грузов максимальный среди перевозчиков - 57%. Таким образом, через порты
Балтики осуществляется практически вся торговля России с Западной Европой,
основная часть грузов, направляющихся в США, Канаду, Южную Америку и
значительная часть грузов, идущих транзитом в Западную Европу из Японии и
Юго-Восточной Азии. Всего на регионы Европы, Северной и Южной Америки
приходится 2/3 торговли России со странами дальнего зарубежья. В 1998 г. по
данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот предприятий Санкт-
Петербурга увеличился на 20% и достиг 8,6 млрд. долларов. Сохранилась
тенденция к увеличению товарооборота Санкт-Петербурга со странами Балтии.
Товарооборот в 1998 году составил 494 млн. дол. против 354 в 1998 г. и ,
таким образом, увеличился на 39 %. Сальдо в торговле составило 202,5 млн.
долл. в пользу Петербурга [26,30,31].
Характерной чертой 1998 года явилось то, что впервые с 1994 года увеличение
товарооборота со странами Балтии произошло в основном за счет роста торговли
с Латвией и Литвой. Отсутствие режима наибольшего благоприятствования в
торговле России с Эстонией в 1998 году замедлило темп роста прямого
товарооборота.
К сожалению, в настоящее время значительная часть указанных перевозок
осуществляется через иностранные порты, что приводит к значительным потерям
для бюджета Санкт-Петербурга и федерального бюджета. Так, в 1995 году свыше
20 млн. тонн металла, удобрений, угля и других грузов и 110 тысяч контейнеров
было перевезено через порты Прибалтики, а 172 тысячи контейнеров через
Финляндию. Более 90% грузооборота портов стран Балтии составляют российские
грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долларов в год) превышает в
этих странах поступления от экспорта [49].
Таким образом, даже имеющийся потенциал Санкт-Петербурга, как транспортного
узла полностью не используется. Расчеты показывают, что увеличение
внешнеэкономического оборота, проходящего через Санкт-Петербург, на 1%
увеличивает налогооблагаемую базу города на 1 млрд. долларов . В 1998 году
вклад в городской бюджет от транспортной инфраструктуры возрос на 15,9% и
составил 450 млрд. не деноминированных рублей
В прошлом году сократилось количество заходов в порт Санкт-Петербурга судов
под российским флагом на 25% и увеличилось число иностранных судов на 33%. Не
менее острую конкуренцию испытывают и другие виды транспорта. Например, в
настоящее время 40% российских пассажиров при перелетах пользуются услугами
иностранных компаний. По расчетам Ассоциации международных транспортных
перевозчиков, из каждых 10- грузовиков, осуществляющих международные
перевозки, только два - российские.
Чрезвычайно велики простои транспортных средств на таможенных пунктах. Эти
простои составляют в среднем 40 часов на одну машину и иногда достигают 135
часов, а час простоя обходится в 20 долларов. Острейшей проблемой для всех
видов транспорта в настоящее время является износ основных фондов, который
составляет 45%, и подвижного состава - 55%. В то время как их обновление не
превышает 1,5% [26].
Характерной особенностью Северо-Западного участка 9-го транспортного коридора
является огромная морская составляющая межконтинентального транспортного
экспортно-импортного потока.
Россия не может стоять в стороне от процессов мировой интеграции, особенно
сейчас, когда формируется панъевропейская транспортная система.
Решение о создании международных транспортных коридоров принято с целью
исключить неоправданную конкурентную борьбу. Эти коридоры прокладываются с
таким расчетом, чтобы избежать параллельных грузопотоков, которые неизбежно
подорвут экономическую жизнеспособность установившихся целесообразных
транспортных цепочек.
Транспортной базой Северо-Западного региона, как указывалось, является
Балтийский морской регион. Следует отметить, что подавляющее большинство
транзитных перевозок в Балтийском море приходится на российские грузы. При
этом стоимость транспортных издержек составляет около половины цены
реализуемых на международном рынке отечественных товаров.
Недостатки российской тарифно-таможенной политики, отсутствие необходимого
сервиса в российских портах на Балтике, портах Санкт-Петербурга и Выборга,
вынуждает Россию мириться с сильным влиянием Финляндии, которая заставила
умерить демпинг цен на транспортные услуги в странах Балтии и в портах
России. Финским фирмам досталась победа в тендере на развитие сети
регионального транспорта по программе TACIS. Финны строят и все делают для
реализации своего мнения, что морской путь через Финляндию удобнее, дешевле и
надежнее. “Будущее на рельсах и на море” - под такими заголовками
опубликованы материалы обозревателем издания “Хельсинки Саномат”. Он излагает
мнение финских транспортников, что логистическая цепочка “финские морские
порты - российские железные дороги” более жизнеспособна, чем шоссейный
вариант Е18 из Западной Европы через Турку и Хельсинки в Санкт-Петербург.
Порты России при этом просто исключаются как не конкурентоспособные [43].
Поэтому финская сторона смело участвует в проекте и строительстве отрезка
железной дороги Ледмозеро - Кочкома, который соединит их порт Оулу с Карелией
через Костомукшу. Эта концепция Финляндии не может не отразиться на морских
грузопотоках через Санкт-Петербург. На сдерживание грузопотоков через Морской
Порт “Санкт-Петербург” несомненно оказывает влияние Октябрьская железная
дорога, которая предоставляет скидки компаниям, транспортирующим грузы через
порты Балтии. Активизируются в вытеснении России с транспортного рынка услуг
страны Балтии.
До последнего времени Латвия не придавала серьезного значения транспортному
бизнесу. Однако, уже в 1995 году через Латвию перевезено 32,6 млн.тонн
грузов, составляющих российский транзит. Каждая тонна из этого объема
оставила в Латвии около 14 долларов США. Этот опыт заставил Правительство
Латвии разработать Программу, по которой Латвия должна стать транспортным
звеном в торговле между Западной Европой и Россией. По этой Программе должен
быть построен новый контейнерный терминал в Рижском порту, реконструирован
Лиепайский порт и т.д.
Эстония претендует на 24-27 млн. тонн грузов через свои морские порты, из
которых не менее 17 млн. должен составлять российский транзит. Для этого
срочно принимается закон о свободном порте.
Литва планирует рост грузопотоков. Это связывается с общей тенденцией
наращивания доли транспорта в совокупном валовом продукте страны с 7 до 8,5%.
Предполагается построить нефтетерминал в Бутинге, модернизировать имеющийся
мазутный и восстановить порт Швянтойм. Стоимость этого проекта 800 млн.
долларов. Совокупный отток российских грузов через иностранные порты в
настоящее время составляет около 80 млн.тонн [49].
Учитывая, что около 90% российских экспортно-импортных грузов в целом
перевозятся на судах иностранных судовладельцев, изложенная ситуация на
Балтийском море ставит ряд важнейших задач перед Россией применительно к
организации функционирования Северо-Западного участка 9-го транспортного
коридора. Практически полное исчезновение крупнейшей судоходной компании
Северо-Запада Европы - Балтийского морского пароходства - выдвигает на
передний план отечественных морских перевозок на коротком плече суда типа
“река-море” и укрепляет позиции железной дороги.
Однако, это не исключает, а наоборот, ставит в качестве первоочередной задачи
восстановление утраченных позиций Российского Морского Флота.
В 1998 году ограниченные возможности причалов Санкт-Петербурга позволили
переработать только около 26 млн. тонн грузов. В то же время потребности
только Санкт-Петербурга и Ленинградской области в ближайшей перспективе
составляют минимум 150 млн. тонн грузов ежегодно.
Поэтому строительство новых портовых терминалов в Усть-Луге, Ломоносове,
Приморске, Бронке, на о. Котлин, реконструкция и расширение Морской порт
“Санкт-Петербург” являются первоочередными задачами организации транспортной
системы Северо-Западного региона и обеспечения функционирования 9-го
транспортного коридора.
Развитие Санкт-Петербургского большого порта сдерживается сравнительно узким
и недостаточно глубоководным морским каналом. Расширение морского канала или
создание параллельного фарватера для двустороннего движения большегрузных
судов - одна из важнейших задач формирования 9-го транспортного коридора.
Железнодорожное сообщение по 9-му транспортному коридору на участках
Хельсинки - Санкт-Петербург - и Санкт-Петербург - Москва осуществляется по
Октябрьской железной дороге, одной из старейших дорог страны [44,48,49].
Состояние пути на всех участках этой магистрали и подвижного состава
ограничивают скорость движения поездов.
Особо важное значение приобретает состояние железнодорожной сети в районе 9-
го транспортного коридора.
В район 9-го транспортного коридора входят три магистральных линии
Октябрьской железной дороги и соединительные линии Петербургского узла.
Первую часть коридора составляет железнодорожный ход от государственной
границы с Финляндией по станциям Буславская и Светогорск до Выборга и, далее,
до входной станции Петербургского узла Парголово.
Участок Буславская - Выборг - однопутный, электрифицированный на постоянном
токе, протяженностью 18 км, пропускает основной поток поездов в сторону
Финляндии (9-10 поездов в сутки, обратно 10-11 поездов). Среднесуточный
вагонопоток на Финляндию составляет 500-600 вагонов, из них 85% - груженые,
15% - порожние. Вагонопоток из Финляндии составляет 400-500 вагонов, в том
числе 25% - груженые, 75% - порожние. Пассажирское движение составляет 3 пары
поездов дальнего следования. Станция Буславская имеет достаточное оснащение
для пропуска этого потока и обладает некоторым запасом перерабатывающей
способности [26,30,31,50].
Участок Светогорск - Выборг однопутный, протяженностью 66 км, пропускная
способность в сторону Финляндии в среднем 3 поезда в сутки, обратно -3,5
поезда. Туда направляется груженый вагонопоток 100-110 вагонов в сутки,
обратно - порожний вагонопоток 130-140 вагонов в сутки.
Участок Выборг - Парголово (Петербург) двухпутный, электрифицирован-ный,
протяженностью 120 км, пропускает в сторону Финляндии и обратно в среднем 13
пар грузовых и 3 пары дальних пассажирских поездов в сутки, характеризуется
большими размерами, пригородностью движения, доходящей в воскресные дни до 64
пар поездов. Кроме того, местную работу обеспечивают 13-15 пар участковых,
сборных и вывозных поездов, а также кольцевых маршрутов.
Второй элемент коридора составляют соединительные линии Петербургского
железнодорожного узла, которые обеспечивают движение внутриузловых
передаточных поездов, а также выход поездопотока из Парголово на
магистральные ходы Петербург - Москва (с примыканием в районе станции
Петербург Сортировочный Московский) и Петербург - Дно - Невель (с примыканием
в районе станции Шушары). Это соединение по маршруту Парголово - Дача
Долгорукова - Глухозерская и, далее, на Петербург Сортировочный Московский
или на Шушары представляет собой узкое место, или лимитирующий элемент
коридора, т.к. является однопутным, не электрифицированным, имеет пересечения
в одном уровне с другими наземными видами транспорта, а также пересечения
маршрутов поездного движения, что не обеспечивает требуемый уровень
безопасности движения поездов и необходимую пропускную способность в случае
возрастания вагонопотоков.
Третьим элементом коридора является магистральный ход Петербург -Москва,
представляющий двухпутную электрифицированную железнодорожную магистраль,
общей протяженностью 649 км. На этом ходу в границах Петербургского
железнодорожного узла расположена основная сортировочная станция Октябрьской
железной дороги, которая перерабатывает проходящий поездопоток, формирует
поезда, следующие в Финляндию и производит рас формирование поездов обратного
направления. Без переработки через станцию пропускаются лишь единичные
маршруты и контейнерные поезда.
Поток груженых вагонов из Финляндии распределяется следующим образом: 95%
поступает на станцию Петербург Сортировочный Московский в перерабатываемых
поездах, 60% идет после переработки в направлении Москвы по главному ходу,
32% следуют по другим направлениям, 5% следует без переработки в маршрутах,
3% после переработки передаются на сортировочную станцию Шушары для включения
их в поезда, следующие в направлении Дно -Невель (на Белоруссию).
Размеры движения грузовых поездов на данной линии составляют до 20 пар в
сутки, пассажирских - до 40 пар, пригородных со стороны Петербурга - до 50
пар, со стороны Москвы - до 90 пар.
В настоящее время производятся капитальные работы по реконструкции главного
хода с целью увеличения скоростей движения поездов. Реконструкция должна
завершиться к 2000 году. Вследствие этого в период с апреля по октябрь
производится отклонение потока грузовых поездов: до 8-9 поездов на Вологду и,
далее, на Москву (сортировочная станция Орехово), 2 поезда на ход Шушары -
Дно - Новосокольники - Москва.
Четвертый элемент коридора - ход Петербург (для грузовых поездов станция
Шушары) - Дно - Невель и, далее, на Белоруссию. Линия однопутная, не
электрифицированная, кроме пригородного двухпутного участка Санкт-Петербург
Витебский - Вырица. На этом участке обращается до 90 пар пригородных поездов.
В целом линия пропускает до 10 пар дальних пассажирских и 10 пар грузовых
поездов. Увеличение размеров движения невозможно без реконструкции
[23,26,30,31,39,50].
Табл.2
Грузопотоки по основным видам грузов по Северо-Западному региону [31].
| № | Группы грузов | Ввоз в | Вывоз из | Внутри | Транзит | Всего |
| Группы | регион | региона | региона | через регион | ||
| регион | ||||||
| 1 | Тарно-штучные, млн.тонн/год | 140 | 103 | 148 | 37 | 428 |
| 2 | Контейнерные, млн.тонн/год | 7 | 5 | 8 | 2 | 22 |
| 3 | Крупногабаритные, млн.тонн/год, | 36 | 55 | 89 | 22 | 202 |
| 4 | Металлопрокат, млн.тонн/год | 20 | 5 | 5 | 10 | 40 |
| 5 | Лесоматериалы, млн.тонн/год | 1 | 20 | 56 | 3 | 80 |
| 6 | Инертно-строительные, млн.тонн/год | 2 | 15 | 208 | 5 | 230 |
| 7 | Уголь, млн.тонн/год | 3 | 17 | 29 | 1 | 50 |
| 8 | Сыпучие химматериалы, | 2.1 | 14 | 8.4 | 3.5 | 28 |
| млн.тонн/год | ||||||
| 9 | Нефть и жидкие нефтепродукты, | 3 | 10 | 16 | 1 | 30 |
| млн.тонн/год |
2. Железнодорожная составляющая
мульти- и интермодальных перевозок
Вопросы координированной и согласованной работы различных видов транспорта в
прямых смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-автомобильных
перевозках всегда были актуальными, однако в последние годы в связи’ с
известными политическими и экономическими преобразованиями они получают новое
содержание и требуют поиска новых путей решения. С точки зрения
железнодорожной составляющей это особенно характерно проявляется в
организации железнодорожно-водных перевозок, которые в настоящее время
начинают приобретать все большее значение в транспортной системе страны.
2.1. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла
Определяющее значение транспортного узла имеет его выгодное геополитическое
положение в системе мирохозяйственных связей и обусловленная распадом СССР
его новая роль в соединении России с внешним миром. С распадом СССР Россия
потеряла свободный доступ к 250 млн. т/год портовых мощностей из 380 млн.
т/год, которыми обладал бывший СССР. При наличии разумной налоговой,
таможенной и тарифной политики Санкт-Петербург сможет успешно использовать
это обстоятельство и развиваться как ведущий портовый центр России [44].
