- общая задержка, авт./с, по данному направлению за период наблюдения:
, (8.3)
где S1- общее число автомобилей за минуту
- средняя задержка остановленного автомобиля, с, прошедшего по данному направлению:
(8.4)
где - число остановившихся автомобилей за минуту
- условная задержка автомобиля, с , прошедшего через перекресток по данному направлению:
(8.5)
- процент остановленных автомобилей перед перекрестком:
(8.6)
- условная задержка автомобилей, авт./ч, по данному направлению движения за 1 час:
(8.7)
Результаты обследования сводятся в таблицу.
Таблица 8 - Параметры задержки транспорта на перекрестке
Показатель | Номера направлений движения | ||||
РН-1 | РН-2 | РН-3 | РН-4 | ||
Общая продолжительность задержек за время наблюдения, Тzi, авт./с | 1770 | 1620 | 1190 | 1170 | |
Средняя задержка автомобиля, прошедшего через перекресток, tzi, с | 24 | 25 | 32 | 26 | |
Условная задержка автомобиля, , с | 10,5 | 9,5 | 19,8 | 15 | |
Процент остановленных автомобилей перед перекрестком, К | 0,44 | 0,38 | 0,61 | 0,59 | |
Условная часовая задержка автомобилей по направлению, Тziч, авт*ч | 2,37 | 7 | 1,17 | 2,67 |
Установка количества фаз и оценка допустимости конфликтов в них
Начинаем решение задачи с попытки пропуска транспорта и пешеходов в две фазы. Если в какой-либо из фаз выявятся недопустимые конфликты, перейдем к трехфазному регулированию.
Проверка фаз на допустимость конфликтов осуществляется по ГОСТ 23457-86 (рисунок 4) и определяется по таблице 9.1 путем сравнения фактической интенсивности второстепенного движения в одном более загруженном направлении и допустимого значения интенсивности второстепенного направления.
Рисунок 4 - Графическое определение допустимой интенсивности по второстепенному направлению Nвт.д : Nгл(2) - заданная интенсивность по главной дороге в двух направлениях; Nвт(1) - интенсивность по второстепенной дороге со стороны более загруженного направления; Nвт.р - расчетное допустимое значение интенсивности по второстепенному направлению при проезде перекрестка «прямо»; Nвт.д - допустимое значение интенсивности по второстепенному направлению, полученное графически, как Nвт.д = Nвт.р * kн
Таблица 9 - Определение допустимости конфликтов в фазах
№ фазы | Конфликт | Nгл.ф | Nгл.р | Nвт.ф | Nвт.р | Nвт.д | Допустимость конфликта | |
1 | 658 | 658 | 139 | 180 | 239 | + | ||
2 | 263 | 263 | 202 | 315 | 331 | + |
Конфликт считается допустимым, если Nвт.ф ? Nвт.д.
Если направление движения по главной дороге «не прямое», то расчетная интенсивность Nгл.р корректируется коэффициентом kн, учитывающим снижение пропускной способности полосы в зависимости от направления движения.
(8.8)
Для левоповоротного движения Nвт.д увеличивается на 120 ед/ч за счет просачивания на желтый сигнал:
(8.9)
; условие выполняется - конфликт допустим.
Поэтому конфликтующие потоки N5 и N12 необходимо развести в разные фазы.
; условие выполняется - конфликт допустим.
Критерием допустимости конфликта транспорта и пешеходов будет являться условие:
Nп ? 120 чел/ч; Nтр ? 900 авт/ч.
Nп = 423 чел/ч; значит конфликт не допустим.
Конфликт пешеходов и транспорта не допустим в связи с этим вводим третью фазу
Схемы окончательной пофазной организации движения:
1-я фаза 2-я фаза
3-я фаза
Рисунок 5 - Пофазный разъезд
Расчет и составление предлагаемой светофорной программы
Таблица 10 - Определение потока насыщения
Мн | 1850 | 1920 | 1970 | 2075 | 2475 | 2700 | |
Впч | 3,0 | 3,5 | 3,75 | 4,2 | 4,8 | 5,1 |
(9.1.1)
(9.1.2)
В качестве наибольшей для каждой фазы выбираются наибольшие фазовые коэффициенты:
у1 = 0,41, у2 = 0,33.
Их сумма
Расчет промежуточных тактов:
(9.1.3)
Исходные данные для расчета:
1. Принимаем, что скорость движения в прямом направлении 50 км/ч и в поворотном 25 км/ч.
2. С учетом преимущественно легкового движения принимаем, что длина lc = 5 м и среднее замедление aT = 4 м/с2.
Расчет длительности цикла:
(9.1.4)
Расчет основного такта:
(9.1.65)
Таким образом :
88 = 32 +4+26 +4+22
Пешеходы идут 22 м. и 14м, значит время движения пешеходов:
, где (9.1.6)
Впш - ширина проезжей части, м; Vпш - скорость движения пешеходов, м/с.
Задержка транспорта за час:
(9.1.7)
Таблица 11 - Режим работы светофора
Номера светофоров | График включения Тц = 32+4+26+4+22 = 88 с. | Длительность | |||||
tз | tж | tк | tкж | ц | |||
1,2,5,6 | 32 | 4 | 48 | 4 | 0 | ||
3,4,7,8 | 26 | 4 | 54 | 4 | 36 | ||
9,10 | 22 | - | 66 | - | 66 |
Расчет светофорного цикла по методу В.А.Владимирова
При расчете светофорного цикла используют формулу:
, (9.1.8)
где - ориентировочная длина цикла, с; - удельная интенсивность наиболее загруженных направлений в каждой фазе, авт/ч; - длина переходного интервала в конце каждой фазы, с.
Длительность разрешающих тактов в каждой фазе рассчитывается по формуле:
, (9.1.9)
где - средний интервал между автомобилями j-го направления, с.
, (9.1.10)
где Nj- часовые интенсивности транспортных потоков, движущихся в данной фазе с j-го направления налево, направо и прямо, авт/ч; - суммарная интенсивность j-го направления, авт/ч.
(9.1.11)
tз3 = 22 с.
Пешеходы идут 22 м, значит время движения пешеходов:
Таким образом:
84 = 40 + 3 +16 + 3 + 22
Таблица 12 - Режим работы светофора по методу В.А.Владимирова
Номера светофоров | График включения Тц = 40 + 3 + 16 + 3 + 22 = 84 с. | Длительность | |||||
tз | tж | tк | tкж | ц | |||
1,2,5,6 | 40 | 3 | 38 | 3 | 0 | ||
3,4,7,8 | 16 | 3 | 62 | 3 | 43 | ||
9,10 | 22 | - | 62 | - | 62 |
Таблица 13 - Задержки на перекрестке при разных светофорных программах
Вариант светофорной программы | Задержка на перекрестке, авт/ч. | |||
1-я фаза | 2-я фаза | |||
По методу фазовых коэффициентов | 2,21 | 2,96 | ||
По Владимирову | 3,31 | 2,11 | ||
Существующая программа | Расчетная задержка | 4, 8 | 3, 8 | |
Эксперимент. задержка | 9,37 | 3,84 |
Вывод: наиболее эффективной является светофорная программа по методу расчета фазовых коэффициентов, т.к. суммарная задержка со всех направлений минимальна.
Применение технических средств организации движения
Технические средства организации движения (дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, пешеходные ограждения) являются инструментом, при помощи которого можно:
а) повысить пропускную способность участка дороги введением приоритета или запрещением поворота;
б) направить транспортные потоки по нужному направлению;
в) обеспечить безопасность движения введением соответствующих ограничений.
Использование технических средств должно быть обусловлено в пояснительной записке со ссылкой на соответствующие пункты ГОСТ Р 52289-04 «Знаки дорожные».
Все применяемые в проекте технические средства должны быть указаны в «Сводной ведомости технических средств»
Возможные варианты организации очередности движения через перекрестки.
Используя технические средства регулирования, нужно на каждом подходе к перекрестку установить разрешенные направления движения для каждого вида транспортных средств и очередность движения через перекресток прибывающих транспорта и пешеходов.
При этом возможны следующие варианты организации движения:
а) равнозначный перекресток принимается при равномерной загрузке подходов и невысокой суммарной интенсивности (примерно до 500…600 ед./ч суммарно со всех подходов). В этом случае на четырехстороннем перекрестке необходимо обеспечить отсутствие помехи справа какому-либо направлению, чтобы не создалась ситуация «кругом помеха справа». В связи с этим четырехсторонний перекресток допустимо оставлять равнозначным только при одностороннем движении, хотя бы по одной дороге.
б) неравнозначный перекресток назначается при невысокой интенсивности на подходах, но значительной их разнице на пересекающихся дорогах (условно разница должна достигать 30…40 %). Однако при наличии автобусного движения через перекресток приоритет целесообразно назначать по маршруту автобусов;
в) регулируемый перекресток обладает наибольшей пропускной способностью и поэтому назначается при необходимости снизить загрузку перекрестка.
Организация движения пешеходов
В данном пункте нужно решить следующие задачи:
а) описать расположение и обустройство техническими средствами каждого из имеющихся пешеходных переходов. Здесь используется масштабный план перекрестка и его безмасштабная схема. На масштабном плане должны быть привязаны размерными линиями к несмещаемым объектам все применяемые технические средства организации движения. Следует оценить удобство и безопасность расположения перехода, ориентируясь на нормативные рекомендации;
б) должна быть рассчитана и принята ширина каждого перехода;
в) проверить достаточность длительности разрешающих тактов на пропуск пешеходов, используя условие:
(11.1)
где tзni - необходимая длительность зеленого сигнала для пропуска пешеходного потока, с; В - ширина проезжей части, которую пересекают пешеходы, м; tзi - длительность зеленого сигнала фазы, в которой пропускаются пешеходы по рекомендованной программе.
Так как для пешеходов выделена отдельная фаза, то в этом расчете нет необходимости.
Проверка светофорных программ на пропуск заданных потоков
Условием пропуска заданной интенсивности в i - ой фазе с j - го подхода следует принимать соотношение
,
где и - суммарное время горения зеленого сигнала в i - ой фазе с j - го подхода за 60 циклов, полученное расчетом, и необходимое, с.
(12.1)
где tзij - рассчитанное время горения зеленого сигнала в i - ой фазе с j - го подхода.
, (12.2)
где - средний интервал между автомобилями в i - ой фазе с j - го подхода; - часовая интенсивность в i - ой фазе с j - го подхода; - число полос, используемое интенсивностью ; - число циклов за час.
Тз1 расч = 1920 ? Тз1 необх = 1861
Тз2 расч = 1560 ? Тз2 необх = 1409
Оценка сложности и опасности перекрестка при существующей и предлагаемой организации дорожного движения
Оценка сложности перекрестка
В соответствии со схемой разрешенных направлений движения, интенсивностью и составом потока следует предварительно установить необходимое количество фаз в рассчитываемом цикле.
Первоначально надо назначить две фазы, объединяя потоки в группы, неконфликтующие или допустимо конфликтующие между собой. В результате принятого решения должны быть составлены схемы пофазного проезда перекрестка и движения пешеходов.
На схеме двухфазного разъезда следует показать все имеющиеся конфликты между потоками. По известной из лекционного курса методике необходимо проверить допустимость всех имеющихся конфликтов и результаты свести в таблицу.
Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.
В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятсяразличные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния -- тремя и пересечения -- пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения:
m = No + 3Nc + 5Nп , (13.1)
где No, Nc, Nп - число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.
Рисунок 6 - классификация маневров и их обозначения
Рисунок 7 - конфликтные точки на пересечении дорог:
1 - отклонения, 2 - слияния, 3 - пересечения.
m = 7 + 3*8 + 5*36 = 211
Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель
сложности 211 балла. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40 - 80, сложным при т = 80 - 150 и очень сложным при т > 150.
Определение коэффициентов безопасностиКоэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.
Таблица 13 - Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности
Скорость движения одиночного автомобиля, км/ч. | 60 50 40 30 20 | ||||
Коэффициент безопасности, Кб | 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 | ||||
Интенсивность движения, авт./сут. | 7200 | ||||
Ширина проезжей части, м. | 9 | ||||
Расстояние видимости | В плане | 100 | |||
В профиле | 40 | ||||
Продольный уклон, 0/00 | 0 | ||||
Прямые и кривые | 0 | ||||
План дороги | пр.Строителей ул. Большая Рабочая | ул. Молодежная | |||
пр.Социалистический |
Организация движения общественного пассажирского транспорта
Основными задачами организации пассажирского транспорта являются:
а) прокладка оптимальных маршрутов движения (с минимальным числом поворотов, с использованием дорог без грузового движения);
б) размещение остановочных пунктов в удобных и относительно безопасных для движения пешеходов местах и их обустройство.
При размещении остановочных пунктов надо учитывать следующие рекомендации:
расстояние между остановочными пунктами на маршруте должно приниматься от lмин = 300 м до lмах = 800 м;
остановочные пункты автобусов следует располагать вблизи пешеходных переходов: 30-40 м за перекрестком, 5-10 м за переходом на перегоне;
на узких улицах (2-3 полосы в обоих направлениях) остановочные пункты противоположных направлений должны быть разнесены не менее чем на 50 м по ходу движения автобусов;
в зоне остановочных пунктов следует применять направляющие пешеходные ограждения с перекрытием остановки на 20 м в каждую сторону. Ограждения устанавливаются на противоположной стороне дороги от остановочного пункта.
Определение допустимой скорости на подходах к перекрестку
В качестве исследуемых факторов принимаются допустимые расстояния видимости и коэффициент сцепления ( ц = 0,2 - зимние условия, ц = 0,7 - летние условия).
Рисунок 8 - Контуры боковой видимости и допустимые скорости на подходах к пересечению
Допустимая скорость Vд определяется из условия обеспечения безопасности движения. За допустимую принимается такая скорость на подходе к перекрестку, при которой водители автомобилей, двигающиеся по пересекающимся траекториям, имеют возможность остановится за 2 м до точки столкновения.
За условие обеспечения безопасности движения принимаем условие:
Lв ? Sост + 2, (15.1)
где Lв - расстояние боковой видимости, м; Sост - остановочный путь автомобиля, м. измерив на схеме (рис.8) расстояние видимости Lв, можно определить допустимую по условиям безопасности скорость на подходе, используя формулу расчета остановочного пути:
, (15.2)
где t1 - время реакции водителя, t1 = 0,2 с; t2 - время срабатывания тормозного привода, t2 = 0,2 с; t3 - время нарастания замедления, t3 = 0,4 с.
а) для зимнего периода (ц = 0,2):
Lв1 = 62 м: ; Vд1 = 14,2 м/с=51 км/ч.
Lв2 = 52 м: ; Vд2 = 12,8 м/с=46 км/ч.
Lв3 = 55 м: ; Vд3 = 13,2 м/с=48 км/ч.
Lв4 = 75 м: ; Vд4 = 15,7 м/с=56 км/ч.
б) для летнего периода (ц = 0,7):
Lв1 = 62 м: ; Vд1 = 24,8 м/с=89 км/ч.
Lв2 = 52 м: ; Vд2 = 22,4 м/с=80 км/ч.
Lв3 = 55 м: ; Vд3 = 23,1 м/с=83 км/ч.
Lв4 = 75 м: ; Vд4 = 27,8 м/с=100 км/ч.
На рисунке 9 показаны число и номера конфликтных точек для первого подхода перекрестка.
Рисунок 9 - Определение числа и обозначение номеров конфликтных точек
Таблица 14 - Допустимые скорости на подходах к перекрестку, км/ч.
Номер подхода | Зима | Лето | |
1 | 51 | 89 | |
2 | 46 | 80 | |
3 | 48 | 83 | |
4 | 56 | 100 |
Список литературы
1 Рябоконь Ю.А. Практикум по дисциплине "Организация движения":
Учебное пособие,- Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - 92 с.
2 Пугачев И.Н. Организация и безопасность движения: Учебное пособие / И.Н. Пугачев.- Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2004.-232с.
3 Технические средства организации дорожного движении. Знаки дорожные. Общие технические требования: ГОСТ Р 52290-2004. - Введ. - 2006-01-01. - М.: Изд-во: "РОСДОРНИИ" Росавтодора, 2004.
4 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: ВСН 25-86. - Введ. 1986-01-29.- М.: «Транспорт»
Страницы: 1, 2
