Экономически выгодные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом
Федеральное Агентство Железнодорожного Транспорта
Уральский Государственный Университет Путей Сообщения
Кафедра: Экономика транспорта
Курсовая работа по дисциплине Экономика отрасли
Вариант № 18
Экономически выгодные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом
Проверил: Выполнил:
Преподаватель:студент гр. ЭК-416
Денисова А. А.№ зач. кн.:06/Эк/1020
Травина Т. В.
Екатеринбург 2010г.
Содержание
Введение
1.Организация пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в странах Западной Европы на современном этапе1.1 пригородные и региональные пассажирские перевозки в Европе1.2 признание экономической и социальной ценности железных дорог2.Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом2.2 Определение капитальных вложений2.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта2.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспортаСписок литературы ВведениеДанная курсовая работа содержит в себе 2 раздела - теоретический и практический.
В теоретической части рассматривается вопрос организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в странах Западной Европы на современном этапе и вопросы экономической ценности железных дорог.
В практической части определяется наиболее выгодное распределениегрузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом по средствам определения текущих расходов на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно(автомобильный и железнодорожный), расчета стоимости необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, а так же стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки. Рассчитана общая сумма годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом и выбран вид транспорта для перевозки заданного груза. 1. Организация пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в странах Западной Европы на современном этапе1.1 Пригородные и региональные пассажирские перевозки в Европе
Региональные и пригородные сообщения играют важную роль на рынке пассажирских перевозок в целом. Эта ниша рынка общественного транспорта крайне важна для обеспечения мобильности населения, оптимизации распределения перевозок между видами транспорта в пользу общественного, в том числе за счет сокращения доли частных автомобилей и разгрузки, интенсивно используемых коридоров, образующих подходы к крупным европейским городам. Такой принципиально важный вывод позволило сделать исследование по теме «Пригородные и региональные железные дороги в Европе», подготовленное для ERRAC и представленное в Брюсселе в январе 2007 г.
Признавая, что большинство положений стратегии ЕС в области рельсового транспорта, сформулированных за последние 15 лет, ориентировано на развитие высокоскоростных пассажирских сообщений и грузовых перевозок в международных сообщениях, ERRAC в то же время отметил важность попыток оценить масштабы деятельности и значимость транспортных услуг, оказываемых местными железными дорогами. Это позволит отрасли адаптироваться к усиливающемуся в последние годы законодательному давлению со стороны ЕС на данный сектор транспортного рынка.
ERRAC уполномочил UITP провести исследование при финансовой поддержке со стороны Европейской комиссии в рамках программы FP6. При проведении исследования исходили из принятого в Европе подхода, что типичной в пригородных сообщениях является поездка на расстояние 15 км или продолжительностью 30 мин. В региональных сообщениях дальность поездки увеличивается до 70 км, продолжительность -- до 1 ч. Метрополитены и трамвайные сети в исследовании не рассматривались.
Опросом были охвачены 220 независимых компаний-операторов из 29 стран, сгруппированных по четырем категориям:
15 стран -- «старых» членов ЕС;
восемь стран, недавно вошедших в ЕС;
Норвегия и Швейцария (из пяти стран EFTA);
страны -- кандидаты на вступление в ЕС, включая Турцию, но исключая Македонию.
Дочерние компании крупных железных дорог, например 24 компании, принадлежащие отделению региональных перевозок железных дорог Германии DB Regio (рис. 1.1.), или 20 компаний групп TER (обслуживают периферийные регионы страны) и Transilien (обслуживает регион Иль-де-Франс, т. е. Большой Париж, рис. 2.1.)
Страна | Объем пере возок, млн. чел. | Пассажирооборот, млн. пассажиро-км | Средняя дальность поездки, км | Число поездок на 1 чел. | |
Австрия | 209 | Нет данных | Нет данных | 25 | |
Бельгия | 132 | Тоже | Тоже | 13 | |
Великобритания | 713 | 21 585 | 30,3 | 12 | |
Венгрия | 223 | Нет данных | Нет данных | 22 | |
Германия | 1741 | 39 265 | 22,6 | 21 | |
Испания | 557 | 11654 | 20,1 | 13 | |
Италия | 546 | 22 402 | 41,0 | 11 | |
Польша | 228 | 14 810 | 64,9 | Нет данных | |
Португалия | 148 | Нет данных | Нет данных | 14 | |
Франция | 1246 | 23 140 | 18,6 | 21 | |
Чехия | 139 | 5 227 | 37,6 | 14 | |
Швейцария | 362 | 5 271 | 14,6 | 49 | |
Швеция | 91 | 1 867 | 20,5 | 10 |
Таблица 1. - Перевозки пассажиров в пригородном и региональном сообщении в отдельных странах в год
Национального общества железных дорог Франции, рассматривались как одна единица, равно как и 15 региональных и 11 пригородных компаний, входящих в группу Cercanias отделения эксплуатационной деятельности Национальных железных дорог Испании RENFE Operadora. Опера торы -- владельцы франшиз на железных дорогах Великобритании учитывались по отдельности.
В любом подобном исследовании сбор данных представляет серьезную задачу и не исключены некоторые пробелы или отсутствие информации в нужном разрезе. Данные получены от 201 компании, что составляет 91% заявленных в исследовании. Ряд компаний, в частности операторы британских франшиз, отказались сообщать не которые данные, составляющие, по их мнению, коммерческую тайну. Некоторые не могут разделить итоговые результаты перевозочной работы между сообщениями дальнего следования и региональными. Тем не менее, собранная информация признана достаточно полной для реалистичного анализа ситуации.
В общей сложности пригородные и региональные железные дороги перевозят 6,8 млрд. пассажиров в год и выполняют 194 млрд. пассажирокм при обороте 21,7 млрд. евро. Это соответствует не менее чем 90% всего объема пассажирских перевозок и 50% пассажирооборота, ежегодно выполняемых железными дорогами Европы. Если исключить из рассмотрения персонал, занятый в службах инфраструктуры, с региональными и пригородными перевозками связана четверть работающих на железных дорогах, а именно около 360 тыс. чел., которые обслуживают 64 тыс. ед. подвижного состава, эксплуатируемого на линиях общей протяженностью 188 тыс. км.
Средняя дальность поездки в целом составляет 27,9 км и изменяется по рассматриваемым группам от 17,3 км в странах EFTA до 77 км в странах-- кандидатах на вступление в ЕС. Средняя дальность в 15 странах-- «старых» членах ЕС, равная 25,2 км, определяется доминированием пригородных перевозок в Германии и Франции, особенно в регионе Иль-де-Франс, на который приходится 1 млрд. поездок в год из 1,246 млрд. в целом по стране (табл. 1).
1.2 Признание экономической и социальной ценности железных дорог
Практически все железные дороги обеспечивают социальные и экономические выгоды, которые редко находят монетарное выражение. Формулирование выгод с точки зрения общества в отличие от коммерческих и частных входит в задачу правительства конкретной страны. Если общество заинтересовано в услугах жизнеспособных железных дорог, властям необходимо искать пути оплаты или компенсации обеспечиваемых ими выгод.
В совершенном мире правительство должно разрабатывать и следовать транспортной политике, которая отличается равным отношением ко всем видам транспорта и гарантирует высокий уровень координации их деятельности. Однако действительность отличается от идеала -- немногие правительства имеют такую скоординированную политику и следуют ей. Фактически многие государственные деятели осознанно или интуитивно отдают предпочтение автомобилям, поскольку политики редко имеют полное и реальное представление о деятельности железных дорог и считают, что избиратели поддерживают именно автомобильный транспорт.
В последние годы, в частности, в Европе активизировались дискуссии по поводу «внешних» затрат, которые разные виды транспорта в разной степени накладывают на общество: загрязнение окружающей среды, инциденты, шум, потребление энергии и т. д. Обеспечение равного отношения ко всем видам транспорта зависит от поиска вариантов актуализации подобных расходов и отражения их в плате, вносимой пользователями за услуги того или иного вида транспорта.
С другой стороны, все виды транспорта обладают экономическими или социальными преимуществами, которые не всегда находят конкретное выражение в выгодах для оператора. Эффективная и процветающая железная дорога может принести много выгод и преимуществ административным образованиям, по территории которых она проходит или связывает их с другими регионами. Такие преимущества имеют монетарное выражение, которое может значительно усилить финансовую стабильность железной дороги и, возможно, поощрить более активное ее использование через предложение более совершенных услуг и низких тарифов.
Определение экономических выгод
Железные дороги в силу высокой доли затрат на инфраструктурную составляющую требуют крупных инвестиций на строительство, эксплуатацию и содержание. Каждая линия должна давать доход достаточный, чтобы покрывать расходы и, если она находится в частной собственности, обеспечивать владельцам приемлемую прибыль.
В XIX в., когда железнодорожные компании занимали монопольные позиции в сфере наземного транспорта, они могли (и часто поступали именно так) взимать более высокие тарифы с целью обеспечения более высокой прибыльности. Компании, не зарабатывающие достаточные средства, становились банкротами, поглощались более успешными или переходили в собственность государства.
В настоящее время железные дороги встречают серьезную конкуренцию во многих секторах транспортного рынка. В общем случае их положение усугубляет то неудобство (с точки зрения пользователей), что железнодорожные маршруты в редких случаях обеспечивают связи от двери до двери. Современные железные дороги довольствуются тем, что за счет доходов покрывают эксплуатационные расходы. В лучшем варианте доходов успешных компаний хватает еще и на текущее содержание и ремонт. И совсем в редких случаях -- на покрытие затрат на строительство и возврат вложенного капитала.
Однако железные дороги дают обществу такие преимущества и выгоды, которые необязательно выражаются в прямой финансовой отдаче. Чаще они дают мультипликативный эффект: меньшая перегруженность автомобильных дорог уменьшает потребность в строительстве новых; в то же время повышается уровень безопасности на дорогах, уменьшается их воздействие на состояние здоровья населения и окружающей среды. В период строительства и последующей эксплуатации железные дороги создают новые рабочие места, которые в свою очередь способствуют росту занятости в сфере обслуживания, так как заработанные деньги тратятся на товары и услуги. Справедливости ради следует отметить, что строительство автомобильных дорог дает аналогичный эффект в сфере занятости. Железнодорожное строительство поддерживает промышленное развитие, которое в свою очередь обеспечивает прямую и опосредованную занятость в диапазоне от владельцев торговых предприятий до городских администраций.
В сравнении с автомобильным и воздушным транспортом железнодорожный имеет способность перевозить большие объемы грузов и в силу этого характеризуется меньшим удельным расходом энергии на единицу перевозочной работы, отличается большей безопасностью и экологичностью, выполняет перевозки пассажиров с более высокой скоростью, чем автомобильный. Доступный к использованию потенциал железных дорог в грузовых перевозках может поддержать развитие разных отраслей экономики, практически невозможное при обслуживании другими видами транспорта. Наличие развитых железнодорожных сообщений, особенно в пригородах, может способствовать значительному росту стоимости объектов недвижимости.
Если исключить из рассмотрения неосновную деятельность, железные дороги получают в основном доходы от продажи билетов пассажирам и в виде платы за провоз грузов и не имеют прямых выгод от разгрузки автомобильных дорог или активизации развития отраслей и регионов, обслуживаемых железными дорогами. Напротив, чтобы поддерживать конкурентоспособность, железнодорожные компании зачастую оценивают свои услуги ниже реальных затрат.
В таблице показаны категории экономических выгод, достигаемых за счет поощрения более полного использования железных дорог, и основные третьи стороны, получающие подобные выгоды. В каждом случае необходимо искать пути количественной оценки выгоды и монетарного ее выражения в пользу железнодорожных предприятий. Продемонстрировать это можно на нескольких примерах.
Рост пассажирооборота. По мере усиления перегруженности автомобильных дорог растет экономическая привлекательность пассажирских железнодорожных сообщений. Новая линия, особенно высокоскоростная, почти никогда не покрывает затрат на строительство только за счет доходов. Если займы являются основным источником средств на строительство железной дороги, то она, как правило, оказывается не в состоянии их вернуть. Рост процентов по обязательствам ведет к тому, что долги железных дорог возрастают до такого уровня, что правительство бывает вынуждено брать их на себя или реструктуризировать. Подобная ситуация в случае Национальных железных дорог Японии привела к их распаду. Перевозки по тоннелю под Ла-Маншем являют другой пример, когда убытки пришлись на долю банков и акционеров.
