1.3 Річковий транспорт
Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше. Річковий транспорт в Україні має давню історію. Це, по-перше, судноплавний Дніпро, який був у свій час найпрактичнішою південною частиною важливого шляху «із варяг у греки», «варязький шлях», що з'єднував Скандинавію з такими розвиненими у свій час країнами, як Стародавня Греція і Візантія. Цей шлях був головним для розвитку Київської Русі, зокрема для зміцнення її торгових, культурних і релігійних зв'язків. Шлях проходив річками, судна переміщувалися сушею волоком.
Частина дніпровського шляху служила для внутрішніх водних зв'язків, зокрема для перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широко використовували запорожці для військових і господарських потреб.
Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі. [8]
XVIII - перша половина XIX ст. - період інтенсивного будівництва каналів у Європі з метою створення транспортних зв'язків між окремими річковими системами. У межах України в той час споруджуються канали для з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто чорноморської транспортної артерії - Дніпра - з великими судноплавними річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з'єднав притоку Німану р. Шару з притокою Прип'яті Ясельдою. Споруджено також і Березинський канал, який з'єднав невеликим судноплавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) Каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували недовго. Потяжну трасу Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цей канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею. [10]
Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З, 9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія - Дніпро (1200 км).
Річковім транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.
Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії. [9]
Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка - море; пом'якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фізично й морально застарій судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.
Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу. [11]
Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба реконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонського судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київському судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.
Основні водні артерії України - Дніпро з притоками Прип'ять і Десна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю понад ЗО км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням - 140 км. Усі інші судноплавні річки - Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель - за транспортним використанням належать до малих річок, їх використовують переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил вони не відіграють. [15]
Річковий транспорт України системою каналів зв'язаний з річками Білорусі та Польщі, що дає вихід у Балтійське море. Основні вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються в річкових портах Києва, Дніпропетровська, Запоріжжя, Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас, Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва, Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова.
У структурі перевезень домінують мінеральні будівельні матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезень здійснюють Київська, Дніпропетровська, Запорізька і Херсонська області. [14]
1.4 Автомобільний транспорт
Автомобільний транспорт в Україні набуває дедалі більшого значення. Особливо він зручний при перевезенні вантажів на короткі відстані, при доставці їх до залізничних станцій, пристаней і портів, в обслуговуванні місцевого і сільськогосподарського вантажообороту. За обсягом вантажообороту автотранспорт не поступається залізничному й морському.
В останні роки державний кордон України перетинає 12 млн. автомобілів, з них 88% легкових, 4% автобусів, 8% вантажних автомобілів. Переважна більшість легкових автомобілів переходить кордон України на таких прикордонних контрольно-пропускних пунктах (ПКПП), як Чоп, Ужгород, Гоптівка, Новоазовськ, Ягодин, Виступовичі та Могилів - Подільський. Більшість вантажних автотранспортних засобів перетинає кордон у ПКПП Ужгород, Чоп, Порубне, Шегені і дещо менше - на пунктах Ягодин, Дякове, Доманове, Виступовичі та Бачівськ. [3]
Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північно-Кавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю.
Найважливіші автомагістралі - Київ - Брест, Москва - Харків, Дніпропетровськ - Запоріжжя - Сімферополь, Дніпропетровськ - Нікополь, Львів - Київ, Харків - Ростов-на-Дону.
Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали, а також цінні, дрібнооптові вантажі та такі, які швидко псуються (продукти харчування, одяг, взуття, меблі, фармацевтична продукція, товари народного споживання). В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має також транспортування продукції вугільної промисловості. [6]
Автомобільним транспортом у 2003 р. перевезено 3483 млн. пасажирів. 70% вантажного парку зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) двох домінуючих систем - агропрому (58%) та корпорації Укравтотранс (12%), інші - на підприємствах більше ніж 80 відомств.
Переважна сфера використання автотранспорту - перевезення всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними пунктами області. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.
Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного поновлення, розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова та двигуна. [9]
Низька частка (18%) автомобілів вантажопідйомністю до двох тонн. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6-2,0 т з різноманітним устаткуванням, їх частка має становити 60-70% загальної кількості.
Незадовільна структура парку за типами двигунів. Так, у розвинених країнах майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2 т - дизельні, тоді як в Україні частка дизельних автобусів становить 12%, автомобілів - 22%. Найближчим часом необхідно збільшити частку автобусів великої та особливо великої місткості. Треба організувати вітчизняне автомобілебудування для забезпечення потреби України в автомобілях на 65-70% (нині - 10-15%).
Річна потреба випуску автомобілів на перспективу становитиме, тис. шт.: вантажних - вантажопідйомністю до 2 т - 40; понад 8 т - 40; автобусів великої та особливо великої місткості - 10; легкових автомобілів середнього класу - 6; малолітражних легкових автомобілів - до 200. [10]
Необхідно вдосконалювати систему технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного обслуговування, створення сучасних засобів діагностики технічного стану, модернізації авторемонтних заводів.
Нормативне функціонування автомобільного транспорту можливе лише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти забезпечення автошляхами європейського рівня, необхідно побудувати майже 200 тис. км шляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості.
Мережі автомобільних шляхів загального користування - 169,7 тис.км (з них з твердим покриттям - 164,2 тис.км), у тому числі - 14,1 тис.км шляхів державного і 155,6 тис.км місцевого значення. Слід підкреслити, що забезпеченість держави позаміськими шляхами є значно меншою, ніж у більшості європейських країн. [6]
Структура мережі автошляхів загального користування не відповідає повною мірою сучасним вимогам. Так протяжність автомобільних шляхів I категорії становить близько 2,2 тис.км, або лише 1,3% від протяжності шляхів з твердим покриттям, що дорівнює 20% від потреби.
Для збереження існуючої мережі автомобільних шляхів і здійснення мінімальних обсягів будівництва, виходячи з технічних, науково обґрунтованих нормативів, потрібно щороку ремонтувати 37,6 тис.км і будувати, як мінімум, 400 км шляхів. Орієнтовна вартість таких робіт становить 5,3 млрд.грн. Фактично в останні роки обсяги фінансування автомобільних шляхів не перевищували 1% нормативної потреби. [14]
Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з'єднають Західну Європу з країнами СНД.
Інвестування будівництва автомобільних магістралей має відбутися в напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці - Хмельницький - Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси - Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі і мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів, - Рівне - Житомир - Київ - Полтава - Харків - Луганськ і Чоп - Івано-Франківськ - Тернопіль - Хмельницький - Вінниця - Кіровоград - Кривий Ріг - Дніпропетровськ - Запоріжжя - Донецьк. Цими шляхами щороку через Територію України транзитом перевозиться 70-80 тис. т різноманітних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками для устаткування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об'єктів. [2]
Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкції та будівництві автомагістралей. Це забезпечить відповідну якість і обумовлені терміни будівництва. Одна з магістралей, запланованих для будівництва, - це автострада Барселона (Іспанія) - Київ, що проходитиме через Підгайці - Теребовлю (Тернопільська обл.).
У сільській місцевості домінують автошляхи місцевого та внутрігосподарського підпорядкування. Майже 30% їх ще не мають твердого покриття і за несприятливих погодних умов стають слабопрохідими. Внаслідок цього національно-господарський комплекс України, зокрема галузі АПК, зазнає великих матеріальних збитків. [3]
Щоб забезпечити Україні автошляхами на рівні європейських країн,
необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км доріг, у тому числі 60% у сільській місцевості. Міждержавні зв'язки потребують будівництва автомагістралей світового рівна з бетонним або асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід Німеччини, Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення, сприяло створенню нових робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.
Значний потенціал вантажного парку України (70%) зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації «Укравтотранс», решта - на підприємствах різних відомств. Автомобільний транспорт потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузовів, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої вантажопідйомності, розвитку мережі сервісного обслуговування, створення нових і модернізації діючих авторемонтних заводів. [16]
Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажів характеризують дані рис. 1. Як бачимо, у відправленнях пасажирів переважає автомобільний транспорт. Помітно є частка залізничного - 14,1% і дуже незначною - морського, річкового і авіаційного. Міський електричний транспорт (трамвай, тролейбус, метрополітен) є специфічним видом, тому що здійснює перевезення виключно в середині населених пунктів.
Серед перевезення вантажів найбільша частка відправлень припадає на автомобільний транспорт (74,1%), на другому місці - залізничний (14,7%), на третьому - трубопровідний (9,8%).
Рис. 1. Відправлення пасажирів і вантажів
Незначною є частка річкового і морського і зовсім мізерною авіаційного. Отже, найважливішим видом транспорту за перевезенням пасажирів і вантажів є автомобільний. Його роль у майбутньому, з процесом інтеграції України у європейські структури, буде зростати. Генетично він є продовженням найдавнішого виду транспорту - гужового і зараз подекуди з ним взаємодіє. [8]
Унаслідок переважно рівнинного характеру рельєфу України автомобільний транспорт розвивався більш-менш рівномірно по всій її території, правда, дещо щільніша мережа автошляхів на заході країни. Найважливішими автомобільними дорогами (автомагістралями) є: Київ-Житомир-Рівне-Львів, Київ-Полтава - Харків-Дебальцеве, Київ-Умань-Одеса, Київ-Глухів, Львів-Мукачеве, Харків-Новомосковськ-Запоріжжя-Сімферополь. Великими вузлами автомобільних доріг є Київ, Львів, Харків, Хмельницький та ін.
Перевезення пасажирів здійснюється переважно у міжміському і приміському сполученнях. У перевезеннях вантажів важливого значення в останні роки набуває спеціалізований автомобільний транспорт (контейнерний, рефрижераторний та ін.). [9]
У перспективі автомобільний транспорт України дедалі тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему. Це передбачає будівництво в країні першокласних автострад, зокрема транс'європейської широтної «Київ-Мадрид». [17]
1.5 Трубопровідний транспорт
Трубопровідний транспорт є найекономічнішим засобом транспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, різних хімічних продуктів, в окремих випадках сипких вантажів (вугілля, вапняку, руди). Це відносно новий вид транспорту. В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава - Стрий - Дрогобич (1924 р.). [1]
В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.) - Дрогобич (Львівська обл.), Битків - Надвірна (Івано-Франківська обл.), Качанівка - Охтирка (Сумська обл.), Тнідинці - Прилуки (Чернігівська обл.) - Кременчук (Полтавська обл.) - Херсон, Кременчук - Черкаси, Самара - Лисичанськ - Кременчук - Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси. Через територію західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) В 1963 р. прокладено європейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук - Лубни - Київ. [16]
Нафтопровідним транспортом нині повставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб - 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівлі на світовому ринку.
Проробляється кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший - у порти Одеса та Південний танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, що потребує його реконструкції. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти у кількох держав і транспортування її безпосереднім в Україну без транзиту через інші країни. [14]
Мережа нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посилення ряду нафтопроводів для пропускання великого обсягу нафти: Одеса -4 - Снігурівка (від 19 до 45 млн. т); Снігурівка - Кременчук (від 26 до 37 млн т), а також переобладнання насосних станцій для реверсу нафти.
Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафти близько 15 млн т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створення підземних сховищ такого обсягу (Дніпропетровське-Донецька западина, Український кристалічний щит). [13]
У перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою матимуть поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Поставлятиметься вона танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал потраплятиме на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів - на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. Будівництво нафтопроводу з Одеси до нафтопроводу «Дружба» сприяло б поставкам нафти з цих регіонів і Азербайджану в країни Центральної та Західної Європи з наданням Україною транспортних послуг.
Видобуток нафти в Україні, як відомо, не забезпечує потреб країни в рідкому паливі і продуктах його переробки. Для її транспортування з Росії здебільшого використовують трубопроводи з Сибіру, Поволжя. В західній частині України створено транс'європейський нафтопровід. [15]
