Вхождение Санкт-Петербурга в мировое экономическое пространство, в первую
очередь, определяется его возрастающей ролью в качестве торгово-транспортного
центра международного значения.
Санкт-Петербургский транспортный узел является в настоящее время важным
транзитным центром, обслуживающим внешнеэкономические связи большинства
регионов России. В структуре экспорта высок удельный вес сырья и
полуфабрикатов. Так, на долю топливно-энергетической продукции в 1998 году
приходилось 38% экспорта Санкт-Петербурга (в том числе 27% за счет
управляемого ПК “Сургутнефтегаз” АО “Киришнефтеоргсинтез” и связанной с ним
экспортной компании АО “Кинэкс”).
На развитие Санкт-Петербургского транспортного узла, как международного
торогово-транспортного центра, определяющее значение имеют следующие факторы.
Санкт-Петербург может стать главным соединительным звеном между Европейским
Сообществом и Россией, обеспечивая экспорт энергетических и других сырьевых
товаров России в страны ЕС. С 1994 года наблюдается устойчивый рост взаимной
торговли. По итогам 1996 года крупнейшими торговыми партнерами Санкт-
Петербурга стали страны ЕС - Германия, Финляндия, Швеция. В конце 1996 года
Россия ратифицировала Соглашение о партнерстве и сотрудничестве с Европейским
Союзом (СПС). Это Соглашение предполагает, в частности, режим наибольшего
благоприятствования на взаимной основе. СПС открывает большие возможности для
сближения России м Европой и включения России в мировое хозяйство.
Санкт-Петербург может стать одним из ключевых звеньев международной
транзитной торговли. Основанный по инициативе Швеции Комитет планирования
стран Балтийского моря в своих прогнозах развития транспортных коммуникаций в
регионе на период до 2010 года отмечает неизбежность все большего перемещения
грузопотоков с автомобильных дорог на железнодорожные, морские и речные пути.
При этом предполагается, что ежегодные перевозки грузов по Балтике возрастут
с нынешних 600 млн. тонн до 1 млрд. тонн. Этот прогноз весьма благоприятен
для Санкт-Петербурга.
Санкт-Петербург должен стремиться к полному использованию своих естественных
преимуществ как главных внешнеторговых ворот Северо-западного региона России.
В сравнительно короткие сроки экспорт только добывающих отраслей Северо-
Запада может быть увеличен на 25-30%.
В то же время с конца 1980-х годов роль Санкт-Петербургского (Ленинградского)
морского порта устойчиво снижалась в результате развития портов в Прибалтике.
Строительство Новоталлинского порта и расширение терминалов в Рижском и
Вентспилсском портах имело целью освободить Ленинград от транзитного потока
нефтеналивных и сыпучих грузов. Как уже указывалось, в настоящее время более
90% грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход от
их перевалки (около 2 млрд. долл. в год) превышает в этих странах поступления
от экспорта. В настоящее время грузооборот прибалтийских портов растет в
среднем на 10-12% в год. При сохранении этой тенденции в 1998 году
грузообороты Санкт-Петербургского и Таллинского портов сравняются (в 1996
году грузооборот Таллинского порта составлял 75% от Санкт-Петербургского).
В порту Санкт-Петербурга в ближайшие годы может получить дальнейшее развитие,
прежде всего, инфраструктура, связанная с контейнерными перевозками. Здесь
Санкт-Петербург в состоянии обеспечить практически весь объем морского
грузооборота России с европейскими странами. Санкт-Петербургский порт
значительно удобнее расположен по отношению к речным, железнодорожным м
автомобильным транспортным системам страны, чем другие порты на Балтике. При
этом конкуренция с другими портами на Балтике в сфере качества услуг требует
относительно небольших инвестиций [23,26].
2.2. Состояние транспортной системы Северо-Запада
Транспортная система Северо-Западного региона в зоне 9-го транспортного
коридора является составной неотъемлемой частью транспортной системы всего
Северо-Западного региона. Поэтому для ее существующего состояния характерны
те же особенности и трудности, которые имеют место в других отраслях
экономики Северо-Западного региона и в целом России. Основными из них можно
считать следующее:
• Ликвидация прежней системы управления транспортом,
финансирования, материально-технического снабжения, строительства поставила
транспортные предприятия в новые условия.
• Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в
относительных величинах) доходы транспортных предприятий.
• Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного
финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию,
модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных
сооружений и оборудования за счет собственных средств.
• Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает
стоимость эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.
• Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды
чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных
предприятий.
• Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже
заработанных транспортом денежных средств.
• Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными
организациями не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере
сокращает число потенциальных заказчиков транспортных услуг.
• Снижение сохранности и безопасности перевозок.
• Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий
и строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности
транспорта.
Кроме указанных особенностей, характерных для современного переходного
периода в Российской экономике, транспортная система Северо-западного региона
имеет существенные недостатки, которые развивались в течение длительного
времени до начала реформ в СССР:
• низкое качество транспортного обслуживания;
• отсутствие информации о предоставляемых транспортных услугах,
правах грузовладельцев и пассажиров;
• недостаточность развития инфраструктуры транспорта, путей
сообщения, отсутствие механизированных перегрузочно -складских комплексов в
пунктах взаимодействия различных видов транспорта;
• высокая степень физического и морального износа основных фондов
всех видов транспорта плохое техническое состояние транспортных средств,
оборудования, сооружений, коммуникаций;
• низкое качество транспортной техники, транспортного
строительства, изготовления и ремонта подвижного состава, оборудования,
технических средств;
• несоответствие применяемых на транспорте стандартов, нормативных
актов, критериев эффективности, комфорта, безопасности, принципов страхования
от использования в других странах;
• отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса,
организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет
вхождение транспортного комплекса Северо-Запада в Европейскую транспортную
структуру;
• несовершенство правовой и нормативной базы транспорта, отсутствие
специального транспортного законодательства (Единого Транспортного Кодекса).
2.3. Железнодорожный транспорт.
Общая протяженность железных дорог Северо-Западного региона составляет
14200км. На территории региона расположены и действуют три железные дороги
Министерства путей сообщения с разной степенью влияния на функционирование 9-
го транспортного коридора: Октябрьская (Санкт-Петербург, Ленинградская,
Псковская, Новгородская, Мурманская области и Республика Карелия), Северная
(Архангельская, Вологодская области, Республика Коми и Ненецкий автономный
округ), Горьковская (Кировская область). Октябрьская железная дорога
непосредственно вписывается в структуру 9-го транспортного коридора.
Уровень услуг, оказываемых железными дорогами в зоне 9-го транспортного
коридора, отстает от предъявляемых к ним требованиям как по качеству
перевозок и срокам поставки грузов, так и по сохранности и безопасности.
Это является результатом действия целого ряда факторов, которые, оказывают
отрицательное воздействие на ход перевозочного процесса. Так, несмотря на
общее сокращение объемов перевозок пропускная способность на отдельных
участках и линиях недостаточна. Недостаточна также перерабатывающая
способность некоторых сортировочных станций.
Недостаточна пропускная способность станций на границах с Прибалтийскими
странами. Медленными темпами обновляется парк электровозов. Требуют замены
электровозы устаревших типов. Значительная часть вагонов электропоездов
отработали установленный срок службы и предельно изношены. На железных
дорогах эксплуатируются тысячи грузовых вагонов, подлежащих списанию. Около
40% вагонного парка - это вагоны старого типа. Особенно неблагоприятная
ситуация сложилась с цистернами.
Из-за недопоставок материалов и конструкций верхнего строения пути уровень
его технического состояния за последнее время значительно ухудшился.
Вследствие этого на грузонапряженных линиях доля рельсов, выработавших свой
ресурс, достигла 18%, негодных деревянных шпал 14%, переводных брусьев - 26%.
В летнее время не хватает вагонов для пассажирских перевозок. Поэтому в
эксплуатации вынужденно сохраняются вагоны с истекшими сроками службы (более
28 лет).
Около 2/3 предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных
частей имеет возраст более 75 лет, из них около половины никогда не
реконструировались. Имеющиеся мощности позволяют лишь частично удовлетворять
потребности железных дорог, а по таким позициям, как ремонт электровозов
переменного тока, рефрижераторных секций, стрелочных переводов и крестовин
потребности удовлетворяются не более, чем на 50%.
Пока недостаточны мощности по производству электроподвижного состава, дизель
поездов, цистерн, тепловозов, электровозов постоянного тока, преобразователей
для тяговых подстанций, медных проводов, изоляторов.
Состояние непроизводственной инфраструктуры железнодорожного транспорта
приводит к социальной напряженности. Промышленный железнодорожный транспорт
испытывает большие сложности в своей работе в связи с тем, что нормативные
документы взаимодействия его с клиентурой не отвечают рыночным отношениям.
Сохраняется приоритет Министерства в принятии окончательных решений.
Отсутствует финансирование разработок новых технических средств и технологий.
В результате почти прекратился процесс обновления основных фондов
промышленного железнодорожного транспорта , значительная часть технических
средств морально и физически изношена, подъездные железнодорожные пути
находятся в неудовлетворительном состоянии, их конструкция не соответствует
нагрузкам на ось по 32 -34 т. Недостаточно путевых машин для ремонта и
содержания путей [31].
Промышленные электровозы полностью отработали амортизационный срок и заменить
их нечем, так как производство их в России отсутствует. Не ведутся работы по
совершенствованию технологии и механизации погрузки и выгрузки грузов из
вагонов. Велика доля ручного труда на этих работах.
На подъездных путях предприятий отсутствуют механизированные и
автоматизированные перегрузочно-складские комплексы, погрузочно-
разгрузочная техника устарела и не проходит квалифицированных ремонтов и
обслуживания.
Ремонтная база для технических средств промышленного железнодорожного
транспорта явно недостаточна (за исключением предприятий металлургической и
угольной промышленности). Поэтому подвижной состав своевременно не
ремонтируется и работает на износ. В этом отношении промышленный
железнодорожный транспорт не готов работать в условиях рынка, так как на нем
велики эксплуатационные расходы.
2.4.Грузооборот Октябрьской железной дороги
Основой 9-го транспортного коридора применительно к железнодорожному
транспорту являются два следующих участка Октябрьской железной дороги:
Хельсинки - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Москва. Линия Санкт-Петербург
- Москва проходит по территории Санкт-Петербурга и Москвы, Ленинградской ,
Новгородской, Тверской и Московской областей. Линия Санкт-Петербург - Москва
в равной степени имеет высокую загрузку, как по грузовым, так и пассажирским
движениям, к которым на головных участках Санкт-Петербург - Малая Вишера и
Москва - Калинин присоединяется высокоинтенсивное пригородное движение.
Высокая степень загрузки пропускной способности линии Санкт-Петербург -
Москва различными категориями поездов приводит к существенному снижению
скорости движения и грузовых и пассажирских поездов, что снижает
конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Несмотря на эти
обстоятельства Октябрьская дорога является крупным международным
перевозчиком.
В год объем международных перевозок в Санкт-Петербурге через пограничные
железнодорожные переходы Лужайка, Светогорск, Вяртсиля, Кивиярви, Ивангород,
Скангали, Посинь и Печоры-Псковские составляет более 50 млн тонн, при этом
экспорт значительно превышает импорт. Ввоз (импорт) составляет 90% по
отношению к импорту (вывозу) 10%. Основными грузами, идущими на экспорт, в
настоящее время являются нефтепродукты, лесные грузы,
металлы, уголь и удобрения.
Табл. 3
Динамика грузопотоков по железной дороге в млн. тонн [30,31]
| Наименование пограничных переходов | Экспорт | Импорт | ||||||||
| 1993 | 1994 | 1995 | 1993 | 1994 | 1995 | |||||
| Лужайка | 7,9 | 8,1 | 7,2 | 0,6 | 0,6 | 0,7 | ||||
| Светогорск | 1,3 | 1,1 | 2,8 | - | - | 0,7 | ||||
| Вяртсиля | 2,1 | 2,8 | 2,7 | 0,4 | 0,4 | 0,3 | ||||
| Ивангород | 7,1 | 6,9 | 8,5 | 2,0 | 2,2 | 1,3 | ||||
| Пыталово (Скангали) | 7,3 | 8,3 | 9,2 | 0,9 | 0,4 | 0,5 | ||||
| Себеж (Посинь) | 2,5 | 5,7 | 8,4 | 0,3 | 0,5 | 0,7 | ||||
| Печоры-Псковские | 1,8 | 1,7 | 3,3 | 4,1 | 2,0 | 0,7 | ||||
| Кивиярви | 1,1 | 1.3 | 1,8 | - | - | - | ||||
| ИТОГО | 31,1 | 35,9 | 43,9 | 8,3 | 6,1 | 4,2 | ||||
Табл. 4
Грузооборот Санкт-Петербургского железнодорожного узла. [30,31]
| Показатели | Единицы измерения | 1985 год | 1989 год | 1994 год | 1995 год |
| Общий грузооборот узла, | млн.т | 115,5 | 114,3 | 62,2 | 65,2 |
| в том числе: | |||||
| Вывоз | млн.т | 20,8 | 17,8 | 4,3 | 4,3 |
| Ввоз | млн.т | 34,9 | 38,0 | 19,5 | 18,6 |
| Внутриузловые перевозки | млн.т | 3,2 | 1,5 | 0,9 | 1,1 |
| Транзит | млн.т | 56,6 | 57,0 | 36,5 | 41,2 |
| Доля транзитных | % | 49,0 | 49,9 | 59,6 | 63,2 |
Табл. 5
Показатели перевозок на ж\д линиях 9-го транспортного коридора [30,31].
