В конце 1980-х годов возобновились реконструкция и строительство 800-километрового участка Актогай - Дружба (Казахстан) и Алашанькоу - Урумчи (Китай) на казахстанско-китайской магистрали. Ее открытие в 1990 году позволило создать новый трансконтинентальный путь, соединяющий берега Тихого океана и Европу, имеющий свой тяготеющий грузовой поток, что позволило Казахстану реализовать торгово-экономические связи с интенсивно развивающим свою экономику Китаем, Юго-Восточной Азией и одновременно стать транзитным железнодорожным государством.
Таблица 1 -Динамика объемов перевозок (тыс. тонн.)
Наименование показателей | Периоды | ||||
За 10 месяцев 2004 года | За 10 месяцев 2005 года | 2006 | 2007* | ||
Объем транзитных перевозок | 5033,4 тыс. тонн | 5357,7 тыс. тонн | 8142 тыс.тонн | 8921 тыс.тонн | |
Объем перевозок в экспортном сообщении | 52147 тыс. тонн | 59805 тыс. тонн | 69402 тыс.тонн | 71456 тыс.тонн | |
Объем перевозок в импортном сообщении | 6797 тыс. тонн | 8214 тыс. тонн | 8023 тыс.тонн | 8527 тыс. тонн | |
Примечание: * рассчитано автором на основе трендового метода |
К середине 1990-х годов закончилось строительство 300-километрового железнодорожного участка на территории Туркменистана и Ирана, что позволило не только соединить железные дороги двух государств, но и замкнуть Трансазиатскую железнодорожную магистраль.
Рисунок 2 - Динамика железнодорожных перевозок транзитных грузов АО «Национальной компанией "Казакстан темiр жолы"», в %
Таким образом, за последнее десятилетие начали складываться новые магистрали, пересекающие Евразийский материк как в направлении Восток-Запад, так и в меридианальном направлении: началось формирование Евразийской сухопутной транспортной сети XXI века, основой которой являются железные дороги.
Существующая на сегодняшний день в центре Евразии сеть железнодорожных транспортных маршрутов показана в таблице 2. [49, С.56].
Таблица 2 - Железнодорожные транспортные маршруты в Евразии
Транспортный маршрут | Тяготеющие торгово-экономические связи и грузопотоки | |
Транссибирская магистраль - от российских портов Тихого океана, по территории России, через Беларусь, Украину в Западную Европу | Грузопотоки между северо-восточным и частично центральным Китаем, Монголией, Кореей, Японией, Приморьем и Дальним Востоком России и государствами Западной Европы (в т.ч. европейской частью России) | |
Евроазиатская магистраль - из Юго-Восточной Азии, через Китай, Казахстан по территории России, через Беларусь, Украину в Западную Европу | Грузопотоки между центральным и южным Китаем, другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европой | |
Трансазиатская магистраль - из Юго-Восточной Азии, через Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию к берегам Средиземного моря | Грузопотоки между восточным, центральным и южным Китаем, другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и юго-восточной Европой, государствами Ближнего Востока | |
Ближний Восток - Сибирь - соединяет Транссибирскую и Евроазиатскую магистрали | Грузопотоки между Уралом, Западной Сибирью России и Ираном, Турцией | |
ТРАСЕКА - из Азии, ее юго-восточной части через Кавказ в Западную Европу с паромными переходами по Каспийскому и Черному морям | Срединное направление между Евроазиатской и Трансазиатской магистралями, начинающееся в Казахстане и обеспечивающее грузопотоки государств Кавказа | |
Север - Юг - от Севера Европы, через Кавказ или Каспийское море, в Иран, Турцию и далее к берегам Индийского океана | Грузопотоки между Северной Европой, европейской частью СНГ и государствами Ближнего Востока, Юга Азии |
Существующие транспортные коридоры через Казахстан, Россию и Беларусь могут быть существенно развиты для увеличения транзита из стран Азии в Европу. Евразийский транзит уже породил разные проекты, в частности, идущие на большом протяжении вне территории государств Сообщества. Очевидно, что потребность в таких маршрутах есть, но конкурентная борьба за привлечение международных грузопотоков может быть острой. Чем раньше определят свою позицию в этом вопросе страны Сообщества, тем больше шансов у них направить эти потоки через свою территорию.
Вместе с тем, у каждого отдельно взятого государства есть свои интересы, которые необходимо учитывать при создании тех или иных форм сотрудничества. Дело в том, что Казахстан в транзитных операциях почти полностью зависит от России. Поиски новых транспортных коридоров и выход на мировые рынки становятся важными составляющими дальнейшего развития независимого Казахстана. В большей мере, это касается транспортировки энергетических ресурсов Каспия, что позволяет не только Казахстану, но и другим прибрежным странам включиться в евроатлантические и глобальные системы.
Практически с первых лет обретения независимости перед Казахстаном стояла задача поиска наиболее эффективных путей реализации транзитного потенциала. В этой связи за последние годы, был разработан и принят ряд важнейших государственных документов национального и международного формата, где прямо или косвенно затрагивается развитие транспорта [50, 51, 52]. Транзитный потенциал нашей республики формирует достаточно большое количество факторов, каждый из которых имеет неоднозначное развитие поэтому современный транспортный транзит это комплексное явление.
Предпосылками для создания трансконтинентальных магистралей являются:
- географические;
- экономические;
- технические;
- геополитические;
- инфраструктурные [53].
Из 13 главных железнодорожных коридоров, определенных Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), 5 проходят по территории Казахстана. На западе они увязаны с маршрутами пан-европейских (критских) транспортных коридоров, а на востоке - с маршрутами Трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающими с регионами высокой экономической активности (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам Казахстана приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита) [54].
Объем транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом по территории Республики Казахстан в 2006 году составил порядка 9 млн. т и по сравнению с прошлым годом увеличился на 6%, что является неплохим показателем за последние годы.
Необходимо отметить, что дальнейший рост транзитных перевозок не ограничен возможностями казахстанской железной дороги, т.к. ее потенциал еще не исчерпан. К примеру, объемы транзитных перевозок грузов в конце 80-х годов достигали 100 млн. тонн в год.
Географическая структура транзитных перевозок грузов.
Страны отправления. Из данных таблицы 4 видно, что основными грузообразующими регионами в 2004 г. были Россия - 40% от общего объема отгрузки транзитных грузов, Узбекистан - 11%, Таджикистан - 8%, Украина - 5%, Кыргызстан - 7% и Китай - 5%. Повышение объемов транзитных перевозок произошло в основном за счет увеличения поставок товаров из России на 30%, Кыргызстана -33,5%, США - 70,9%, Бразилии - 347,2%, снижение перевозок из Узбекистана составило 20%. Россия - крупнейший отправитель транзитных грузов железнодорожным транспортом по территории Казахстана. В 2004 г. объем отгрузки транзитных грузов из этой страны составил более 3 млн. т, в том числе за счет увеличения поставок удобрений - на 32% и древесины - в 8 раз в Китай, нефтепродуктов - на 63% и сахара - на 25% в страны Центральной Азии.
Объем транзитных перевозок из Кыргызстана железнодорожным транспортом по территории республики в 2004 г. составил 558 тыс. т, и по сравнению с 2003 г. поднялся на 31%, в основном за счет расширения объемов транзитных перевозок лома черных металлов в Китай в 2,2 раза и строительных материалов в Узбекистан на 7%. Снижение объемов транзитных перевозок на 12% из Узбекистана обусловлено уменьшением отгрузки хлопка в страны ЕС и Юго-Восточной Азии. Помимо этого следует отметить увеличение в 2004 г. объемов транзитных перевозок из США и Бразилии в Узбекистан в 2 раза.
Что касается периода 2005-2006 гг., то здесь ситуация в целом не претерпела кардинальных изменений. По прежнему грузообразующим регионом остается Россия (42,2 и 44,8%), страны ЦА, СНГ и Китай.
Страны назначения. Основными грузополучателями транзитных грузов являлись Узбекистан - 30% от общего объема транзитных перевозок грузов, Россия - 17%, Таджикистан - 13%, Китай - 9%, Кыргызстан - 8% и Туркменистан - 5% . Анализ грузоперевозок в разрезе стран назначения показывает, что в 2005 и 2006 годах доля в объеме транзитных перевозок в разрезе стран назначения самая большая у Узбекистана, соответственно 73,4 и 34,2%, естественно это обусловлено не только географическим положением, но и уровнем темпов экономического роста (таблица 5).
Повышение объемов транзитных перевозок произошло в основном за счет увеличения поставок товаров в Китай на 51,3%, Кыргызстана - 25,6%, Таджикистан - 14%, при этом произошло снижение перевозок в Иран. Основной рост перевозок в Кыргызстан произошел за счет увеличения объемов транзитных перевозок нефтепродуктов на 14% и древесины - в 2,4 раза.
Снижение объемов транзитных перевозок в Иран в 2002 г. на 76,5% является следствием прекращения поставок российского металлопроката в эту страну через порт Актау.
Товарная структура транзитных грузов. Переход в странах СНГ на рыночные отношения, изменения в конъюнктуре спроса на товары влияю на структуру транзитных грузов. Так, снизился удельный вес прибыли от перевозок хлопка, алюминия, металлоизделий, металлопроката, глинозема муки и крупы, наблюдалось увеличение доли общей прибыли от транзитных перевозок таких грузов, как овощи и фрукты, машины и оборудование, сахар, древесина и изделия из нее, лом черных металлов, зерновых.
Основная доля транзитных перевозок осуществляется Россией (39% - по отправлению, 15% - по назначению), Узбекистаном (15% - по отправлению, 26% - по назначению), Таджикистаном (7% - по отправлению, 14% - по назначению), Кыргызстаном (7% - по отправлению, 9% - по назначению). Транзитом через Казахстан в основном перевозятся лесоматериалы, нефтепродукты, хлопок, продовольственные грузы, овощи и фрукты, химические грузы, машины и оборудование, руды цветных металлов. Этот факт говорит о том, что нами в целом проводится эффективная политика по привлечению транзитных грузопотоков.
Говоря о транзитных перевозках, уместно отметить три основных перспективных направления. Это возможность транспортировки грузов через Казахстан из России в Иран и обратно, из России в Китай и обратно, и из России в Россию.
Для транспортировки грузов из России в Иран предлагается использовать маршруты через порт Актау и через станцию Сарахс по участкам Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис-Сарахс, Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Локоть-Сарыагач-Сарахс.
Участок Никельтау-Актау дает возможность перевозить грузы Уральского региона Российской Федерации до порта Актау и далее морским транспортом до Ирана. Если сравнивать расстояние транспортировки со станции Магнитогорск (это станция отгрузки черных металлов АО "Магнитогорский металлургический комбинат") до порта Актау и до порта Астрахань, то необходимо отметить, что маршрут на порт Актау на 200 км короче, чем маршрут через порт Астрахань. Для привлечения объемов перевозок АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” были предоставлены скидки на перевозки металлопроката по участку Никельтау-Актау в размере 44%. Основным положительным моментом использования данного маршрута является сокращение времени транспортировки.
При этом мы особо отмечаем, что развитие перевозок российских грузов через Казахстан - это не конкуренция с российскими железными дорогами, а дополнительные возможности для российских грузоотправителей, что имеет особую важность в государственном макроэкономическом масштабе.
Порт Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, наличие обширных площадей обеспечивает надежное хранение грузов, а также позволяет избежать многодневных заторов и очередей, новое оборудование и универсальные причалы для обработки генеральных и навалочных грузов дают возможность перевалки всех видов генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.
Участки Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Никельтау-Оазис-Сарахс и Локоть-Сарыагач-Сарахс предоставляют возможность осуществления сухопутной железнодорожной перевозки без необходимости смены транспортного средства от Уральского и Сибирского регионов России до Ирана.
В 2005 г. на эти маршруты были предоставлены скидки на перевозки лесоматериалов назначением в Иран в размере 30%, на перевозки металлопроката по участку Никельтау-Оазис и Никельтау-Сарыагач в размере 30%. Кроме того, в ходе совместной работы с Узбекской железной дорогой по территории Узбекистана на 2004 год были предоставлены скидки на перевозки лесоматериалов в размере 30% и металлопроката в размере 25%.
Казахстанская железная дорога была спроектирована таким образом, чтобы обслуживать межрегиональные связи Российской Федерации, соединение региона, обслуживаемого Западно-Сибирской дорогой с Южно-Уральской дорогой и Южно-Уральской дороги с Приволжской дорогой. В этом направлении нами были снижены тарифы на транспортировку грузов из России в Россию и прорабатывается создание благоприятного режима транзита для грузов из/в Россию.
С точки зрения внешних рынков транзитный потенциал Республики Казахстан целесообразно рассматривать в двух аспектах - региональном и трансконтинентальном, так как каждый из них характеризуется географическими особенностями и соответственно экономическими возможностями. В общем, объеме транзита, удельный вес регионального транзита составляет 73%, соответственно трансконтинентальный транзит - 27%. При этом необходимо отметить, что как региональный, так и трансконтинентальный транзит в основном обеспечивается перевозками стран, граничащих с Казахстаном.
Железная дорога Казахстана не останавливается на достигнутых результатах и рассматривает все возможные варианты доставки грузов, в том числе в/из Китая и стран Юго-Восточной Азии, задействуя территорию Казахстана.
Основная доля перевозок в сообщении Азия - Европа приходится на трансокеанские маршруты, и только около 1,5 % грузов перевозится по трансконтинентальным сухопутным маршрутам.
Особый интерес представляет тот факт, что транспортные барьеры устранены между вновь вступившими странами и нынешними членами ЕС, чтобы способствовать налаживанию бесперебойных перевозок между Европой и Азией. Действенным механизмом в осуществлении развития транспортных коридоров на сегодня можно назвать реализацию двух значимых региональных проектов - ТРАСЕКА, финансируемой ЕС и СПЕКА, осуществляемой ЕЭК и ЭСКАТО ООН. Цель обеих программ - гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая правовые взаимоотношения. Главные транспортные магистрали, которые пролегают через территории стран участвующих в ТРАСЕКА и СПЕКА, можно рассматривать в качестве основного и дополнительного торгового коридора древнего Шелкового пути, справедливо называемого - Прошлое, Настоящее и Будущее евразийского региона. Эффективность трансконтинентальных связей в настоящем может быть обеспечена только при условии объединения усилий всех стран-участниц реализуемых программ и выработанных ими маршрутов, которые должны активно действовать как в своих национальных границах, так и на международном уровне [55].
Учитывая высокую степень влияния на увеличение транзита факторов сбалансированности и унификации функционирования национальных транспортных сетей, их общей конкурентоспособности на мировом рынке, в качестве основных задач транзита по территориям государств-членов ТРАСЕКА и СПЕКА следует рассматривать:
1.Разработку и реализацию комплекса мер по согласованному и сбалансированному развитию участков сложившейся системы международных транспортных коридоров;
2.Разработку и реализацию комплекса мер по созданию общей системы технологического, таможенного, информационного, страхового, сервисного обеспечения транзита грузов на участках международных транспортных коридоров;
3.Разработку общей стратегии (или рациональной схемы) развития сети международных транспортных коридоров в рамках формирования новых транзитных транспортных магистралей континентального значения;
4.Выработку и проведение согласованных действий по привлечению финансовых институтов для модернизации имеющихся и строительства новых объектов инфраструктуры на участках международных транспортных коридоров с целью повышения их общей конкурентоспособности на мировом рынке транзитных перевозок;
5.Последовательное и согласованное создание унифицированных механизмов экономического регулирования рыночных отношений, обеспечивающих равные и благоприятные взаимодействия и конкуренцию различных видов транспорта в сфере транзитных перевозок.
Современный Казахстан, активно участвуя в указанных программах, имеет все шансы, чтобы занять достойное место на рынке международных транзитных перевозок. Размер возможных доходов от их рациональной организации через территорию нашей страны оценивается экспертами в US$2 млрд. в год. Не менее важным является и то обстоятельство, что развитие казахстанского транзита будет способствовать росту производства и занятости населения регионов, где будут пролегать транспортные коридоры. В результате будут развиваться не только транспортная инфраструктура и смежные с ней отрасли, но и социальная сфера [56].
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
