Вместе с тем, рост международной торговли диктует необходимость обеспечения грузопотока новыми транспортными коридорами при известных недостатках существующих, а также упрощения технологического процесса транспортировки грузов. Недостатками существующих транспортных коридоров являются:
*Исторически сложившиеся различия в ширине колеи между странами СНГ, Европы, стран Азии и Ближнего Востока;
*Пропускная способность международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу не обеспечивает темпы развития существующих грузопотоков;
*Практически исчерпанная пропускная способность Суэцкого канала;
*Ограниченные мощности морских портов Европы по переработке грузов;
*Альтернативный Суэцкому каналу обход вокруг Африканского континента значительно увеличивает сроки и стоимость доставки грузов по морю.
В свою очередь, территориальное расположение Казахстана и имеющаяся инфраструктура позволяют построить транспортный коридор, обеспечивающий трансконтинентальное сообщение между Юго-Восточной Азией и Европой.
Отсутствие на континенте железнодорожной магистрали единого стандарта, обеспечивающей трансконтинентальное сообщение Азия-Европа, а также нарастающие темпы развития нефтедобывающей промышленности Казахстана, России, Ирана и увеличение объемов транспортировки нефти, влечет за собой необходимость дальнейшего развития межрегиональной магистральной сети [58].
В настоящее время в Казахстане запущен проект по строительству Трансказахстанской железнодорожной магистрали (ТКЖМ) шириной колеи 1435 мм, которая соединит страны Азиатско-Тихоокеанского региона с основными рынками сбыта в Европе, Россией и странами Ближнего Востока и позволит значительно увеличить пропускную способность трансконтинентальных транспортных коридоров.
Основными предпосылками к этому служат бесперегрузочная технология перевозки; использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык (Казахстан) - Горган (Иран); привлечение нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия - Европа и Юго-Восточная Азия - Ближний Восток; сокращение количества участников перевозочного процесса; сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа - Китай - Юго-Восточная Азия и обратно; обеспечение дополнительного прямого выхода на Европу из Китая и стран Юго-Восточной Азии.
По предварительным оценкам общая стоимость строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали составит около 3,5 млрд. долларов США. Протяженность строящейся линии европейского стандарта составит около 3083 км по территории Казахстана, 770 км - по территории Туркменистана и 90 км - по территории Ирана. Ориентировочный срок строительства составит 5 лет. Строительство новой линии предполагает увеличение пропускной способности до 40 млн. тонн [53].
С учетом большой протяженности магистрали в границах Казахстана (более 3 тыс.км.) и для получения максимального эффекта от ее эксплуатации еще до завершения строительства формирование магистрали предполагается осуществлять поэтапно [53].
Реализация проекта строительства Трансказахстанская железнодорожная магистраль ориентирована на грузовые перевозки и на 1-ом этапе строительства предусматривает строительство железнодорожного участка Достык - Актогай. Новая линия до станции Актогай позволит существенно увеличить грузопоток в/из Китая, устранив инфраструктурную ограниченность станций Достык и Алашанькоу. В 2004 году через погранпереход Достык - Алашанькоу было перевезено 9,3 млн. тонн грузов (на Китай - 8 млн. тонн, в т.ч. транзитом по РК 960 тыс.тонн, из Китая - 1,3 млн. тонн, в т.ч. транзитом 570 тыс.тонн). К 2010 году с китайской стороной уже согласован объем перевозок в размере 20 млн. тонн на существующую линию. Строительство новой линии предполагает увеличение пропускной способности до 40 млн. тонн. Уже сегодня проявляется спрос на перевозки со стороны грузоотправителей на новую линию, что в перспективе позволит обеспечить загрузку дороги.
Второй этап предусматривает строительство железнодорожного участка Актогай - государственная граница Туркменистана.
По предварительным оценкам, в результате реализации проекта ТКЖМ будут привлечены транзитные грузы из Китая и Юго-Восточной Азии, увеличится транспортировка нефти из западных регионов Казахстана и транзитом из России.
Преимущества проекта очевидны:
- использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык - Горган (Иран) позволит применять бесперегрузочную технологию перевозок и как следствие сократить сроки доставки грузов;
- возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия-Европа и Юго-Восточная Азия - Ближний Восток;
- сокращение количества участников перевозочного процесса;
- сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа - Китай - Юго-Восточная Азия и обратно;
- дополнительный выход в Европу из Китая и Юго-Восточной Азии.
Строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали требует существенных капиталовложений. Учитывая международный характер проекта, рассматривается вариант его реализации путем создания международного консорциума. В настоящее время свою заинтересованность и поддержку проекту высказали Международный Союз Железных Дорог, грузоотправители и крупные транспортные компании США, Ирана и Турции.
Для привлечения частного капитала в данный проект, предполагается использовать опыт западных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктурой.
Из широкого круга инфраструктурных концессий наиболее приемлемыми являются модели, в рамках которых предполагается реализация проекта за счет концессионера, после чего последний получает право на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости его инвестиций.
Ввод ТКЖМ по первичным оценкам позволит привлечь следующие грузопотоки:
*в транзитном сообщении до 35 млн. тонн, в экспортном сообщении до 20 млн. тонн;
*между странами Азии и Европы на общую сумму 7 млрд. долларов США в год;
*между Китаем, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 2 млрд. долл. США в год;
*между Россией, Ближним Востоком и Китаем (нефть, продукция металлургической промышленности, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 1 млрд. долларов США в год.
В целях реализации проекта АО “Национальная компания “?аза?стан темір жолы” проведена следующая работа:
*Проведены переговоры с Министерством железных дорог КНР, Турецкой железной дорогой, Иранской железной дорогой, Международным союзом железных дорог;
*Проведены презентации проекта в Китае (Пекин, Гонконг), Великобритании, Иране, Турции и др. странах перед официальными представителями власти, финансовыми структурами, транспортными компаниями и предпринимателями;
*Во время проведения переговоров и презентаций проект получил поддержку;
*Ведется разработка технико-экономического обоснования строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали;
*Ведутся переговоры по финансированию проекта с потенциальными инвесторами;
*Проводятся правовая и экологическая экспертизы.
В декабре 2004 года завершено строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарин (402 км), которое является самым крупным проектом, осуществленным в области развития сети железных дорог независимого Казахстана. Данный проект завершен за 2 года вместо ранее запланированных 4,5 лет. Благодаря реализации этого проекта сформирована замкнутая сеть железных дорог страны, что позволит развивать новые транзитные транспортные коридоры в широтном направлении и расширить транзитные возможности порта Актау.
Строительство новой железнодорожной линии позволило сократить в два раза (на 2тыс. км) путь из Западной Сибири, Уральского региона России до морского порта Актау и далее на Иран по коридору “Север-Юг” к портам Индийского океана [59].
Большое внимание уделяется развитию станции Достык на казахстанско-китайской границе, которая является стержневым пунктом в транзитном сообщении Азия-Европа. Более того, учитывая прогрессивное развитие торгово-экономических взаимоотношений между Россией и Китаем, предлагается использовать маршруты транспортировки грузов через данный межгосударственный пограничный переход Достык-Алашанькоу. Так, в целях привлечения перевозок российских грузов на маршруты через Достык были предоставлены конкретным грузоотправителям скидки на перевозки удобрений и металлопроката.
Следует отметить, что Китай традиционно считал Центральную Азию естественной зоной своих интересов. Контакты с государствами этого региона он установил очень давно, положив начало формированию Великого шелкового пути, соединившего Поднебесную со странами Центральной Азии и через них - с Европой. В направлении КНР через Алашанькоу проходят грузы из Европы, Центральной Азии, России и других республик бывшего Советского Союза и поэтому, китайская сторона заинтересована в развитии этой станции: завершив ее реконструкцию, что позволило расширить подъездные пути, установить специальное транспортировочное оборудование.
В 2003 г. объем перевозок через межгосударственный переход Достык-Алашанькоу составил 7,6 млн. тонн, по сравнению с 2002 г. произошел рост перевозок на 30%. Доля транзитных перевозок в общем объеме перевозок через погранпереход Достык-Алашанькоу составила 15%, по сравнению с 2002 г. произошел рост на 39%.
В 2004 году объем перевозок через данный пограничный переход составил 9,3 млн. тонн, что на 24 % больше показателя 2003 года. Объем транзитных перевозок в 2004 году составил 1,54 млн. тонн.
В 2005 г. план перевозок через Достык составлял 9,2 млн. тонн, что на 21% больше, чем в 2004 г. Фактические данные на 2005 год объем перевозок с китайской стороной составили 10,8 млн.тонн.
В результате реализации программы развития станции Достык увеличение провозной способности станции Достык и участка Актогай-Достык достигло отметки 14 млн. тонн в 2006 году и ожидается до 20 млн. тонн к 2010 году.
Касаясь перевозок российских грузов через Казахстан в Китай (рис. 3, 4), следует отметить, что за последнее время произошло существенное увеличение (на 44% за последние 6 месяцев 2005 г.) объемов транзитных перевозок в направлении Китая через пограничный переход Достык-Алашанькоу. В то же время перевозки грузов РФ транзитом по территории РК в направлении КНР за этот период уменьшились на 12%, а из КНР в РФ - на 16% .
Учитывая негативные тенденции падения перевозок грузов между Россией и Китаем, представляется необходимым более подробно остановиться на возможностях увеличения этих объемов путем предложения более качественных услуг, а именно, организации контейнерных поездов по направлениям Урумчи (КНР) - Достык - Петропавловск - Москва, крупные центры Уральского и Западно-Сибирского регионов (Екатеринбург, Новосибирск). Предпосылками этому являются:
Рисунок 3 - Рост объемов транзитных железнодорожных перевозок в Китай через пограничный переход Достык-Алашанькоу
* результат действенного двустороннего сотрудничества Казахстана и Китая по снижению с 1 июля 2004 года тарифов на участке Уси (Урумчи) - Алашанькоу, что является дополнительным стимулом развития экспорта китайских товаров через Казахстан,
* имеющийся опыт пропуска контейнерных поездов по территории РК. Так, в 2001 году был осуществлен демонстрационный пропуск контейнерного поезда с грузом хмель по Северному коридору ТАЖМ из Урумчи в Берлин. Срок доставки составил 12 дней, скорость доставки по казахстанской железной дороге - более 1000 км/сутки. Кроме того, в настоящее время организованы и успешно функционируют контейнерные поезда "Балтика-Транзит", порт Восточный-Алматы, Восточный-Асаке (Узбекистан), Ляньюньган (КНР) - Алматы.
Проведенные маркетинговые исследования в СУАР КНР продемонстрировали огромный потенциал для перевозки грузов транзитом через Казахстан в страны СНГ и Европы. По данным, в 2005 г. общий объем перевозок Китая с Европейским Союзом составил свыше 4 млн. TEU, при этом на долю Центрального и Западного Китая приходится порядка 180 тыс. TEU. Если 50% грузов, зарожденных в Западном Китае, перевозить по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали, то ежедневно можно было бы отправлять по 3 контейнерных поезда и при этом грузовладелец значительно выиграл бы в цене и сроках доставки грузов.
В 2005 г. товарооборот между РФ и СУАР КНР составил 270 млн. долларов США. Учитывая мощности и ресурсы одного только Сибирского региона, - эта сумма ничтожно мала. В настоящий момент основной объем перевозок ТНП и продовольственных грузов осуществляется автотранспортом, а также через восточные порты Китая, попадая в центр России, Урал и Сибирь через порты Украины и стран Балтии [60].
Рисунок 4 - Рост объемов транзитных железнодорожных перевозок из РФ в Китай по территории РК
В настоящее время АО "НК "КТЖ" прорабатывает с причастными структурами проблемные вопросы, которые отрицательно влияют на привлечение грузов для перевозки в контейнерах. Большое внимание уделяется снижению времени транзита через территорию Казахстана. В этом плане постоянно проводится работа с таможенными органами по сокращению времени простоя на пограничных переходах и облегчения таможенных процедур, оптимизируется работа диспетчерских служб, обновляется вагонный и локомотивный парки, проводится модернизация путей. Кроме того, решаются вопросы:
*по дефициту контейнеров в СУАР КНР;
*по уменьшению времени простоя контейнеров на ст. Достык в ожидании перегруза;
*по уменьшению стоимости перевозки контейнеров по территориям РФ и КНР.
Параллельно с оптимизацией качества улучшается сервис - оперативное обеспечение клиентов полной информацией о местонахождении груза, состоянии перевозки, планируемых сроках перевозки и т.д. Улучшению сервиса способствует здоровая конкуренция между экспедиторскими компаниями, обслуживающими транзитные перевозки. В 2005 г. с АО "НК "КТЖ" заключили договоры на право обслуживания транзитных перевозок более 70 компаний.
Конечной целью работы является подписание между причастными ведомствами государств-участников перевозочного процесса соглашения по каждому контейнерному поезду, стимулирующие развитие и регулярность сухопутных контейнерных перевозок.
Работу по развитию транзитного потенциала казахстанской железной дороги можно классифицировать по следующим направлениям:
*активный маркетинг;
*гибкое регулирование тарифов на транзитные перевозки грузов;
*улучшение технических показателей казахстанской железной дороги;
*снижение негативного влияния нефизических барьеров.
В этом направлении постоянно проводятся маркетинговые исследования, целью которых является изучение текущих, альтернативных и перспективных грузопотоков, потребностей грузовладельцев, товарных рынков и, кроме того, мы стараемся теснее работать с грузовладельцами. По итогам маркетинговых исследований готовятся управленческие решения в области формирования тарифной политики, улучшения технических показателей железной дороги и устранения нефизических барьеров на пути транзита.
Транзитная тарифная политика казахстанской железной дороги, как и любого хозяйствующего субъекта, направлена на увеличение чистого дохода. Но при этом мы понимаем, что развитие транзитных перевозок проходит в условиях жесткой конкурентной борьбы с альтернативными маршрутами и видами транспорта и в этой борьбе победит тот, кто обеспечит оптимальный для грузовладельцев уровень тарифов и качества.
В условиях рынка наблюдается непосредственная связь между тарифами и качеством [61]. При высоких тарифах образуется отток грузопотоков на альтернативные виды маршрутов и транспорта, что в свою очередь ведет к снижению доходов железной дороги и отсутствию средств на поддержание должного уровня качества, в то же время при низких тарифах не обеспечивается затратный механизм железной дороги, что приведет к снижению качества железнодорожных перевозок. Задача специалистов АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” - найти золотую середину, т.е. уровень тарифов, устраивающий железную дорогу и грузовладельцев.
При принятии решений по установлению конкурентоспособных тарифных спецставок комиссия руководствуется следующими принципами:
*появление тенденции к снижению объемов транзитных перевозок по отдельным видам грузов и в целом, по отдельным маршрутам перевозок, по типу подвижного состава, обусловленной перемещением грузопотока через альтернативные транспортные коридоры;
*увеличение объемов транзитных перевозок грузов по сравнению с предыдущим периодом за счет переориентации грузопотоков с альтернативных транспортных коридоров;
*возможности использования незадействованных или слабо задействованных транзитных маршрутов по железной дороге Республики Казахстан;
*предложения по привлечению дополнительного грузопотока по трансконтинентальным коридорам путем установления сквозных тарифных ставок с причастными к перевозке железными дорогами, портами, терминалами и т.п.;
*внесение изменений в действующие нормативно-правовые акты или принятие новых, оказывающих влияние на грузопотоки и их стоимость;
*неблагоприятные конкурентные действия на международном транспортном рынке;
· гарантированное выполнение объемов транзитных перевозок;
· улучшение технических показателей казахстанской железной дороги [62, 63].
Для увеличения пропускной и провозной способности реализуются следующие проекты:
*Программа развития железнодорожной инфраструктуры западного региона на 2004-2006 гг.;
*Программа развития станции Достык и железнодорожного участка Актогай-Достык на 2004-2005 гг.;
*развитие пограничных станций.
Реализация программы развития западных участков позволяет увеличить пропускную способность транзитных участков Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис и Аксарайская-Оазис.
Реализация программы развития участка Актогай-Достык и станции Достык направлена на увеличение пропускной способности станции Достык практически в 1,5 раза и способствует сокращению времени на технологическую обработку поездов на станции Достык. К 2006 году планируется рост пропускной способности погранперехода Достык-Алашанькоу до 12 млн. тонн.
Основными нефизическими барьерами на пути транзита являются:
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
