Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Практикуются два вида полисов - таксированный и нетаксированный. В первом указывается окончательная страховая стоимость объекта, во втором - стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими документами. В современной экспортной практике по общему правилу используются таксированные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как указано, 10%) к сумме фактуры и стоимости отгрузки, а также к страховым взносам на товары.
Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и смешанные. Существуют еще генеральные полисы. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с выдачей страхового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экспортной торговле. Открытый ковернот (временное свидетельство о страховании), как и страховой талон, не является страховым полисом: это документ, на основе которого морской страховщик в дальнейшем обязан выдать должным образом оформленный генеральный или специальный полис на условиях ковернота. Последний может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен 12 месяцами).
Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов определяется, как правило, договорами. Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении являются для подавляющего большинства европейских стран «Единые правовые предписания для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом» - Конвенция ЦИМ [16].
Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать определенные надбавки, скидки, штрафы с установленной суммы. При пересечении грузами границ нескольких государств применяется книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной Таможенной конвенцией о международной перевозке груза. На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным грузам например, российскими грузоотправителями проводятся с 1993 года с морскими перевозчиками - пароходствами по договорным ценам на основе коносаментов. В международном линейном судоходстве наряду с договорными ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вырабатывает свой тариф. Если ставка фрахта при трамповом сообщении имеет в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы - издержки судовладельцев линейного флота.
Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов [17]. Он выплачивается только в случае такой доставки. Он может быть выплачен как в порту назначения, так и в порту отправления, как предусмотрено в договоре морской перевозки. Плата за авиафрахт обычно исчисляется по весу в килограммах. Когда соотношение объема и веса превышает 6, плата взимается исходя из объема груза. В основе тарифов за транспортировку нефти и нефтепродуктов трубопроводным транспортом лежат фактические издержки владельцев трубопроводов за перекачку. Тарифы этого вида транспорта устанавливаются правительствами соответствующих государств, ставка определяется за перекачку 1 т. нефти на 100 км пути. Уровень их зависит от ценовой конъюнктуры нефти и нефтепродуктов на мировых рынках и ее динамики, официально ставки нигде не объявляются. На уровень тарифа оказывают прямое или косвенное влияние тарифы конкурирующих с трубопроводным железнодорожного и речного транспорта и уровень мирового фрахтового рынка танкерного тоннажа [18].
Трудности транспортного обслуживания существенно облегчают посреднические, транспортно-экспедиторские фирмы и организации. Они помогают уследить за развитием видов и форм транспортных услуг. В своей практической деятельности по доставке грузов в соответствии с принятыми обязательствами контракта купли-продажи целесообразно пользоваться услугами опытных международных экспедиторов внешнеторговых грузов. В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке товара к отправке: затаривание; упаковка; заключение договора с перевозчиком на транспортировку груза и планирование необходимых транспортных средств; выбор наиболее рациональных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузовых работ, готовит необходимые транспортные и товаросопроводительные документы, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвижением груза до получателя.
Пользование услугами транспортно-экспедиторской фирмы при транспортном обслуживании внешнеторговых контрактов купли-продажи оформляется целым рядом документов в зависимости от рода операций по экспедированию, обработке грузов, складированию, организации перевозки, проверке состояния упаковки и маркировки. Поручение экспедитору оформляется специальным документом, который называется отгрузочным поручением или транспортной инструкцией [19].
Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) устанавливает нормы и правила, которые должны обеспечить условия доступа на рынки услуг. В отличие от торговли товарами, торговля услугами регулируется не на границе, а внутри страны соответствующими инструментами внутреннего законодательства. На каждом виде транспорта существуют свои специфические правовые нормы и правила, которые ограничивают его деятельность на мировом рынке. Морской транспорт. Гамбургские соглашения (вступили в силу с 1 ноября 1992 г.) значительно расширили и уточнили правила перевозки грузов и оформление документов. Выполнение Гамбургских правил становится обязательным для отечественных грузоотправителей при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками [20]. Речной транспорт осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта. Деятельность воздушного транспорта регулируется Варшавской конвенцией 1929 года и протоколами изменений к ней, которые СССР подписал в 1955 году, не являясь участником конвенции. Различные виды коммерческой деятельности в регулярных воздушных сообщениях установлены также межправительственными соглашениями.
Основным международным документом является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КОПТ) от 1956 года. СССР присоединился к ней с 1 августа 1983 г. Ее участницами в настоящее время являются более 40 стран. Перевозки автомобильным транспортом в страны дальнего зарубежья осуществляются на основе межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении.
Железнодорожный транспорт. С правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожном транспорте возникают серьезные проблемы. Существующие международные акты, регламентирующие этот вид деятельности, содержат ссылки на применение национальных норм. В Европе создан Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ). Его цель - разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В рамках деятельности МКЖТ международные грузовые сообщения регламентируются Бернскими конвенциями CIM-COTIF (последняя была принята 9 мая 1980 г.). С 1951 года отечественные экспортеры оформляют железнодорожные документы в соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В нем в настоящее время участвуют Болгария, Польша и все бывшие союзные республики СССР (кроме стран Балтии). Такая ситуация не позволяет экспортерам во многих случаях при международных перевозках грузов железнодорожным транспортом оплатить провозные платежи за весь путь следования [21].
При проведении транспортных операций стороны вступают в договорно-правовые отношения. После завершения внешнеторговой перевозки могут возникать различные спорные ситуации. При этом нарушители должны нести ответственность, в том числе и материальную. В этом случае к перевозчику должны быть предъявлены претензии [22]. Порядок их предъявления и рассмотрения изданными в установленном порядке правилами. Право предъявления претензий в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю (СМГС, ст. 29). Такая претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителя - к дороге отправления, а получателя - к дороге получения груза. Основанием для предъявления претензий являются полная утрата, частичная утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просрочка в доставке груза, перебор провозных платежей. При этом отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт, а получатель груза - накладную и коммерческий акт. Они должны быть оригинальными [23].
При перевозке по железной дороге срок рассмотрения претензии и получения ответа на нее составляет 180 дней со дня заявления претензии. Регистрация претензии и уведомление заявителя об ее удовлетворении или отклонении должно быть дано в течение трехмесячного срока со дня ее получения. Морской перевозчик несет материальную ответственность за груз в размере его фактической стоимости по общепринятой цене в месте и во время принятия его к перевозке. Кроме того, возмещаются фрахтовые и иные платежи, связанные с перевозкой груза, таможенные пошлины. По Воздушному кодексу претензии к перевозчику по международным воздушным авиаперевозкам предъявляются:
в случае причинения вреда - не позднее 14 дней со дня получения груза;
в случае просрочки в доставке - не позднее 21 дня, считая со дня поступления груза в распоряжение получателя;
в случае утраты груза - в течение 2 лет со дня прибытия самолета в место назначения или со дня прибытия самолета по расписанию.
В заявлении о претензии должен быть обоснованный расчет суммы требуемого возмещения с приложением документов, подтверждающих претензию, в том числе подлинный экземпляр грузовой накладной. Основным нормативным актом, который регламентирует условия перевозок грузов в международном автомобильном сообщении, является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПТ-CMR). Перевозчик согласно ст. 17 несет ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, происшедшие с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке [24].
Таким образом, в настоящее время в Казахстане нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей они не учитывают многих требований потребителей его услуг. Следовательно, комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения, совершенствование услуг нужно осуществлять по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Так, как, с правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожным транспорте возникают серьезные проблемы, необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения, целью которого должна быть разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В целом регламент осуществления грузовых перевозок совершенствуется из года в год, вбирая в себя все новые тенденции и получая свое оформление в заключении соглашений, договоров, различных конвенций и т.п. Казахстану следовало бы не упускать возможности для расширения своих прав в этой сфере, активно участвуя в международной правотворческой деятельности, касающейся грузовых перевозок.
1.3 Методика оценки эффективности инновационных технологий в организации международных транспортных перевозок
Немаловажным в организации международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом является внедрение инновационных технологий. Эффективность работы железнодорожного комплекса в данной сфере определяет конкурентоспособность предоставляемых услуг.
К сожалению, на сегодняшний день инновационные процессы на железнодорожном транспорте протекают не так быстро как хотелось бы. Условием позволяющим характеризовать развитие железнодорожного комплекса как чисто экстенсивное является наращивание производственной мощности за счёт лишь только нового строительства дополнительных линий или расширения действующих на неизменной технической основе. Очевидно, что этот путь является не приемлемым, так как не обеспечивает решение задач по повышению эффективности отрасли в целом.
Инновации являются ключевым фактором развития организаций. Управление созданием нововведений должно базироваться на знании и умелом использовании принципов, лежащих в основе успешных инновационных решений.
Решение задач увеличения объёмов, смены номенклатуры и улучшение качества железнодорожных транспортных услуг на основе инновационных технологий как техническими, так и социально экономическими преимуществами по сравнению с новым строительством. Затраты на новое строительство в среднем значительно превышают затраты на инновационное развитие. Безусловно, такое сопоставление правомерно при технически возможном и экономически целесообразном проведении мероприятий в отрасли. Опыт внедрения отдельных новшеств в отрасли убеждает в том что наибольший эффект приносит не кратковременное преодоление «узких мест», а комплексное решение задач совершенствования производства на основе научно - обоснованных планов и экономических расчётов. Такое комплексное решение задач в условиях интенсивного характера развития отрасли должно включать мероприятия не только технического и технологического характера, но и предусматривать улучшение социально-экономических показателей и условий производства. Инновационное развитие отрасли позволяет в короткие сроки и с заданными затратами обеспечить наращивание мощностей и прирост производства. Высокая эффективность предопределяет преимущественное направление капитальных вложений в первую очередь на реконструкцию и техническое перевооружение и позволяет сокращать удельные капитальные вложения на единицу вводимой в действие мощности.
Эффективность инновационной стратегии зависит от того, насколько однозначна полно и конкретно поставлены цели и определена стратегия. Разработка инновационной стратегии развития международных транспортных перевозок предполагает проведение оценки эффективности инновационных технологий. Следует отметить, что в настоящее время еще нет единого методического подхода к оценке эффективности инноваций.
Так, по мнению казахстанского ученого С.А. Алпысбаева [25] основными показателями экономической эффективности инноваций являются:
- чистый дисконтированный доход (ЧДД). Определение чистого дисконтированного дохода показывает эффективность инновационного проекта при норме дисконта ЧДД:
(1)
где:
Д t - входящий поток проекта t;
3t - исходящие финансовые потоки проекта;
d - коэффициент дисконтирование;
Т - срок продажи проекта
Инновационный проект ЧДД>0, то инновационный проект эффективный.
- входящий индекс (ВИ), который предполагает расходы по проекту без учета капитальных вложений:
(2)
где:
3t - расходы по проекту без учета капитальных вложений.
К - дисконтированный капиталовложение.
(3)
где:
Кt - годовые капиталовложения;
- внутренняя норма доходности (ВНД). Внутренняя норма дохода показывает показатель дисконта, при нулевом показателя дохода чистого дохода.
. (4)
Является равенством к ВНД (внутренняя норма дохода). ВНД сравнивается с внутренним доходом капитала инвесторов. Если ВНД?dn, то инновационные проекты считается эффективным (dn - ожидаемая входящая норма от инвестиционного капитала).
Если сравнивать показателей двух альтернативных вариантов ЧДД и ВНД, то можно увидеть
ЧДД1 > ВНД2
ВНД1< ЧДД2, показатели ЧДД является более активным.
- срок окупаемости (Ток) дисконтированных расходов и доходов определяется по формуле:
(5)
Если Тот ?Тn , то инновационный проект является эффективным, где:
Тn - нормативный срок использование крупных вложении (зависимости от объемов капитала проекта от 1 до 5 лет).
Другие авторы предлагают укрупненные показатели для оценки эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования инновационного проекта:
- коммерческая эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для него непосредственных участников;
- бюджетная эффективность, отражающая финансовые последствия осуществления проекта для регионального или местного бюджета;
- народнохозяйственная экономическая эффективность, учитывающая затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измерение.
Коммерческая эффективность проекта определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности. Коммерческая эффективность может рассчитываться как для проекта в целом, так и для отдельных участников с учетом их вкладов по правилам.
Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатов осуществления проекта на доходы и расходы соответствующего бюджета.
Показатели народнохозяйственной экономической эффективности отражают эффективность проекта с точки зрения интересов народного хозяйства в целом также для участвующих в осуществлении проекта регионов, отраслей, организаций.
При расчетах показателей экономической эффективности на уровне народного хозяйства в состав результатов проекта включаются:
- конечные производственные результаты. Сюда же относится и выручка от продажи имущества и интеллектуальной собственности, создаваемых участниками в ходе осуществления проекта;
- социальные и экологические результаты, рассчитанные исходя из совместного воздействия всех участников проекта на здоровье населении, социальную и экологическую обстановку в регионах; прямые финансовые результаты;
- кредиты и займы иностранных государств, банков и фирм, поступления от импортных пошлин и т.п.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
