Отечественный торговый флот всегда был пасынком родины и таковым остается.»
Из доклада Владивостокского Морского Общества от 10.02.13.
Застой в судоходстве самым непосредственным образом коснулся и
владивостокской мореходки. Уже в начале мая 1903 г. газета «Владивосток» (в
№18) сообщит:
Недавно, по случаю закрытия Александровских мореходных классов и открытия
мореходного училища, выпустили много штурманов каботажного и дальнего плавания
(ах, так все-таки в классах людей учили, и притом – много?.. – В.К.).
Маленький недостаток заключается в том, что плавать-то им не на чем. И вот 5
человек ушли матросами на шхуне «Сторож» (и то на время), а некоторые из
остальных ходят и нанимаются хотя бы боцманами на катера.
Мы знаем примеры, когда мореходы уходили в телеграфисты. Вероятно, многим
волей – не волей придется поступить, в ожидании лучшего будущего, в
переписчики.
У нас все не как у людей.
Через некоторое время по инициативе Командира владивостокского порта контр-
адмирала Гаупта, в качестве одного из способов разрешения такой ситуации,
выпускникам мореходного училища предложили на льготных условиях (гораздо ниже
действительной стоимости и с погашением в течение нескольких лет) выкупить
конфискованные у браконьеров-японцев шхуны. От новых владельцев этих шхун
требовалось только одно – дать обязательство заниматься на них каботажем в
наших морях. При этом, нужно было ехать на север, в место нахождения
арестованных судов, и самим привести их во Владивосток.
Не закрывало на проблему глаза и гражданское морское начальство: «.старания
начальника коммерческого порта во Владивостоке вывести в каботажных судах
иностранный и инородческий элементы получили одобрение свыше и таковые
команды будут комплектовать только русскими подданными. Мера эта ожидалась
давно, ибо жалобы русских мореходов, проводивших службу, а часто и без нея,
на берегу, наконец-то услышаны.» («Владивосток» № 22 – 1903 г.)
«По слухам, преподавание во вновь учрежденном училище Дальнего плавания
происходит так же, как и в мореходных классах, т.е. в неделю раз; г.г.
преподаватели, говорят, посещают училище и классы весьма неохотно.»
(«Владивосток» № 7 – 16.02.1903 г.)
А почему преподаванию этому и не происходить «так же»? Преподаватели-то
остались теми ж людьми, какими были (учителя отдельных предметов, как и
прежде, приглашались «со стороны», в основном – из числа офицеров военно-
морского флота, в свободное от службы время), новое училище располагалось там
же, где и ликвидированные классы (в здании городского училища), а от одной
лишь перемены вывески никогда ничего не улучшается.
Сеть морских учебных заведений (невоенных)
в Российской Империи на рубеже XIX – XX вв. (по Н.И. Барбашеву):
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:
1. «Адрес-календарь крепости Владивостока Приморской области на 1900
г.». – Изд. Прим. Обл. Правления. – Владивосток. – 1900.
2. «Адрес-Календарь и Торгово-Промышленный Указатель Дальнего Востока и
Спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому Краю». – Иркутск. – 1912.
3. Александровская Л.В. «Освоение побережья Южно-Уссурийского
края». – Сб. «Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996. – Стр. 27.
4. Барбашев Н.И. «К истории мореходного образования в России».
– Изд. АН СССР. – Москва. – 1959.
5. Болгурцев Б.Н. «Морской биографический справочник Дальнего
Востока России и Русской Америки». – Изд. «Уссури». – Владивосток. – 1998.
6. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. «Энциклопедический словарь». – СПб. – 1902.
7. Бянкин В.П. «Русское торговое мореплавание на Дальнем
Востоке (1860-1925 гг.)». – Дальиздат. – Владивосток. – 1979.
8. Вальдемар Х.М. «Разные сведения по мореходству». –
«Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому
мореходству. Выпуск XLII». – Москва. – 1891. – Стр. 163-212.
9. «Владивосток. Общественно-литературная и морская газета». –
Владивосток. – 1890, 1891, 1893, 1896, 1903.
10. «Владивосток. Сборник исторических документов (1860-1907 г.г.)». –
Приморское кн. изд. – Владивосток. – 1960. – Стр. 59-61.
11. «Дальний Восток. Газета, посвященная интересам Приамурского края». –
Владивосток. – 1893, 1903.
12. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому
мореходству. Выпуск XLIII». – Москва. – 1893.
13. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому
мореходству. Выпуск XLIV». – Москва. – 1893.
14. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому
мореходству. Выпуск L». – Москва. – 1895.
15. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому
мореходству. Выпуск LIII». – Москва. – 1897.
16. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому
мореходству. Выпуск LV». – Москва. – 1898.
17. Королюк В.П., Огай С.А. «Военные губернаторы и начало морского
образования на Дальнем Востоке». – Сб. «Первые Муравьевские чтения». – Изд. ПОО
«Знание». – Владивосток. – 1999. – Стр. 69-74.
18. Лапин В. «В интересах нашего юношества». – Владивосток. – 1892.
19. Лысенко Л. «Виктор Ананьевич Панов». – Альм. «Мореходы». – Изд.
ДВГМА. – Владивосток. – 1998. – Стр. 111-119.
20. Матвеев Н.П. «Краткий исторический очерк г. Владивостока». –
Владивосток. – 1910.
21. «Отчет Владивостокского Морского общества за 1909, 1910, 1911, 1912 и
1913 г.г.». – Вып. I. – Владивосток. – 1914.
22. «Памятная книжка Приморской области. На 1905 год». – Изд. ПОСК. –
Владивосток. – 1905.
23. «Правительственный Вестник». – № 38. – Санкт-Петербург. – 1902.
24. Сергеев О.И. «Д.А. Лухманов – первый командир Амурско-Уссурийской
казачьей флотилии». – Сб. «Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996. –
Стр. 45-46.
25. «Справочная книга г. Владивостока с дополнительными сведениями о Дальнем
Востоке». – Изд. Н.П. Матвеева. – Хабаровск. – 1902.
26. Филипченко В.Е. «История ходатайства о Владивостокском мореходном
классе». – Сб. «Известия Императорского Общества для содействия русскому
торговому мореходству. Выпуск XXXIII». – Москва. – 1889. – Стр. 35, 68-81.
27. Хисамутдинов А.А. «Честь имею, редактор и поручик Панов». – Изд.
ОИАК-ПЦ РГО. – Владивосток. – 1995.
28. Хоминский М.С. «Краткое описание плавания во Владивосток». –
«Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому
мореходству. Выпуск XLVII». – Москва. – 1894. – Стр. 262-278.
29. Черниховский М. «С Дальнего Востока». – «Восточное обозрение.
Литературная и политическая газета». – № 103. – Иркутск. – 1903.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8