p align="left">Где: Са -- отчисления на амортизацию и текущий ремонт (р./год);

Си -- расходы на малоценный и быстроизнашиваемый инвентарь, которые принимают по отчетным данным порта, а при их отсутствии могут быть определены в размере 0,5% стоимости машины, р./год;

Сп -- зарплата персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочного оборудования (р./год);

tм -- время работы машины i - го типа за год (определяют как отношение: Q/Рмi), ч;

Ст -- расходы на топливо за 1 ч работы машины;

Сэ -- расходы на электроэнергию за 1 ч работы машины.

Расходы на топливо:

Ст = 1,05N и gт Цт (56)

Где: 1,05 -- коэффициент расходов на смазочные материалы;

N -- мощность двигателя, кВт;

и = 0,9 -- коэффициент использования мощности двигателя;

gт -- расход топлива за 1 ч работы машины, кг/ч;

Цт -- стоимость 1 кг топлива, р.

Расходы на электроэнергию

Сэ =l,15о и Ns Цэ (57>

Где: 1,15 --коэффициент расходов на смазочные и обтирочные материалы;

о -- коэффициент одновременной работы электродвигателей,

о = 0,40,6;

и -- коэффициент использования мощности двигателей, для электропривода и =0,75;

Ns -- установленная мощность электродвигателей, кВт;

Цэ--стоимость 1 кВт электроэнергии, р.

Отчисления на амортизацию и текущий ремонт определяются как процент от стоимости машины:

Са = Цм (Ка + Кр) / 100, (58)

Где: Цм -- стоимость перегрузочной машины, р.;

Ка., Кр -- коэффициенты нормативных отчислений на амортизацию и текущий ремонт для машин соответствующего типа.

Если перегрузочные машины данного типа используют для перегрузки нескольких грузов, то соответствующую долю отчислений на амортизацию и текущий ремонт определяют пропорционально занятости машин на перегрузке рассматриваемого груза:

Саi = Са tмi / tмi. (59)

Расходы по зарплате персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочных машин,

Сп = [1 + Кд.з + (1 + Кд.з) Кс] tм Фо То/24 (60)

Где: Фо -- тарифная ставка для рабочих, занятых техническим обслуживанием, р./чел. - ч;

То -- нормативная трудоемкость обслуживания машины в сутки, чел.ч/суг или нормо - ч/сут.

Удельные эксплуатационные расходы на технологическую оснастку

Э =тi, (61)

где: m -- число типов технологической оснастки;

Стi -- отнесенная на 1 т груза стоимость i - го типа технологической оснастки представляющей собой малоценный инвентарь, или расходы на амортизацию и текущий ремонт оснастки, относящейся к основному оборудованию.

Удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за время перегрузочных работ зависят от стояночного времени и стоимости содержания транспортных средств на стоянке:

Э = tcтi Kcтi / qi, (62

Где: tcтi -- время стоянки транспортного средства i - го типа в процессе перегрузочных работ, сут;

Kcтi -- себестоимость содержания транспортного средства i - го типа на стоянке, р./сут;

qi -- загрузка транспортного средства i - го типа, т.

Расходы по вагонам и автотранспорту весьма незначительны по сравнению с расходами по флоту и порту. Поэтому при сравнении вариантов их в большинстве случаев можно не учитывать

Удельные капиталовложения определяют как сумму удельных капиталовложений в перегрузочные машины Куд.м и технологическую оснастку Куд.т:

Куд = Куд.м + Куд.т, (63)

*при этом

Куд.м. = (Цмi / Рмi t Ки.м) (64)

Где: Цмi;--стоимость машины i - го типа, р.;

Рмi -- производительность машины i - го типа [определяют из выражения (15)] т/смену;

t -- годовой бюджет рабочего времени i - го типа, ч;

Ки.м -- коэффициент использования бюджета рабочего времени машин i - го типа, зависящий от условий организации производства и определяемый по нормативам или по отчетным данным порта.

Удельные капиталовложения в технологическую оснастку определяются из выражения

Куд.т= Цоi / Q, (65;

Где: Цоi -- отнесенная на перегрузку данного груза стоимость технологической оснастки i - го типа, р.;

В случае если для реализации технологического процесса требуется проведение работ по строительству или реконструкции зданий или сооружений, в эксплуатационных расходах учитывают дополнительную амортизацию и ремонт, а в капиталовложениях -- соответствующие затраты.

Расчеты по сравнению вариантов и определение экономической эффективности ведут только по изменяющимся в результате внедрения технологического процесса статьям затрат, остальные разделы опускают и не учитывают.

29. ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОРТОВ

Технологическое проектирование портов ведут с целью строительства и реконструкции. Чтобы в порту, который планируется построить, можно было выполнять нужные задачи, т. е. перегружать заданные грузы в плановом количестве и с требующейся интенсивностью, а также обеспечить необходимое комплексное обслуживание транспортных судов (бункеровку топливом, снабжение водой и др.), в его состав необходимо включить соответствующие объекты, должным образом их расположить и спланировать, придать им нужные параметры, разработать и оснастить технологические процессы. Эти вопросы разрабатывают на стадии технологического проектирования, т. е. они входят в технологическую часть проекта.

При проектировании может рассматриваться задача о строительстве (реконструкции) порта, грузового района, перегрузочного комплекса или его элементов, вспомогательных объектов или пунктов управления.

Под портовым перегрузочным комплексом понимают совокупность сооружений, зданий, оборудования, оснастки, транспортных и инженерных коммуникаций, обеспечивающих перегрузку одного или нескольких грузопотоков с водных транспортных средств на сухопутные или наоборот, а также с одних водных на другие, и объединенных в единое целое наличием одного или нескольких общих технологических элементов. Технологическими элементами ПК являются грузовые фронты (морской, железнодорожный, автомобильный) и склады краткосрочного хранения грузов.

Морской грузовой фронт предназначен для приема, загрузки - разгрузки и комплексного обслуживания судов, которое может быть осуществлено в ходе грузовых операций. Он включает один или несколько причалов с подъемно - транспортным оборудованием и оперативную площадку для передачи грузов от причальных машин складским и обратно. Железнодорожный и автомобильный грузовые фронты предназначены для приема и загрузки - разгрузки соответственно железнодорожного подвижного состава и магистрального автотранспорта. В ЖГФ включают один или несколько железнодорожных путей, обслуживающие их перегрузочные машины и оперативную площадку (с рампами, эстакадами или без них) для передачи груза от одних подъемно - транспортных машин другим (от машин, непосредственно осуществляющих вагонные операции, к складским или обратно). В АГФ включают площадки для приема магистрального автотранспорта, подъемно - транспортные машины и оперативную площадку. Для ведения перегрузочных работ по прямому варианту грузовые фронты могут совмещаться.

Перегрузочные комплексы делят на специальные и универсальные.

Специальный перегрузочный комплекс предназначен для пере грузки одного или группы однородных в технологическом отношении грузов каждый СПК имеет единый, наиболее эффективный для данного груза технологический процесс с уровнем комплекс ной механизации, как правило, равным 100%, и относительно высокой степенью автоматизации отдельных операций. СПК оснащают высокопроизводительным специальным подъемно - транспортным оборудованием. Специальные перегрузочные комплексы обеспечивают наиболее высокую производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств. При стабильных грузопотоках они гарантируют максимальную экономическую эффективность.

Универсальные перегрузочные комплексы предназначены для обслуживания нестабильных, меняющихся, пульсирующих и случайных грузопотоков. Их достоинством является гибкость схем! механизации, многообразие доступных технологических процессов и грузов. УПК оснащают относительно малопроизводительным универсальным перегрузочным оборудованием. Их технологические процессы предусматривают использование относительно большой доли ручного труда. Интенсивность обработки транспортных средств на УПК в 8--12 раз ниже, чем на СПК.

С целью повышения эффективности работы (производительности труда и интенсивности обработки транспортных средств) УПК оперативно специализируют по роду груза или направлению перевозок. В результате по техническим возможностям ПК функционируют как оперативно специализированные универсальные перегрузочные комплексы. Такая временная специализация не дает возможности достичь показателей специальных комплексов, но позволяет в 2--4 раза повысить показатели УПК.

Технологическое проектирование портов и их перегрузочных комплексов включает:

1. группировку и распределение грузопотоков, выбор и обоснование типа перегрузочных комплексов;

2. разработку технологической планировки комплексов, выбор и обоснование их схем механизации;

3. разработку проектной технологии перегрузочных работ установлением основных показателей;

4. определение структуры и параметров технологических элементов перегрузочных комплексов;

5. расчет потребного парка подъемно - транспортной техники и технологической оснастки.

Кроме того, принципиально разрабатывают систему организации работы.

По мере развития технологии перевозок и перегрузочных работ НТП периодически корректируют и совершенствуют, разрабатывают дополнительные разделы. Неизменными остаются два важнейших принципа проектирования: условие соответствия пропускной способности всех технологических элементов перегрузочных комплексов гармоничного развития основных и вспомогательных объектов порта и принцип комплексной оптимизации при принятии проектных решений, заключающийся в том, что в качестве основного критерия используют условие минимизации суммарных затрат общественного труда (расходов) по порту, флоту и смежным видам транспорта при капитальном строительстве и эксплуатации

Первые три задачи технологического проектирования портов решают в соответствии с методикой и принципами, в основном изложенными в пп. 8 и 25--28. Принципы и методы определения структуры комплексов и расчеты параметров их элементов зависят от типа комплекса и технологии перегрузочных работ. Для УПК и каждого из типов СПК они изложены в НТП. Парк подъемно - транспортных машин и технологическую оснастку рассчитывают согласно НТП и в соответствии РД «Инструкция по обоснованию специализации причалов, потребных ресурсов порта в годовом периоде, содержащая оптимизационные решения».

Глава 6

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ.

30. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ С ТАРНО-ШТУЧНЫМИ ГРУЗАМИ

Общими чертами транспортной характеристики тарно-штучных грузов являются малые размеры и масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный процесс, относительно плохая приспособленность к комплексно - механизированной высокопроизводительной перегрузке. В связи с этим трудоемкость их перегрузки значительно выше, чем других грузов, а производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств намного ниже. Почти все эти грузы (кроме пробки в кипах, барабанов кабеля и троса, ряда бочковых и некоторых других) требуют крытого хранения, перевозят их в крытом железнодорожном подвижном составе и во внутренних грузовых помещениях судов.

С целью улучшения транспортно - технологической характеристики тарно-штучные грузы пакетируют. Это дает возможность увеличить массу и размеры одного грузового места, унифицировать форму и параметры, создать условия для механизированного захвата и отцепки и, в конечном итоге, обеспечивает комплексную механизацию перегрузочных процессов, значительное повышение производительности труда (на 40--80%) и интенсивности обработки транспортных средств (на 25--60%), снижение расходов на перевозку и производство грузовых работ. Пакетирование целесообразно производить непосредственно у грузоотправителя. В таком случае пакетные перевозки осуществляют по схеме «от двери до двери», т. е. груз транспортируют пакетами от отправителя до получателя. При поштучном предъявлении груза к перевозке его можно пакетировать в порту отправления в процессе выгрузки из сухопутных или речных транспортных средств. Если далее груз в пакетированном виде отправляют до порта назначения и в нем расформировывают, то такие перевозки называют межпортовыми. Эффективность их много ниже, чем по схеме «от двери до двери», поскольку значительную часть перегрузочных операций в процессе доставки товара от отправителя к получателю осуществляют с непакетированным грузом.

Межпортовые пакетные перевозки, несколько уменьшая, а при использовании строп - лент в качестве пакетообразующего средства даже увеличивая трудоемкость и стоимость перегрузочных работ в порту отправления, обеспечивают при правильной технологии перевозки и применении судов соответствующих типов существенное снижение стояночного времени и увеличение провозной способности флота, а также дают значительный положительный эффект в порту назначения.

В межпортовых перевозках целесообразно использовать многооборотные пакетообразующие средства, и в первую очередь поддоны.

При беспакетной перевозке на судах и в вагонах тарно-штучные грузы, как правило, пакетируют для перегрузочных операций и хранения или укрупняют (объединяют) в многоместные «подъемы» с помощью групповых ГЗУ только для перегрузки при поштучном хранении. Таким образом, характерной особенностью технологии портовых перегрузочных работ с тарно-штучными грузами является их укрупнение в многоместные транспортные единицы, которые сохраняют на всем протяжении транспортного процесса либо его морской части, в течение внутрипортовой перегрузки и хранения только на время выполнения одной или нескольких перегрузочных операций. Поштучное перемещение тарно-штучных грузов по одному на всем протяжении технологического процесса в портах применяют исключительно редко на специальных комплексах, оснащенных машинами непрерывного транспорта, непосредственно взаимодействующими с технологическими линиями промышленных предприятий, которые расположены на территории порта или в непосредственной близости от него.

Другой особенностью технологии перегрузки тарно-штучных грузов является большое разнообразие применяющихся подъемно - транспортных машин, технологической оснастки и приемов производства работ. Все это делает технологическую подготовку производства порта к приему таких грузов весьма сложным, трудоемким и длительным процессом.

Поддоны (рис. 31) являются общим для всех тарно-штучных грузов пакетообразующим средством. Их различают по материалу изготовления (деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, комбинированные); по конструкции (одно - и двух настильные), по числу сторон, с которых погрузчик может взять поддон двухвилочным захватом (двух - и четырехзаходные); по размерам в плане (800Х1200, 1000Х1200, 1200Х1600, 1200х1800 мм и др.); по наличию выступающих торцевых консолей одного либо двух настилов для застропки специальными подвесками (без - консольные и с консолями); по наличию гребенчатой поверхности на настиле для ввода много вилочного захвата погрузчика под груз на поддоне с целью механизированного снятия без применения ручного труда (плоские и гребенчатые).

	Рис. 31 Типы поддонов для пакетированных тарно-штучных грузов - а - плоский с консолями, двухзаходный, с равноценными настилами; б - плоский двухзаходный с уменьшенный нижним настилом и консолями по верхнему настилу, в - плоский двухзаходный, однонастильный, с консолями, г - плоский четырехзаходный, со сплошным верхним настилом, бесконсольный, д - плоский, четырехзаходный, с уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, е - гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, ж - гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, комбинированный (основание металлическое, гребни из дерева или пластика), з - гребенчатый, двухзаходный с поперечными гребнями и консолями

Деревянные однонастильные двух - и четырехзаходные поддоны имеют меньшие массу и стоимость, однако обладают и меньшей прочностью и долговечностью. Поэтому их используют, как правило, в качестве невозвратных пакетообразующих средств при перевозках по схеме «от двери до двери». Деревянные двух настильные двухзаходные поддоны с консолями наиболее широко распространены в портах, их применяют для внутрипортовых перегрузочных операций, а также при межпортовых пакетных перевозках.

Рис. 32. Погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем

Размеры поддонов в плане связаны с их кратностью размерам транспортных средств (вагонов, автомашин) и контейнеров. Поддоны 800Х1200 мм применяют для железнодорожных перевозок, так как внутренняя ширина кузова всех вагонов между выступающими планками 2654 мм, а 50--60 мм рациональный зазор между пакетами при штабелировании погрузчиком. Поддоны больших размеров применяют для портовых работ и межпортовых перевозок. При этом предпочтительны поддоны с размерами 1200Х 1800 мм, так как они позволяют создать более удобный и устойчивый пакет из большинства тарно-штучных грузов

Гребенчатые поддоны предназначены, в основном, для перегрузки и внутрипортового хранения грузов пакетами при поштучном прибытии и отправлении. Они позволяют без применения ручного труда снять груз с поддона и уложить в штабель, используя, погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем (рис. 32). Вилы вводят между гребнями под груз, при подъеме вил пакет снимается с поддона; затем погрузчик, подъехав к штабелю, располагает вилы с грузом над местом укладки и, упираясь в груз сталкивателем, отъезжает назад, вынимая при этом захват из - под груза.

Гребни могут располагаться вдоль или поперек поддона. С поперечным расположением гребней поддоны предназначены для грузов, прибывающих в порт на сухопутных транспортных средствах и отправляемых морем, поскольку с таких поддонов снять пакет можно только целиком и, следовательно, при массе пакета 2--3 т (что соответствует размерам поддона) сделать это может только погрузчик грузоподъемностью не менее 3 т, а такие машины работают только в грузовых помещениях судов. Поддоны с продольными гребнями при размерах в плане 1200х1800 мм позволяют формировать делимый на две равные части пакет (рис. 33). Таким образом, подъезжая с торцевых сторон, погрузчик грузоподъемностью 1,5 т может разобрать пакет последовательно по частям. В связи с этим поддоны с продольными гребнями применяют, в основном, для грузов, прибывающих в порт морем и отправляемых по железной дороге, а также в крытых автомашинах либо контейнерах. Кроме того, такие поддоны можно применять при перегрузочных работах по прямому варианту из вагонов либо автомашин в твиндеки судов, где успешно работают погрузчики грузоподъемностью 1,5 т.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23

Голосование

Как вы оцениваете работу нашего сайта? Отлично Хорошо Нормально Плохо Результаты