Если же объем перевозок меньше, кто-то должен оказывать поддержку. Иногда грузоотправители соглашаются на доплаты для поддержки и продолжения обслуживания. В противном случае необходимы субсидии. В более прогрессивных сообществах власти административных образований разного уровня предоставлением субсидий отражают экономические выгоды для общества, получаемые в случае продолжения эксплуатации линии. Эта модель типична для многих малых железных дорог США, поддержку которым в разной форме оказывают крупные грузоотправители или местные власти.
В секторе пассажирских перевозок наибольшее распространение в качестве метода компенсации экономических выгод имеют контракты типа Public Service Obligation (PSO). Эта же форма иногда применяется для поддержки грузовых перевозок на малоиспользуемых линиях.
Стандартного формата контрактов PSO нет. Местные власти определяют необходимый объем железнодорожного обслуживания, соотношение между пассажирским и грузовым движением, частоту сообщений и тарифы и на основании этих данных обосновывают уровень необходимой поддержки. Затем проводятся переговоры с местной железной дорогой или объявляется тендер для конкурирующих операторов. При наличии множества вариантов контрактов лучшими представляются те, в которых четко оговариваются финансовые инициативы и штрафные санкции.
Частно-государственные партнерства
Растет популярность варианта финансирования транспортных проектов при участии властей и частных компаний. Административный орган любого уровня входит как партнер в концессионное соглашение с одним или несколькими частными партнерами, внося вклад в виде объектов собственности или финансовой помощи. Однако по причинам разного характера итоги действия подобных партнерств пока не очень обнадеживающие. В число возникающих проблем входит отсутствие должного анализа со стороны публичных организаций до подписания сделки и преувеличенные предположения частного сектора в части того, что выгоды могут быть пересмотрены после подписания контракта. Несмотря на то что соглашения носят название партнерств, власти соглашаются участвовать в финансировании инфраструктурных проектов, но не оговаривают права сторон на доли собственности в новом объекте.
Оценка необходимой поддержки
В действительности немногие правительства готовы и предлагают железным дорогам помощь, компенсирующую экономические выгоды. Дело самих железных до рог их выявить и оценить в соответствующей форме. Однако для того, чтобы сделать это квалифицированно, компания должна иметь четкое представление:
о своих расходах. Оценить затраты на строительство обычно достаточно просто, труднее точно определить эксплуатационные затраты, которые к тому же растут экспоненциально с масштабами железной дороги. Очень важно иметь систему точного учета, в которой принимаются во внимание распределение ответственности и взаимосвязи между службами железнодорожной компании;
об условиях конкуренции. Важно знание и понимание того, какой эффект любое изменение цены и уровня услуги может оказать на конкуренцию. Для этого нужно детальное представление о конкурирующих видах транспорта, включая структуру их расходов и ценовую стратегию;
о воздействии на окружающую среду. Железные дороги в этом плане обладают многими преимуществами, важно только оценить экономическую сторону. Она может включать многие аспекты: от выбросов углеводородов до пыли от истирания автомобильных шин. Проблема состоит в том, что подобное влияние трудно выразить количественно и подобные оценки на уровне железнодорожной администрации получить трудно;
о потенциале промышленного и делового развития, которое уже имеет место, или его перспективах в зоне тяготения к железной дороге. Сюда следует включать и мультипликативные эффекты, но важно помнить, что бизнес достаточно легко разместить и в других местах;
о приведении полученных результатов в форму, приемлемую для публикации и обнародования и удобную для восприятия. Для этой цели могут оказаться полезными знания основ финансового анализа и экономики транспорта;
о подготовке материалов для широких кругов с учетом бизнес-обоснований и политической аргументацией силами специализированных команд профессионалов, включающих специалистов по связям с правительственными кругами. Обзор материалов некоторых крупных железных дорог, преуспевших в аргументации экономических выгод, показал, что этим занимались группы в составе 20 и более специалистов. Затраты на оплату их труда могут оказаться мизерными по сравнению с потенциальными контрибуциями.
Бывают случаи, когда правительство признает справедливость платы за экономические выгоды. Некоторые платы структурированы как «негативные концессии», которые операторы выставляют с целью получения ежегодных выплат со стороны правительства. Тем более в этом случае претенденты должны подготовить соответствующие обоснования.
Управление деньгами
Одна из важных проблем в части оплаты экономических выгод железным дорогам состоит в контроле за тем, как расходуются общественные средства на практике. Суммы, предоставляемые в рамках субсидий или грантов, могут быть направлены не на те проекты, на которые их выделили, а на те, которые, по мнению администрации, в данный момент дадут большую отдачу.
Актуальными являются и многие другие вопросы: например, перейдут ли перевозки с автомобильного транспорта на железнодорожный, будут ли созданы прогнозируемые новые рабочие места. Железная дорога может получить новую линию, эксплуатация которой дает дополнительные доходы, но эффект с точки зрения общества оказывается менее значимым, чем ожидалось. Имеется достаточный опыт, подтверждающий, что в некоторых случаях отсутствие экономических выгод является следствием просчетов железной дороги. Как в таких случаях правительство востребует вложенные средства?
В случае участия частных предприятий появляется другой серьезный вопрос: до какой степени акционеры могут получать выгоду от использования денег налогоплательщиков? Безусловно, они вправе рассчитывать на дивиденды, поскольку именно реализация проекта дала экономические выгоды. Однако, как и все частные компании, их акционеры разделяют возможные риски. Четкая атрибуция рисков представляет сложную проблему, особенно в частно-государственных партнерствах, рассматривается для каждого случая отдельно и опять же зависит от качественного анализа и прозрачности финансовых вопросов.
Выгоды и риски
Администрация инфраструктуры железных дорог Великобритании Railtrack после приватизации в 1996 г. заявляла о необходимости заимствования крупных средств для финансирования работ по ремонту и реконструкции. Но чтобы занимать на коммерческих рынках под невысокий процент, следовало доказать рентабельность: администрация использовала доходы, формируемые за счет платы за пользование инфраструктурой (по сути, субсидии государства компаниям-операторам), для увеличения дивидендов акционеров. Высшее управленческое звено не оценивало важности поддержания работоспособности инфраструктуры, поэтому из компании ушли многие специалисты. В результате крушение в Хат-филде (октябрь 2000 г.) выявило истинную степень ухудшения состояния пути. Railtrack продолжала требовать усиления финансовой поддержки, но правительство инициировало ее банкротство, и акционеры увидели коллапс своих инвестиций.
В настоящее время инфраструктура железных дорог Великобритании передана в ведение Network Rail, номинально частной компании, у которой, однако, нет акционеров. Для получения низкопроцентных займов на рынке капитала она изначально имеет правительственные гарантии. Компания получает также значительные прямые гранты, выделяемые правительством с целью снижения планы за открытый доступ к инфраструктуре.
Любые средства, выделяемые железным дорогам в качестве оплаты общественных экономических и социальных выгод, должны быть точно определены в контрактной форме. Необходимо предусматривать также штрафные санкции за нарушение предписанных направлений вложения средств. Это условие прозрачности справедливо в случае финансирования как частного оператора, так и государственной железной дороги.
2 Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом
Задача
На основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами.
Требуется:
а) определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки;
б) определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом;
в) произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза.
Таблица 1 - Исходные данные
№ п/п | Наименование | Данные | |
1 | 2 | 3 | |
1 | Перевозимый груз | Сахар | |
2 | Категория (класс груза) | 1 | |
3 | Род вагонов (4-осных), используемых для перевозки | Крытый | |
4 | Расстояния между пунктами отправления по железной дороге пользования, км | 40 | |
5 | То же по автодороге, км | 25 | |
6 | Направление перевозки груза по железной дороге | Груженое | |
7 | Вид тяги на направлении перевозки | тепловозная | |
8 | Категории поездов, в которых выполняются перевозки | Сборные | |
9 | Подвоз груза к станции ж. д. | Подъездной путь, 6 км | |
10 | Вывоз груза со станции ж.д. до склада получателя | Автотранспортный путь, 3 км | |
11 | Тип автомобиля | ЗИЛ-130 | |
12 | Объём перевозок, | 545 000 |
вложений, принимаемый равным 0,12 - 0,15;
Rb - средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам, принимается равной 0,175.
2.1 Определение текущих расходов
Определение текущих расходов производится по выражению:
,
где - полная величина текущих (эксплуатационных) расходов на доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления, р.;
- себестоимость 1 т-км при подвозе груза к магистральному транспорту по подъездному пути автомобильным или другим видом транспорта;
- то же, по доставке груза с магистрального транспорта автомобильным или другим видом транспорта;
- расходы по погрузке или выгрузке 1 т груза;
- расходы на начальную и конечную операции на магистральном транспорте, приходящиеся на 1т груза;
- расходы по передвижению груза на магистральном транспорте на 1 т-км;
- дальность подвоза груза к магистральному транспорту, км;
- дальность вывоза груза от магистрального транспорта, км;
- дальность перевозки груза магистральным транспортом, км;
При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле
,
где - расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей от размеров движения, р.;
- себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза, равна 25 руб.;
- количество грузовых операций, приходящихся на 1 т перевозимо- го груза на всем пути следования, равно 4;
- расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для перевозки, отнесенные на 1 т, р.;
- расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. (здесь = +, - расстояние перевозки, км. можно принимать по табл. 1 исходных данных, - по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при > 127 км);
- расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1т перевозимого груза.
Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту.
Расходы, связанные с начально-конечными операциями:
Энк = ,
где р - динамическая нагрузка на ось груженого вагона, равна 15,75 т;
р/10 т.
Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах, включая расходы по простою вагонов на технических станциях в пути следования без переработки:
,
где к - коэффициент изменения энергетических расходов, равен 0,807 при р = 15,75;
р/10 т-км.
Расходы по переработке груженых и порожних вагонов на технических станциях:
,
р/10 т. В общих эксплуатационных расходах не учитываются, т. к. Lгр ‹ 127 км.
Расходы, связанные с передвижением порожних вагонов и зависящие от размеров движения:
,
р/10 т-км.
Общие эксплуатационные расходы на перевозку картофеля магистральным железнодорожным транспортом составят:
р/ 10 т.
Всего потока груза:
тыс. р./год.
Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом грузов к станции отправления по подъездным путям в р./т, определяются по формуле
где - стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р.
(принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.);
- средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание
подъездного пути за сутки;
- общее число вагонов;
- средний оборот вагона на подъездном пути, ч;
- расходы на ремонт и амортизацию вагонов, равны 5,09 р.
Общее число вагонов, необходимое для перевозки находим по формуле:
ваг.
В рассматриваемом примере подъездные пути равны 6 км, следовательно, скорость движения может быть принята равной 12 км/ч. При условии продолжительности расстановки вагонов по фронтам выгрузки 0,3 ч, затрата локомотива на один заезд ч, а с учетом заезда за порожними вагонам =20,8=1,6 ч. Если принять время загрузки, выгрузки маршрута за 6 ч, то оборот вагона на подъездном пути ч.
р/т.
Всего годового объема:
Эксплуатационные расходы, связанные с вывозом сахара от станции назначения до склада получателя автотранспортом:
где - месячная ставка заработной платы шофера III класса, равна 12 000 р.;
- коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки шоферам за классность (принимается равным 1,25 - 1,3);
- месячная норма рабочих часов (176 ч);
- техническая скорость движения автомобилей, равная 23 км/ч;
- коэффициент использования пробега автомобилей;
? равен 0,5.
- грузоподъемность автомобиля, равна 6 т;
- коэффициент использования грузоподъемности автомобилей по отдельным классам груза (1-й класс груза - 1,0);
- норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л (ЗИЛ-
130 - 38 л);
- норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы (для
дизельных автомобилей - 1,5 л);
- стоимость топлива, равна 7000 р/т или 7 р./л;
- коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в
зимний период (10%).
,
- количество месяцев зимнего и летнего периодов;
- затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, равны 241,2 р/км;
- стоимость автомобилей, 383 000 р.;
- нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин;
Таблица 2 Нормы амортизационных отчислений
Подвижной состав | Норма амортизационных отчислений на капиталь-ный ремонт на 1000 км в % от цены подвижного состава | Отчисление на восстановление в % от стоимости подвижного состава | |
Автомобили грузоподъёмность от 2 до 4т | 0,45 | 12,9 | |
То же, свыше 4 т | 0,50 | 11,2 | |
Прицепы | 0,20 | 12,9 |
- коэффициент использования парка автомобилей (принимается =0,75);
- время в наряде за сутки (9,6 - 12 ч);
- расчетный годовой объем перевозок, т;
- расстояние перевозки груза, км;
- время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, равно 7ч;
0,15 - расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км.
Полные эксплуатационные расходы на перевозку зерна при железнодорожном варианте перевозки составят:
,
тыс. р./год.
Текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом (тыс. р.) определяются по формуле:
Полные эксплуатационные расходы на перевозку картофеля при автомобильном варианте перевозки составят:
,
тыс. р./год.
Результаты расчетов показали, что эксплуатационные расходы, связанные собственно с перевозкой груза, при автотранспортной доставке груза выше, чем при железнодорожной.
2.2 Определение капитальных вложений
Наряду с текущими расходами перераспределение перевозок грузов между видами транспорта вызывает изменение и капитальных вложений в эти виды транспорта.
Стоимость парка вагонов в рублях устанавливается по формуле
(4)
где - время нахождения груженого и порожнего вагона под начально-конечными операциями, время в движении с транзитными поездами и в поездах, находящихся на станциях (в том числе и на подъездных путях), ч;
- цена вагона, р.;
- коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в резерве для замены неисправных и в связи с неравномерностью перевозок ;
- расчетный годовой объем перевозок, т;
- статическая нагрузка, т/ваг.
В настоящее время простой вагонов под одной грузовой операцией составляет в среднем для крытых вагонов 22,7 ч, для полувагонов - 15,4 ч, для платформ - 20,5 ч; простой вагонов на технической станции без переработки в среднем равен 1,1 ч при расстоянии между техническими станциями более 127 км. Дополнительный простой вагонов в связи с переработкой занимает около 7,0 ч.
Время нахождения вагонов в поездах определяется участковой скоростью движения, составляющей в прямых поездах при электровозной тяге 40,5 км/ч, при тепловозной - 33,6 км/ч, а в сборных поездах при тепловозной тяге 20,9 км/ч.
В нашем примере стоимость парка вагонов, необходимого для освоения расчетного объема перевозок груза при железнодорожном варианте доставки при цене крытого вагона 74 400 р., в принятых условиях работы составит:
а) в части, связанной с нахождением вагонов на магистральном транспорте,
тыс. р./год;
б) в части, связанной с нахождением вагонов на подъездных путях станции погрузки,
Общая величина капитальных затрат в вагонный парк при железнодорожном варианте доставки груза:
Стоимость парка автомобилей (в рублях):
где - время, затрачиваемое на одну поездку, включающее время на
погрузку-выгрузку и на движение в груженом и порожнем состоянии;
- цена автомобиля (автопоезда), р.;
- коэффициент, учитывающий парк, находящийся в резерве для замены неисправных автомобилей, и в связи с неравномерностью перевозок, принимается ;
- число смен работы автомобиля (принимается = 2);
- продолжительность одной смены (принимается = 7 ч).
При загородных перевозках в расчетах вместо , принимается ч.
Для рассматриваемого примера стоимость парка автомобилей, необходимого для освоения расчетного грузооборота, при цене автомобиля марки ЗИЛ-130 - 383000 р. равна:
а) при вывозе груза от станции автотранспортом,
б) при автомобильном варианте перевозок
Общая стоимость подвижного состава, необходимого для освоения грузопотока при автомобильном варианте перевозок:
Таким образом, и по капитальным затратам в рассматриваемом примере железнодорожный вариант перевозки груза эффективнее прямого автомобильного.
2.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта
Наряду со стоимостью парка вагонов и автомобилей следует учитывать изменение стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки, по грузам, ускорение доставки которых создает возможность сокращения оборотных средств в народном хозяйстве.
Для грузов, скорость доставки которых приводит к изменению оборотных средств в народном хозяйстве, следует учитывать стоимость грузовой массы в пути в рублях по следующей формуле:
где - размер рассматриваемого годового грузопотока, т;
- средняя цена 1 т перевозимого груза, р.;
- время доставки груза соответственно железнодорожным или автомобильным транспортом (включая время нахождения вагонов и автомобилей с грузом в пунктах отправления и назначения),ч.
В рассматриваемом примере стоимость грузовой массы (цена 1 т зерна - 25000 р.).
а) при перевозке по железной дороге:
б) при полной автомобильной перевозке:
2.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта
Определив приведенные расходы на перевозку заданного груза железнодорожным и автомобильным транспортом, выбираем тот, у которого эти расходы меньше.
В нашем примере приведённые расходы при железнодорожном варианте перевозок
Приведенные расходы при прямой автотранспортной доставке грузов
Таким образом, по приведенным расходам железнодорожный вариант доставки груза является более выгодным.
Список литературы
1. www.rzd.ru
2.www.zdm.ru
3. Методические указания к заданиям на контрольную работу для студентов специальности «060800 - Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)» Авторы: Е.Н.Тимухина, ст. преподаватель (УрГУПС), С. В. Рачек, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой «Экономика транспорта» (УрГУПС), О. А. Лисенко, аспирант кафедры «Экономика транспорта» (УрГУПС)
