2.1 Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана и ее влияние на развитие железнодорожных маршрутов

Ключевое значение железных дорог для национальной экономики общеизвестно. Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в бюджет. На долю железных дорог приходится более 60% всего грузооборота и свыше 50% пассажирооборота республики. В железнодорожной отрасли занято более 90 тысяч человек, что составляет немалую часть трудоспособного населения страны. Железные дороги работают, поддерживая другие секторы экономики. Вышесказанное, а также стремление сделать железнодорожный транспорт Республики Казахстан еще более конкурентоспособным на рынке международных транспортных услуг, диктует особое отношение к железнодорожной отрасли страны.

Все последние годы отрасль косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать. В результате основные фонды в отрасли изношены в среднем на 56%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 200 миллиардов тенге.

Данные обстоятельства вызывают насущную необходимость проведения соответствующих мероприятий в рамках осуществляемой реструктуризации железнодорожной отрасли, к тому же в условиях недостаточности собственных источников развития. Возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов. АО “НК “КТЖ” владеет огромной собственностью, однако не привлечь большие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью очень сложно.

Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта сегодня стала сама структура организации, которая совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса.

Отличительной чертой реформирования железнодорожного транспорта является постепенность и поэтапность. Реализация реформ обеспечивает достижение стратегических целей государства, позволяет обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов.

В процессе реформирования железнодорожной отрасли в рамках реструктуризации условно можно выделить несколько этапов. Первый, подготовительный, начался в 1997 году и закончился к началу 2002 года. Учитывая сложившуюся кризисную ситуацию на железных дорогах в тот период, а также невозможность создания акционерного общества на базе убыточных предприятий было принято решения о создании Республиканского государственного предприятия и 31 января 1997 года Постановление Правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано РГП “?аза?стан темір жолы” [38].

В целях приведения имущественного комплекса в соответствии с Законом РК “Об естественных монополиях” [39] был начат длительный процесс отделения объектов социальной и непрофильной сферы деятельности, учреждений здравоохранения и отделов по снабжению населения потребительскими товарами посредством их передачи в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации.

Таким образом первый этап включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества “НК “Казахстан темир жолы”, разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом. В завершение первого этапа реформирования создано ЗАО "НК “КТЖ”. К нему и перешли функции хозяйствующего субъекта. Вместе с другими министерствами и ведомствами оно обеспечивало:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;

- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд;

- обеспечение защиты государственной тайны и т.п.

Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования являлась подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий для определения реальной стоимости активов ЗАО "НК “КТЖ”.

В ходе этого и последующих периодов реформирования были приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним.

Целью второго этапа реформирования отрасли (2002 - 2004 годы) стало выделение из акционерного общества “НК “КТЖ” его дочерних структур - акционерных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.

В первую очередь из АО “НК”КТЖ” выделены компании, занимающиеся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий открыта для частных акционеров.

В собственности АО “НК “КТЖ” остается вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом и т.п.

Одним из радикальных преобразований явилось, то что все предприятия обеспечивающей и перевозочной деятельности стали самостоятельными юридическими лицами и были выведены из структуры АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"”. В организационной структуре АО "НК "КТЖ" образованы Дирекция магистральной сети, деятельность которой заключается в эксплуатации и содержании магистральной железнодорожной сети, и Дирекция перевозок, выполняющая функции управления и организации перевозочного процесса.

Цель третьего этапа реформы (2005 - настоящее время) - развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, т.е.:

- формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;

- доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;

- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

- развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;

- продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.

АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” сосредоточено на оказании естественно-монопольных услуг, технологически связанных с услугами магистральной сети, и обязано обеспечивать недискриминационный доступ к услугам сети всем независимым перевозчикам, что связано с стремлением обеспечения равных условий пользования железнодорожной сетью.

В свою очередь акционерное общество "Локомотив"создано для оказания услуг локомотивной тяги всем перевозчикам, а создание АО "Казжелдортранс" обусловлено необходимостью содержания парка грузовых вагонов и выполнения функций Национального перевозчика на базе оптимального государственного вагонного парка.

Целью организации АО "Центр транспортного сервиса" явилось создание конкуренции в перевозочной деятельности, предполагается создание альтернативного перевозчика с передачей ему избыточного парка вагонов и локомотивов.

Стремление создания товарищества с ограниченной ответственностью и акционерные общества, с дальнейшей реализацией долей участия и пакетов акций обусловлено необходимостью дальнейшего развития конкуренции в ремонте подвижного состава и пути на базе локомотиво- и вагоноремонтных депо, а также предприятий, специализирующихся на ремонте пути.

Вышеописанные мероприятия наряду с разработкой и принятием необходимых нормативных правовых актов, безусловно создадут предпосылки для возникновения конкуренции в осуществлении грузовых перевозок.

В ходе реализации третьего этапа модернизации и совершенствования производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. Поэтому в процессе реформирования должно предусматриваться:

- предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;

- перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;

- сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.

Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.

Вместе с тем, следует отметить, что все предпринимаемые меры по реформированию прямо или косвенно отражаются на осуществлении международных перевозок. В частности в самом начале реформ превалирование государственного вмешательства в данную сферу для решения социальных задач значительно уменьшило объём железнодорожных перевозок, в том числе и международных, в транспортных услугах. Учитывая отсутствие навыков принятия управленческих решений, привитое годами работы железных дорог Казахстана в структуре МПС СССР, нескоординированность функций планирования и регулировки вагонопотока межу тремя дорогами, а также железными дорогами соседних стран привели к нерациональному использованию подвижного состава, увеличив себестоимость перевозок почти на 50% [40]. Доходы железных дорог зависели не от объемов перевозок, а от уровня тарифов, более того, существовавшая в то время тарифная система была основана на обязательном перераспределении дохода между участвовавшими в перевозке железными дорогами. Тем самым железные дороги находились в неравных условиях и имели разные возможности по обеспечению безубыточной работы. Так Западно-Казахстанская железная дорога, в силу своего географического положения являясь транзитной дорогой, имела наибольшие доходы.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов Казахстана заключается в том, что он осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории Казахстана, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Снижение доли железной дороги в общем объеме перевозок как общемировая тенденция проявилась в Казахстане в заметно “смягченном” виде. Этому способствовали: практическое отсутствие морских (они начали развиваться только на Каспийском море, которое является больше озером, чем морем, так как не соединено с открытыми морями и океаном) и речных перевозок; неразвитость сети автомобильных дорог; отсутствие собственных большегрузных автомобилей и др. Дополнительным фактором, способствовавшим сохранению доли перевозок насыпных (уголь, зерно и др.), наливных (нефть и нефтепродукты) и крупногабаритных грузов (энергетическое, нефтегазовое оборудование) на дальние расстояния. Однако, открытость экономики Казахстан и глобализация заметно сокращают сроки, в которых будут сохраняться эти условия.

Вместе с тем анализируя долю основных видов транспорта в перевозочном процессе, следует отметить, что в годы экономического кризиса основная часть грузов перевозилась автомобилями, т.е. перевозились товары бытового пользования. Эти грузы перевозились на короткие расстояния, т.е. имели место преимущественно внутрирегиональные перевозки. Несмотря на относительную неразвитость трубных сетей перевозки по ним по весу груза сопоставимы с железнодорожными перевозками. Сравнение по грузообороту (в этом случае дальность перевозок учитывается наравне с весом грузов) показывает, что доля железных дорог в этом случае является превалирующей.

Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влиянием двух факторов:

- рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины;

- рост транзитных грузопотоков.

Следует отметить, что железнодорожный транспорт республики относительно неплохо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики.

Перевозки АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” в 2002г. составили 177,1 млн. т, грузооборот - 132,6 млрд. ткм (включая транзит). Собственная погрузка грузов равна 162,8 млн. тонн, от перевозок грузов, погруженных в Казахстане, - 115,7 млрд. ткм. Соответственно в 2005 и 2006 гг. перевозки составили 197,8 млн.т., 200,2 млн.т. Большая часть перевозимых грузов приходится на уголь по всем видам перевозок будь то внутреннее сообщение или же международное, что составило соответственно 51926 тыс.т., 52826 на внутреннем сообщении и 69152 тыс.т., 69402 в экспортном сообщении. Распределение перевозимых объемов грузов по видам продукции показано в таблице 1.

Основными потребителями импортной продукции являются предприятия добывающей и перерабатывающей отраслей республики: АО “ССГПО”, АО “Митталстил”, АО “АЗХС”, ТОО “Казфосфат”, АО “Казцинк” и т.д. Объемы производства этих предприятий во многом определяют объемы потребности импорта. Заметную долю в доходах АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” занимают транзитные перевозки. Следует отметить, что в конце 1999 г. начался подъем национальной экономики. В 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17%. Эта тенденция сохраняется и в последующем при некотором замедлении относительного роста.

Одними из крупнейших потребителей услуг казахских железных дорог в современных условиях являются

А) компании занимающиеся добычей угля, среди которых по объему осуществленных грузоперевозок особенно выделяется ТОО “Богатырь Аксес

Комир” (17,3% от общих перевозок компании);

Б) нефтяные компании, такие как ТОО “ШНОС” (3,7%), АО УСН “Актюбемунайгаз” (1,6%) и т.п.;

В) компании занимающиеся добычей и первичной переработкой железной руды: АО “ССГПО” (8,14%); ТОО “Оркен” (1,8%); АО “Донской ГОК” (1,5%);

Д) компании, объектом деятельности которых является добыча черных и цветных металлов: АО “Митталстил” (2,4%); Аксуский завод ферросплавов (0,5%); АО корпорация “Казахмыс” (0,15%); АО “Казцинк” (0,22%) [41, с. 53].

Большую часть перевозимых АО “Национальная компания “Ќазаќстан темір жолы” грузов составляет уголь, около 30% грузов составляют руды, нефть и нефтепродукты.

Можно говорить о значительной положительной тенденции в росте объемов перевозок основных грузов основываясь на анализе прежних лет и прогнозе на будущее. К примеру, грузооборот угля, начиная с 2001 г. возрастал в среднем на 3-5% в год на экспорт и на внутреннее потребление, (каменный уголь из-за своей низкой стоимости при высоких ценах на газ, нефть и нефтепродукты останется основным источником для выработки тепло- и электроэнергии в Республике Казахстан и Российской Федерации). Грузооборот по нефтепродуктам на железной дороге в данный период снижается на 5% в связи с вводом трубопроводной транспортировки. Перевозки руды железной и цветной растут каждый год в среднем на 4% на экспорт и внутри республики. Прогнозируется ежегодный рост перевозок черных металлов от 1 до 3% во всех видах сообщения. Динамика роста по строительным материалам оценивается около 3-4% в год во всех видах сообщения. Ежегодно во всех видах сообщения предполагается также рост объемов грузооборота по зерну и продуктам перемола от 1 до 4%, минеральным удобрениям - от 1 до 4%; рост объема грузооборота по прочим грузам - от З до 5%.

Анализ показывает, что в отрасли на фоне ежегодного роста промышленного производства в среднем в год на 5% и валовой продукции сельского хозяйства на 3,5% фактический рост перевозки грузов железнодорожным транспортом за период 1998-2001 гг. составил всего 2%, так как при этом значительно выросли показатели трубопроводного, морского и речного транспорта. Если же удастся увеличить казахстанское участие до десяти, то ежегодная прибыль страны от этого вида перевозок будет, как минимум, пять миллиардов долларов, что составляет очень солидные инвестиции в экономику, и чтобы добиться поставленной цели, необходимы прорывные проекты в виде новых транспортных коридоров “Западный Китай - Западная Европа” мультипликативный эффект которых очевиден уже сейчас. Это очень затратный и амбициозный проект с финансированием как из республиканского бюджета, так и с помощью внешних займов. Он пройдет через активные промышленные районы Китая, морские порты, Шелковый путь (юг-запад Казахстана), Россию, крупные европейские страны и позволит привлечь транспортные потоки из Центральной Азии. Завершение строительства намечается не ранее 2012 года.

Безусловно, осуществление проектов в рамках Транспортной стратегии послужит развитию транзитного потенциала и повышению конкурентоспособности отечественных товаров на внешних рынках. Так поистине прорывным можно считать план строительства железнодорожной линии Бейнеу-Жезказган, по которой (в том числе и с использованием морского порта Актау) в Россию, страны Европы и Ближнего Востока отправятся стратегические грузы - зерно, нефтепродукты, уголь, цемент, черный и цветной металл. По предварительным расчетам, при транспортировке АО “Корпорация “Казахмыс” цветных металлов на экспорт по маршруту Жезказган-Бейнеу стоимость доставки одной тонны продукции до границы снизится на 40 процентов.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10