Послуги маршрутних такс
6
Вступ
Маршрутне таксі -- вигляд суспільного транспорту, на якому як транспортні засоби використовуються автобуси, що здійснюють перевезення пасажирів і багажу по встановлених маршрутах.
У різних регіонах принципи роботи маршрутних таксі можуть сильно розрізнятися, але найбільш поширеними відмінностями від інших видів суспільного транспорту є наступні:
використання автобусів особливо малого або малого класів,
вищі тарифи на проїзд,
відсутність проїзних квитків тривалої дії і пільг (або значне урізування їх списку).
Як правило, в правилах користування маршрутними таксі вказується, що посадка і висадка пасажирів виробляються на їх вимогу, в довільних місцях маршруту, де не заборонена зупинка. Проте в багатьох містах склалася така традиція використання маршрутних таксі, при якій посадка і висадка виробляються лише на зупинних пунктах, як офіційно позначених, так і що стихійно склалися.
Назва «маршрутне таксі» використовується в Росії, Україні, Болгарії, Литві, Латвії. Аналогічний транспорт з іншими назвами поширений і в деяких інших країнах.
Можливо, місцем виникнення маршрутних таксі є США (англ. jitney або jittney) в 1910-х роках. Підвищення якості мощення вулиць, зростаюча доступність транспортних засобів з двигуном внутрішнього згорання в деяких містах привели до втрати трамваєм монополії на міські перевезення. На вулицях з трамвайним рухом з'явилися приватні автомобілі. По знаку пасажира, що очикував, такий автомобіль міг зупинитися для його посадки, а потім за плату відвезти його за місцем призначення, причому із-за малого числа пасажирів він міг дозволити собі небагато відхилитися від трамвайної лінії.
Така діяльність викликала природні протести трамвайних компаній, що терплять збитки. Крім того, в центрах міст, де і так був бурхливий рух, хаотичні пересування маршрутних таксі погіршували умови їзди. Тому багато муніципалітетів і штати, починаючи з 1915 року, забороняли подібну діяльність законодавчо. У інших місцях вводилося строге регулювання діяльності маршрутних таксі. Автомобілізація населення, зменшення долі поїздок з використанням суспільного транспорту привели до того, що «маршрути» сталі збиткові і практично зникли з вулиць міст США і деяких інших країн.
Спочатку маршрутні таксі сприймалися пасажирами як дорожча (і без пільг), але швидша і комфортніша альтернатива традиційним автобусу, тролейбусу і трамваю. Проте в багатьох містах «соціальні» перевезення скорочувалися, їх якість падала. Для платоспроможних пасажирів маршрутні таксі виявилися переважним способом пересування, оскільки якість «соціального» транспорту стало для них незадовільним. Природним виключенням є метро в Москві і Санкт-Петербурзі, оскільки маршрутним таксі не під силу змагатися з ним за швидкістю і комфорту на далеких перевезеннях.
У тих містах, де маршрутні таксі існували і раніше, зберігалася спадкоємність відносно класу використовуваних автобусів. У містах, де активну роль грає метро, а маршрутні таксі грають роль, що підвозить, це автобуси особливо малого класу (Раф-22038 «Латвія», Газ-32213 «Газель», «Мерседес-бенц» 208Д, 308 Д, 312 Д і ін.). У інших містах, де маршрутні таксі виконують велику транспортну роботу, це автобуси малого класу (наприклад, Паз-3205). У маленьких містах, де маршрутні таксі з'явилися вперше, це, як правило, автобуси особливо малого класу, переважно «Газелі».
Цікавою особливістю маршрутних таксі є відмінність моменту оплати проїзду в різних містах або навіть на різних маршрутах в одному місті. Якщо в більшості випадків гроші за проїзд пасажири передають плату водієві (кондукторові) відразу після посадки, то в деяких місцях (наприклад у Владивостоку, Калінінграді і Одесі) прийнято в маршрутних таксі оплачувати проїзд при виході.
Переваги маршрутних таксі
Маршрутні таксі, як правило, приходять швидше за звичайний автобус, тролейбус, трамвай. Якщо маршрутні таксі ходять за розкладом (як правило на маршрутах з низьким пасажиропотоком, де кількість рейсів в день небагате), то в розкладі їх рейсів зазвичай більше, ніж «соціальних» рейсів і доводяться вони на найбільш жвавий і прибутковий час.
Маршрутні таксі, як правило, рухаються швидшим за звичайний автобус, тролейбус, трамвай. Це може досягатися за рахунок менших габаритів і кращої маневреності рухливого складу, агресивнішої манери водіння, а в разі використання автобусів особливо малого класу -- меншого числа зупинок впродовж маршруту. До того ж в години списів маршрутне таксі може відійти від маршруту і об'їхати затор.
Частенько мережа маршрутів таксомоторів більш розгалужена, ніж мережа муніципального транспорту -- частково тому, що маршрутні таксі першими освоюють перспективні маршрути; частково тому, що здатні їздити на маршрутах з низьким пасажиропотоком. Тому може статися, що маршрутне таксі -- єдиний можливий спосіб добратися з крапки А в крапку Б за розумний час.
Інколи в маршрутних таксі проїзд дешевший, ніж в державному суспільному транспорті .
У містах, де маршрутами працюють автобуси особливо малого класу, в більшості випадків в маршрутах їдуть сидячи.
У містах, де муніципальний транспорт знаходиться у хорошому стані, платоспроможні пасажири дістають додаткову можливість вибору вигляду транспорту.
Недоліки маршрутних таксі
Основним недоліком є «вилка інтервалів», при якому з врахуванням маршрутних таксі інтервал може бути мінімальним, а на транспорті, де діють абонементи, досягати 10 -- 20 хвилин, особливо на маршрутах, що мали інтервал 2 хвилини.
Із-за наявності багато чисельних категорій пасажирів-льготників муніципальні і державні транспортні підприємства часто випробовують фінансовий голод. Цей голод ще більш посилюється, тому що маршрутні таксі перетягують на себе платоспроможну частину пасажирів.
Маршрутні таксі є високоаварійним видом транспорту. Агресивна манера водіння маршрутних таксі, викликана конкуренцією за пасажира на дорозі і прагненням зробити як можна більше число поїздок, у поєднанні із зупинками на вимоги пасажирів в довільних місцях маршруту, приводить до виникнення аварійних ситуацій.
Нерідко на лінії маршрутні таксі виходять в неналежному технічному стані, оскільки контроль за їх технічним станом буває слабкий. Водії маршрутних таксі часто працюють з порушенням норм праці (надмірно довгі години роботи, недостатній відпочинок).
Часто за проїзд пасажири платять безпосередньо водієві, що відволікає його від управління автобусом.
У маршрутних таксі, як правило, не застосовуються квитки тривалого користування. Розрахунки ведуться з водієм (або кондуктором) за готівку, часто без видачі контрольних квитків.
З іншого боку, багато пасажирів уникають покупки квитків тривалого користування, оскільки не бажають бути «прив'язаними» до одного перевізника.
При використанні машин малої і особливо малої місткості маршрутні таксі не пристосовані для перевезення інвалідів, пасажирів з дитячими колясками або багажем.
1.Роль та призначення послуг маршрутних таксі
Життя міста сьогодні неможливо уявити без стабільного функціонування транспортного комплексу. Міський транспорт та міські , шляхи - це ніби розгалужена система кровоносних судин, яка забезпечує життєдіяльність сучасного міста. Через них проходить увесь потік вантажів, здійснюються пасажироперевезення.
Сучасні стандарти життя ставлять зовсім інші, ніж раніше, вимоги до рівня мобільності населення. Забезпечити зручний доступ до місця роботи, сфери обслуговування, до освітніх та культурних закладів і, зрештою, до місць проживання інших людей - це завдання номер один для транспортної мережі великого міста. З цієї точки зору ефективне функціонування міського транспорту має не тільки економічне, а також і велике соціальне значення. Кожен киянин знає, що дуже часто навіть психологічний настрій людини залежить від чіткої роботи транспортників столиці. Крім того, по даним досліджень психологів, так звана "транспортна втома" знижує продуктивність праці людини на 7-12%.
З іншого боку, з кожним роком зростають потреби економіки міста в транспортних послугах. Транспортна інфраструктура повинна розвиватись у напряму зниження витрат (підвищення швидкості руху, зниження рисків) на пересування товарів і вантажів, підвищення якості обслуговування.
З цього стає зрозумілим не тільки значення, але і необхідність удосконалення системи транспорту. При цьому критерієм ефективності роботи громадського транспорту має стати, перш за все, безпека, комфорт пасажирів, зручність маршрутів, зменшення часу на проїзд пасажирів до потрібного місця.
У зв'язку з наведеним до вирішення транспортних проблем міста необхідно підходити комплексно, системно. Саме такий підхід здійснюється у столиці України.
Транспортна міська політика нині являє собою комплексну програму дій, яка включає техніко-технологічну модернізацію галузі, адаптацію до ринкових умов господарювання, інституціональні перетворення у сфері форм власності, системи управління, кадрової та соціальної політики, екологічної безпеки, тощо.
Значна частина міських вулиць, особливо у центрі міста, не відповідає сучасним технічним нормативам, так як ця територія історично забудовувалась без урахування транспортних потоків високої щільності. Це зумовлює більш високу екологічну небезпеку дорожнього руху і, в першу чергу, підвищене забруднення атмосфери токсичними газами, транспортний шум, інші види параметричного забруднення. До того ж забруднення навколишнього середовища автомобілями неможливо локалізувати, його вплив населення відчуває навіть у зоні житлової забудови.
Крім того, світова практика свідчить про необхідність стимулювання використання населенням загальних видів транспорту для пересування у рамках міської агломерації замість власних автомобілів. Пріоритетність загального транспорту перед власними автомобілями - принцип транспортної політики у багатьох містах Європи. До того ж всі передумови для цього у Києві створені.
Слід зазначити, що маршрутна мережа міста на сьогоднішній день знаходиться на етапі становлення. Стабільними залишаються маршрути трамваю, тролейбуса та автобусні маршрути, які були напрацьовані раніше. Поява на транспортній мережі великої кількості маршрутних таксомоторів призвела до стрімкого збільшення кількості автобусних маршрутів. Маршрути таксі на сьогодні підвладні нестабільності: з'являються нові маршрути, відміняються малоефективні діючі. Словом, відбувається формування мережі маршрутів.
Київ - велике місто за площею, в якому сумарна довжина транспортних артерій становить сотні й сотні кілометрів. Подібної різноманітної транспортної мережі немає ні в одній столиці Європи. Це з одного боку ускладнює процес взаємоузгодженого управління транспортною системою, а з іншого, дозволяє вибирати оптимальні шляхи вирішення транспортних питань з урахуванням пріоритетного розвитку транспорту за його економічними характеристиками.
2.Сучасний стан забезпечення попиту на послуги маршрутних таксі та перспективи його розвитку
Сьогодні у столиці України функціонують практично всі відомі види міського транспорту: метро, тролейбус, трамвай, фунікулер, автобус і мікроавтобус.
Для перевезення пасажирів на міських таксомоторних маршрутах залучено 52 підприємств-перевізників, у тому числі 8 автобусних парків "Київміськавтотрансу", які належать до комунальної власності міста, 4 акціонерних товариств, 11 товариств з обмеженою відповідальністю, 29 приватних підприємств, які мають у своїй власності 66% від загальної кількості автобусів, які працюють на постійних маршрутах. Це в основному мікроавтобуси типу "Псковавто" 221400, ГАЗ 32213, ГАЗ 32021, "Івеко" та інші.
Європейський досвід стратегічного планування розвитку транспортної інфраструктури великих міст, аналіз міської політики в транспортній сфері дозволяють зробити висновок, що досягнення європейських стандартів можливе за двох принципових умов: 1) зміни загального проектного бачення транспорту як транспортної інфраструктури з боку міської влади й 2) відповідної трансформації транспортної політики у сфері фінансів, менеджменту, маркетингу, концептуальних підходів до головних напрямів роботи органів влади в транспортній галузі.
Проблеми забезпечення збалансованого розвитку інженерно-транспортної інфраструктури як системоутворюючого елементу сталого функціонування виробничої та соціальної сфер м. Києва мають стратегічне значення. В умовах зростання попиту на транспортні послуги, активізації процесів інтеграції міського транспортно-дорожнього комплексу до європейської транспортної системи досягнення міжнародних стандартів розвитку інженерно-транспортної інфраструктури м. Києва потребує посиленої уваги.
За експертними оцінками, очікується щорічне зростання попиту на транспортні послуги на 4-5%. Обсяги перевезень пасажирів до 2005 р. можуть збільшитися на 8-9%, а в перспективі до 2010 р. - у 1,4-1,5 раза. Сьогодні транспортна система м. Києва не готова до забезпечення перевезень у таких обсягах, зокрема через низький інвестиційний потенціал інженерно-транспортної інфраструктури.
Вирішення накреслених завдань потребує істотного збільшення інвестицій, як бюджетного, так позабюджетного походження, у розвиток інженерно-транспортної інфраструктури міста.
За 2003 рік підприємствами міського комунального пасажирського транспорту загального користування перевезено близько 1 440,0 млн. пасажирів, з них понад 840, млн. (58,2%) тих, хто сплачує за проїзд. Щоденний випуск на маршрути загального користування в години "пік" становив середньому 1 970 одиниці, у тому числі: 395 трамваїв, 435 тролейбусів, 650 автобусів, 495 вагонів метрополітену. Окрім того, щоденно в режимі маршрутного таксі працювало близько 2 700 автобусів різних форм власності.
У цілому, міський пасажирський транспорт функціонує стабільно та забезпечує потреби населення в перевезеннях, проте якість транспортного обслуговування і темпи росту інженерно-транспортної інфраструктури не можна визнати задовільними.
Аналіз діючої системи управління транспортним комплексом дає підстави стверджувати про наявність значних резервів щодо її вдосконалення. Ця система перебуває у стадії реорганізації та не відповідає сучасним вимогам управління багатокомпонентними інфраструктурними об'єктами, які, своєю чергою, є складовими загальної соціально-економічної інфраструктури столиці.
В останні роки чітко сформувалися негативні тенденції, які вказують на низьку ефективність системи управління інженерно-транспортною інфраструктурою та необхідність її реформування:
За всіма основними показниками розвитку інженерно-транспортної інфраструктури м. Київ значно поступається більшості європейських столиць, а загальний розвиток вулично-дорожньої мережі не відповідає сучасним темпам автомобілізації міста.
Різко наростає дефіцит пропускної спроможності основних вулично-шляхових магістралей, насамперед через проблеми функціонально просторової й транспортної організації зональних вузлових стикових центрів (центрів пересадок) - як внутрішніх, так і тих, що формуються в місцях основних "входів" у міську транспортну систему.
Скорочення провізної можливості міського комунального пасажирського транспорту (МПТ) в умовах зростання рухомості населення призводить до зниження якості транспортного обслуговування.
Нерегульоване використання транспортних засобів малого класу (мікроавтобусів) приватного сектора спричинило критичне перевантаження основних вулично-шляхових магістралей, зростання аварійності та надмірного тиску на екосистему міста.
Практично цілковита відсутність реального контролю за регулюванням транспортних потоків у центральній частині міста призвела до ситуації, близької до транспортного колапсу: постійні затори, кілометрові "пробки", тривалі зупинки на світлофорах, катастрофічне збільшення викидів забруднюючих речовин.
Кількість автомобілів із VIP-номерами* перевищує всі можливі уявлення. Вони постійно створюють перешкоди для інших учасників дорожнього руху і практично унеможливлюють нормальну експлуатацію діючої вулично-шляхової мережі.
Масове незаконне паркування приватних і службових автомобілів на тротуарах - типова картина на основних вулично-шляхових магістралях міста.
Технічний рівень переважної більшості вітчизняних транспортних засобів не відповідає європейським вимогам за параметрами економічності, безпеки, комфортності та впливу на навколишнє середовище.
Широко розповсюджені всі форми ухилення пасажирів від оплати проїзду в комунальному транспорті.
Виділяється недостатньо коштів із державного бюджету на будівництво інженерно-транспортної інфраструктури об'єктів загальнодержавного значення.
Відсутній прозорий, економічно обґрунтований механізм 100-відсоткової компенсації витрат підприємств МПТ на перевезення пільгових пасажирів і застосування регульованих тарифів.
Істотною є частка тіньового бізнесу на МПТ.
Фінансово-економічні механізми, у тому числі для забезпечення відтворення основних фондів, недостатньо ефективні та не адаптовані до особливостей транспортної галузі.
Практично відсутні об'їзні автодороги за межами міської забудови для руху транзитного транспорту; існує необхідність дублювання ряду радіальних підходів до міста.
Транспортні технології не відповідають сучасним ринковим вимогам ефективного функціонування транспорту, не розвинуті інтермодальні перевезення, які широко розповсюджені в розвинутих країнах світу.
Не упорядкована система правових відносин у транспортному комплексі міста, зокрема умови допуску та організації функціонування підприємств різних організаційно-правових форм на ринку транспортних послуг.
Не повною мірою реалізуються вигоди географічного положення Київського регіону і можливості його транспортних комунікацій для інтеграції в міжнародні транспортні системи.
Недостатнім є наукове забезпечення функціонування та розвитку інженерно-транспортної інфраструктури.
Для подолання названих негативних тенденцій міські органи влади та комунальні перевізники не мають достатніх фінансових і матеріальних ресурсів. Якщо подібні тенденції триватимуть протягом найближчих 2-3 років, реальністю стануть такі загрози:
Економічне зростання буде стримуватися відсутністю в існуючій системі транспортної інфраструктури потенційних можливостей для забезпечення необхідної рухомості населення, мобільності трудових ресурсів як фактора розвитку виробничих сил. Населення та органи влади зіткнуться з втратою стійкості й різким зниженням безпеки функціонування МПТ.
Розвиватиметься практично необоротний процес "повзучої" заміни комунального громадського транспорту приватними перевізниками та особистими автомобілями, що призведе до загострення екологічних проблем, росту втрат від дорожньо-транспортних пригод, нестачі вулично-шляхової мережі й інших, відомих зі світової практики, наслідків неконтрольованої автомобілізації.
