40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от
остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции:
пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и
удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются
выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения
которых, по данным ВНИИЖТа, приведены в табл.6.
Табл. 6 Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн на ППС [38]
| Тип обрабатываемой цистерны | Выделяющиеся вещества, кг/ цистерна | ||
| Бензол | Ксинол | Углеводороды | |
| Цистерны вместимостью 60 т из-под светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо) | 4,55 | 2,77 | 8,47 |
| Цистерны вместимостью 60 т из-под темных нефтепродуктов (мазут, нефть) | - | - | 3,97 |
Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами,
растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне
осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того,
тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при
котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и
отделения от нефтепродуктов используется повторно.
Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах
подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка
внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки
пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов,
минеральные и органические примеси, растворенные соли и др.
В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не
имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных
ресурсов и загрязнение природной среды.
Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При
строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные
экосистемы.
При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и
химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных
материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные
вещества.
Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий
является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В
качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового
производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где
получают асбестовую пряжу из горной породы - серпентина. Ежегодно производят
более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и примерно 50% путей
уложено с использованием асбестового балласта. По сравнению с обычным
щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкую стоимость, хорошо
уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии. Это
препятствует проникновению воды внутрь насыпи.
Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том,
что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную
запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги
поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и
распространяется на 50-100 м от колеи. Высокая степень содержания асбестовой
пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов
щебнеочистигельных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных
заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь
хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматические
углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может
привести к возникновению злокачественных опухолей легких.
Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под
постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под
временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать
рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50% земель.
Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую
очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных дорог
сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га. После окончания
строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль железнодорожных линий,
что является средством их защиты от неблагоприятных природных явлений
(метелей, заносов и т.п.) и техногенного загрязнения. В настоящее время
площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России
составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако
примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.
Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта
не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных
ситуациях.
Большие дискуссии о воздействии железнодорожного транспорта на экологическую
ситуацию вызвало решение о строительстве высокоскоростной железнодорожной
магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург -Москва, принятое в 1991 году. Оппоненты
данного проекта высказали ряд серьезных замечаний экологического и
экономического характера, которые сводятся к следующему:
· строительство ВСМ должно быть увязано с государственной стратегией
развития железных дорог в России, отсутствующей в настоящее время;
· принятие к исполнению проекта произошло без рассмотрения имевшихся
альтернативных вариантов как географических (в обход Валдайского
национального парка и десяти заказников - Новгородский вариант), так и
технических (реконструкция Октябрьской железной дороги, после проведения
которой время в пути составит 3,5 - 4 ч, что дает проигрыш во времени по
сравнению с ВСМ лишь 1 ч);
· обоснование строительства ВСМ проведено в 1990 - 1991 годах из расчета
объемов перевозок 6,8 млн. пассажиров в год, в то время как в 1996 году этот
объем снизился до 2,1 млн. пассажиров, а прогнозные значения на 2005 год
составляют 3 млн. человек, то есть в ближайшей перспективе объемы перевозок
будут, как минимум, в два раза меньше расчетных значений и не обеспечат
окупаемости затрат на строительство;
· технико-экономическое обоснование строительства выполнено с
нарушениями природоохранного законодательства и экологических нормативов, что
приведет к отрицательным последствиям существования природных экосистем и
человека: пересечение водозаборного бассейна Иваньковского водохранилища
создаст угрозу питьевого водоснабжения Москвы, изъятие сельхозугодий и
вырубка лесов I группы ухудшит качество жизни людей и состояние
биогеоценозов, сократится численность популяций животных, будут разрушены
рекреационные зоны для населения регионов прохождения дороги и другим
последствиям. Осознавая экологическую опасность и экономическую
нецелесообразность проекта строительства ВСМ, российские экологические
организации выступают за отказ от его реализации [1,2,19,25,36,38,45].
3. Нормативно-правовые, тарифные, и таможенные проблемы функционирования
транспортных коридоров
Нормативно-правовые, тарифные, налоговые, таможенные акты, законы, условия их
действия должны быть привлекательными для всех участников транспортной
деятельности в зоне 9-го международного транспортного интермодального
коридора.
В худшем случае они должны быть нивелированными по отношению к аналогичным
национальным документам и условиям стран партнеров по 9-ому транспортному
коридору.
Эффективное функционирование 9-го и других транспортных коридоров требует
разработки комплекса Государственных законов, стимулирующих привлечение в
структуры коридора грузоотправителей, перевозчиков и всех других участников
транспортного процесса.
С этой целью необходимо проведение следующих мероприятий:
· Систематизация всех Государственных, ведомственных, региональных,
муниципальных, таможенных законов, актов, директивных указаний и других и их
критический анализ применительно к условиям функционирования транспортного
коридора.
· Создание на основе проведенного анализа законодательно-правовой и
нормативной базы, отвечающей новым условиям хозяйствования, обеспечивающей
согласование интересов транспортных предприятий с общественными интересами,
юридическое закрепление прав и обязанностей транспортных предприятий,
статуса предприятий транспорта общего пользования (общественных
перевозчиков). Такая база наряду с пересмотром действующих законодательных и
нормативных актов в области транспорта должна разрабатываться в соответствии
с законодательством РФ и на основе разрабатываемого Закона РФ “О транспорте”,
и принятого закона “О железнодорожном транспорте”. При разработке
законодательно-правовой и нормативной базы должны учитываться законы и акты
стран-партнеров по транспортным коридорам.
· Ускорение разработки и введение в действие законов “О прямых смешанных
(комбинированных) перевозках”, “О транспортно-экспедиционной деятельности в
Российской Федерации”.
· Решение вопросов, определяющих целесообразность присоединения к
международным соглашениям, конвенциям, регламентирующим работу транспорта в
межгосударственном сообщении, совершенствование Российского законодательства
и нормативной базы с учетом существующей международной практики.
· Создание правовой основы деятельности российских операторов и
экспедиторов смешанных перевозок, соответствующей правилам и нормам,
применяемым в мировой практике.
· Создание института уполномоченных федеральных операторов по
координации нескольких видов транспорта и несущих ответственность на всем
пути следования по 9-ому транспортному коридору.
В основе Государственной политики обустройства и функционирования
транспортного коридора должны быть следующие положения:
· поощрение свободной конкуренции на справедливой и благоприятной
коммерческой основе;
· протекционизм по отношению к постоянным грузовладельцам, перевозчикам,
грузополучателям и другим традиционным для данного коридора участникам
перевозочного процесса;
· нивелирование или обеспечение льготных налогов, сборов, таможенных
требований по отношению к возможным отклонениям или обходам избранных
коммуникаций коридора;
· защита интересов участников товаро-транспортного процесса по
транспортному коридору в части безопасности передвижения по нему, сохранности
груза, обеспечение транспортного сервиса;
· оказание необходимой помощи в ситуациях, когда участники движения по
транспортному коридору в ней нуждаются;
· защита свободы использования информации и логистических систем,
обслуживающих транспортный коридор;
· разработка комплекса мер по обучению организации мультимодальных
перевозок в транспортных коридорах;
· обеспечение маркетинговой, и в первую очередь, рекламной деятельности,
стимулирующей привлечение груза в транспортные коридоры;
· оказание содействия российским перевозчикам и мультимодальным
транспортным операторам за рубежом в их деятельности по привлечению груза;
· приведение в соответствие принципов построения тарифной системы
международной практике;
· разработка конкурентоспособных сквозных ставок на весь путь следования.
Для реализации положений транспортной политики, обеспечивающей стабильность
функционирования транспортного коридора, создать из постоянных участников
транспортного процесса в коридоре организацию, регулирующую взаимоотношения
грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, инфраструктуру и
обслуживающие предприятия, правовые и коммерческие отношения.
Деятельность созданной организации постоянных потребителей транспортного
коридора должна основываться на единых, справедливых, научно -обоснованных
принципах, удовлетворяющих всех участников транспортного процесса.
К числу этих принципов следует отнести следующие:
· Транспортная политика членов организации должна быть направлена на
сохранение и развитие открытых перевозок и обстановки свободной конкуренции
на справедливой и коммерческой основе во взаимных отношениях между
участниками транспортного процесса по коридору и их отношениями не членами
организации. Транспортная политика должна предотвращать любые доминирующие
положения любой коммерческой стороны.
· Участники транспортного процесса, члены организации, должны активно
противодействовать установлению режимов, ограничивающих доступ к грузам,
перевозимым участниками транспортного процесса, на основе свободной
конкуренции и коммерческих принципах.
· Роль государственных органов и местных администраций признается
участниками транспортного процесса как членами организации, так и не ее
членами, особенно в части обеспечения безопасности движения, установления
нормативных требований, экономических регламентов и действующих правовых
норм. Вмешательство государственных органов и местных администраций должно
быть минимальным, но достаточным в конкретной ситуации , совместимым с
сохранением справедливой конкуренции и коммерческих отношений [30,31,34,43].
Особое внимание при создании нормативно-правовой базы функционирования
транспортных коридоров необходимо обратить на директивные документы таможни и
условия взаимодействия органов таможни с участниками перевозочного процесса.
При этом могут быть предложены и реализованы отдельные практические
мероприятия, внедрение которых оказало бы благоприятное влияние на
деятельность 9-го транспортного коридора. Учитывая, что в зоне Северо-
Западного региона 9-ый транспортный коридор начинается по существу с порта
Санкт-Петербург, приведем отдельные предложения, реализация которых имела бы
самое привлекательное значение для деятельности коридора и повысила бы его
экономическую эффективность:
· Освободить от таможенных пошлин закупки портового оборудования и
запасных частей к нему, которые будут использоваться только в пределах
таможенной территории порта для погрузки-выгрузки внешнеторговых грузов.
· Установить для грузов, следующих через Санкт-Петербург пониженный
уровень таможенных пошлин по сравнению с пошлинами на груз, следующий
транзитом через иностранные порты. Пересмотреть приказ N 373 ГТК РФ в
отношении доставки грузов под таможенным контролем из морских портов России.
Это позволит переключить на Санкт-Петербург грузы, следующие в настоящее
время через Финляндию и порты Балтии (в 1995 - 14,5 млн.тонн генеральных и
навалочных грузов и около 40 тыс. контейнеров 20’-эквивалента).
Дополнительные поступления в бюджет за счет портовых сборов судов и роста
доходов порта Санкт-Петербург от стивидорных операций превысят потери от
снижения таможенных пошлин.
· Разрешить АО “Морской порт Санкт-Петербург” и уполномоченным
транспортным компаниям лизинг грузового автотранспорта за рубежом для
доставки контейнеров между Санкт-Петербургом и Москвой, а также между Санкт-
Петербургом и другими промышленными центрами России, без оплаты таможенных
пошлин, либо с их оплатой по льготным ставкам и не ранее, чем через 6 месяцев
после начала аренды.
· Установить, что МПС должно применять для отправителей и получателей
грузов через порт Санкт-Петербург тарифные ставки (с учетом всех видов
скидок) не выше тех, которые действуют при перевозке грузов через порты стран
Балтии и Финляндии.
· Министерству финансов освободить порт Санкт-Петербург от оплаты НДС за
выполняемые стивидорные операции не только по экспортным, но и по импортным
грузам так, как это принято в конкурирующих портах стан Балтии и Финляндии.
Министерству финансов также предоставить государственные гарантии российским
и иностранным инвесторам для завершения уже частично выполненных проектов
развития порта Санкт-Петербург: контейнерного терминала на IV районе;
специализированного терминала для экспорта целлюлозно-бумажных грузов;
терминала для рефрижераторных контейнеров, а также для организации бондовых
складов для металла на свободных территориях промзон и предприятий ВПК Санкт-
Петербурга.
· Регламентировать время таможенной очистки грузов на Балтийской (и
других) таможнях в порту, в том числе на процедуре ВТТ.
Перечисленные и аналогичные мероприятия имеют первостепенное значение для
привлечения участников транспортного коридора.
Развитию 9-го транспортного коридора и привлечению отечественных и
иностранных перевозчиков для транспортировки грузов по Российской тер-
ритории будут способствовать решения основных нормативно-правовых проблем,
охватывающих основные аспекты транспортно-перевозочного процесса.
Рассмотрим нормативно-правовые и другие организационные проблемы, влияющие в
наибольшей степени на эффективность функционирования 9-го транспортного
коридора. К ним в первую очередь относятся следующие: налоговые проблемы,
тарифно-ценовая политика, проблемы всевозможных постоянных сборов с разных
видов транспорта [21,34,35,39,43].
3.1.Совершенствование таможенных процедур
В своей деятельности Российская таможня твердо убеждена, что ее директивные и
инструктивные документы и практика работы строго направлены на защиту
экономических и финансовых интересов государства. При этом не всегда
учитывается, что сиюминутные финансовые достижения могут в конечном счете
оборачиваться для Государства крупными экономическими и социальными потерями.
В первую очередь это относится к формальным процедурам таможенной очистки
грузов, приводящим к значительным потерям транспортного времени. Это приводит
к нарушению основного современного принципа транспортировки грузов, который
заключается в доставке его потребителю “от двери до двери” в минимально
короткие сроки. Процедуры таможенных досмотров через несколько таможенных
постов, бюрократия оформления таможенных документов приводит к отторжению
