Тюнинг автомобилей
Содержание
Введение
Глава 1. Тюнинг легковых автомобилей
1.1 Понятие и виды тюнинга
1.1.1 Тюнинг двигателя
1.1.2 Тюнинг подвески
1.1.3 Тюнинг тормозной системы
1.1.4 Тюнинг выхлопной системы
1.1.5 Внешний тюнинг
1.1.6 Вес-тюнинг
1.2 Дизайн и требования к дооборудованию автомобилей
1.2.1 Колесные диски
1.2.2 Материал для дисков
1.2.3 Размеры «обод -- шина»
1.2.4 Размеры «колесо -- автомобиль»
1.2.5 Маркировка
1.2.6 Ксеноновый свет
1.2.7 "Музыкальный" ток
1.2.8 Люк на крыше
1.2.9 Настроенный выхлоп
1.2.10 Увеличение мощности
1.2.11 Шины
1.2.12 Аэрография
1.3 Структура содержания учебного пособия «Тюнинг и дооборудование легковых автомобилей
Глава 2. Тюнинг внедорожников
2.1 Виды тюнинга внедорожников
2.1.1 Блокировки для джипа
2.1.2 Подкрылки
2.1.3 Пластиковая обвеска
2.1.4 Аудиосистемы
2.1.5 Мир кожи
2.1.6 Тонированные стекла
2.2 Структура содержания учебного пособия «Тюнинг и дооборудование внедорожников»
Список используемой литературы
Введение
Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост мирового парка автомобилей равен 10-12 млн. единиц, а его численность - более 400 млн. единиц. Каждые четыре из пяти автомобилей общего мирового парка - легковые и на их долю приходится более 60% пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта.
Помимо тех неоспоримых удобств, которые легковой автомобиль создает в жизни человека, очевидно общественное значение массового пользования личными автомобилями: увеличивается скорость сообщения при поездках; сокращается число штатных водителей; облегчается доставка городского населения в места массового отдыха, на работу и т. д.
Автомобильный транспорт постоянно развивается. Расширяется применение на легковых автомобилях газобаллонных установок. Это предъявляет повышенные требования к улучшению условий труда, санитарно-гигиенического обслуживания работников станций технического обслуживания, к обеспечению их безопасности и сохранению здоровья в процессе труда.
Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные проблемы, для решения которых требуется научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются: увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация стоянок и гаражей, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство станций технического обслуживания автомобилей, складов, автозаправочных станций и других предприятий.
Параллельно с развитием автомобилестроения развивается отрасль технического обслуживания автомобилей, и как вид технического обслуживания - тюнингование автомобилей.
В последние годы слово «тюнинг» приобрело почти мистический смысл, стало почти, что названием какого-то непонятного, но очень нужного товара. Нередки уже стали вопросы «А тюнинг у вас есть?» или «А можно ли сделать тюнинг на мою машину?».
Тюнинг... когда завзятый автомобилист слышит это слово, его сердце начинает биться чаще. Искусство придать одному из десятков и сотен тысяч сходящих с конвейеров автомобилей-“близнецов” своё лицо. Искусство дарить чувство, что твоя машина - это именно твоя, что она воплощает твои самые тайные чаяния.
Единой теории тюнинга нет. Написано немало книг, выходят многочисленные журналы, автокаталоги уделяют внимание моделям “не как все”. Но книги - как правило, посвящены технике, журналы - это, по большому счёту - предложения и описания каких-то решений, а в каталогах этим машинам уделяется роль завлекательной экзотики. Как и программисты, мастера тюнинга уверены в своих действиях, недоверчивы и ревнивы к “произведениям” и технологиям коллег. Некоторые направления тюнинга сродни научным исследованиям, некоторые - искусству, некоторые - шаманству. Но все они основаны на одном - желании человека чувствовать себя не таким как все. Итак - есть английское слово “tune” - “настройка”. Именно оно - на ручках настройки любого импортного радиоприёмника. Производным от “tune” и является - “тюнинг” - процесс настройки. “На вкус и цвет - товарищей нет”, многих их автомобиль в принципе-то устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч своих собратьев. Есть спрос - есть и предложение. “Точная настройка” под желание владельца - и есть основа тюнинга. Причём она может происходить самым разным образом.
Самое простое - внешняя отделка. От банальных наклеечек, молдингов, тонировки до пластиковых навесок, хромировок. Редко кто на этом уровне занимается расчётами и исследованиями. Практической нагрузки эти действия не несут, слава богу, если не вредят, хотя есть исключения. Скоростному авто действительно полезны спойлера, усиливающие прижим к дороге и дополнительные воздухозаборники для охлаждения тормозов. А вот для потрёпанной “восьмёрки” смысл антикрыла - в лучшем случае “защищать заднее стекло от забрызгивания”.
Отдельная статья - аэрографические картины на кузовах. Тоже вид тюнинга - но это уже скорее - искусство. Экземпляры таких машин считаются на тысячи штук (а стоимость работ - на тысячи долларов), мастера - на сотни в мире.
Чуть дальше идут незначительные технические изменения, более направленные также на “эффект”. Поставить “настроенную” систему выхлопа с хромированным “пауком” коллектора, а “главное” - злобного вида хвостовыми трубами. Одна эта мера добавит лишь несколько “лошадок”, но как можно славно “рыкнуть” движком перед друзьями где-нибудь возле клуба или кафе. Есть и полезные небольшие изменения - лебёдка и защитные решётки на джипе, усиленная защита картера, легкосплавные диски (если правильно подобраны). В принципе, так изменить свой автомобиль может любой, если руки на месте и хоть какие-то знания есть. Кроме, пожалуй, популярного “чип-тюнинга” - (замены контроллера впрыска, записи в него более динамичных характеристик) - возможно купить такой “чип”, но вот подстроить работу всего двигателя под него - для этого уже нужны специальные стенды и программы.
Следующий уровень - изменения, затрагивающие агрегаты и узлы машины. Здесь уже “на коленке” экспериментировать не стоит, многие работы требуют научных расчётов или, по крайней мере - практического опыта. Как раз на этом этапе возникают серьёзные различия между российским и западным направлением - россияне зачастую выбирают решения не для покорения автобанов, а для “борьбы” с нашей основной бедой - дорогами. Наиболее популярен “там”, и, по понятным причинам, абсолютно не распространён у нас вариант тюнинга легковых машин в сторону как бы “кольцевых” спортивных. Пожалуй, это первое, что делают с новой моделью, приглянувшейся тюнинговым фирмам. Пружины делаются короче, амортизаторы - жёстче. Вроде ничего сложного, но на заводах-то конструктора тоже не зря зарплаты получают. Удары днищем о неровности - самое безобидное из того, что может быть при кустарном подходе. Геометрия подвески меняется, меняется управляемость. Только специалисты могут проводить работы так, чтобы эти важные характеристики не ухудшились или не стали опасными. Поэтому подобным тюнингом занимаются уже фирмы. В результате испытаний, как правило, появляется комплект пружин и амортизаторов, рассчитанных друг для друга. Сделать подвеску выше, что было бы актуально для России, кстати, ещё сложнее - здесь уже надо учитывать смещение центра тяжести. На этом же уровне идут - коробки передач с изменёнными передаточными числами, замена редукторов. Такие изменения (естественно, не считая “крайностей”) не требуют серьёзной перестройки всего автомобиля. Ведь машины в основном создаются под среднего потребителя и допускают смещение отдельных параметров в определённом коридоре. Но не всех. К примеру, установка “широкофазных” распредвалов часто требует изменений в геометрии каналов головки блока, а если максимальные обороты при этом возрастают - изменения характеристик клапанных пружин. Часто увеличение мощности двигателя требует усиленного сцепления, а максимальной скорости - более эффективных тормозов. Какая уж тут кустарщина! Для таких работ рассчитываются комплексные сочетания, идущие в серию только после испытаний. И, наконец - экстремальные случаи - стапельная сборка машин, когда заказчик может заказать что-то, что будет только, или почти только у него. Занимаются всем этим тюнинговые ателье. Есть ателье с узкой специализацией, Они делают свою работу или готовят наборы для установки другими. Иногда заказы на корню скупаются более крупными фирмами и продаются далее под другими названиями.
Многие производители амортизаторов, оптики, тормозных систем имеют в своей программе продукцию с “особыми” характеристиками для разных моделей машин. Они попадают в каталоги тюнинговых ателье, рекомендуются заказчикам. Здесь есть смысл упомянуть фирмы-оптовики. Сами, не производя почти ничего, они ориентируются в поставщиках и товарах, поддерживают запасы самого популярного оборудования, особо крупные даже продают его под своей маркой. Именно их толстые каталоги любят листать те, кто считают себя авто-“спецами”. Часто мастерским удобнее работать с одним оптовиком, чем искать пути к производителям самому. Да и “штучность”, исключительность, заложенная в идею тюнинга делает расходы на “дикую”, неорганизованную доставку весьма высокими.
Следующая ступень характерна для фирм-“технарей”. С развитием они увеличивают вложения в исследования. Результатом становятся настоящие технические чудеса - сверхмощные и сверхлёгкие двигатели, коробки передач с потрясающими характеристиками. Среди эпитетов “супер”, есть и суперцена. Помимо эксклюзивности она определяется и материалами - лёгкие прочные сплавы, композиты, углепластик. Основной потребитель такой наукоёмкой продукции - спортивные клубы и команды. Ряд тюнинговых фирм работают с разными марками, ряд - с какой-то конкретной. Если “Alpina” - то BMW, “Carlsson” и “Brabus” - “Mercedes”, “Irmsher” - “Opel”, “Strosek” - “Porsche”. Такие ателье выпускают свои “версии” популярных моделей, правда превышающие заводские оригиналы по цене часто вдвое. Но за них платят - это элита, их-то и включают в автокаталоги. Есть и те, кто “упражняются” с массовыми моделями - наверное, в Европе только ленивый не предложил что-нибудь (особенно - пластиковую навеску) на “VW-Golf” или “BMW-3”.
И, наконец - фирмы, приближенные гигантами автоиндустрии. Порой тесно с ними экономически связанные. Яркий пример - альянс Mercedes и AMG. На базах таких фирм растут заводские команды, их версии выпускаются мелкосерийно и заводы включают их продукцию в предложение дилерам. Бывает наоборот - исследовательские центры автогигантов образуют спортивное направление, и оно делает “заряженные” версии серийных машин. Цены на тюнинговые работы и изделия зачастую не поддаются простому осмыслению.
Можно долго говорить о манящем мире тюнинга. Практически не упоминали мы работу дизайнеров (работающих и с внешними обводами машин, и с их салонами). По большому счёту, “Hi-End”-аудио в салоне машины - тоже “воплощение мечты владельца” Главное, что разработки специалистов, спортивных инженеров и художников-дизайнеров, высокие технологии и испытания - возвращаются к обычному автомобилисту - немцу, британцу, россиянину - в виде проверенных новшеств и улучшений, которые нужны ему и его верному “коню”. Идёт настройка конкретной машины под конкретного человека, его желания и возможности - то есть - тюнинг См: Крапин В.Г. Автомобиль его техническое обслуживание. - М.: 1995.
Тюнинг -- одна из сфер деятельности, в которой творческий подход, мастерство, креативное мышление являются необходимыми составляющими в достижении требуемого результата. История тюнинга исчисляется десятками лет, но именно сегодня, с современными технологическими возможностями и материалами достигаются отличные результаты!
В связи со всем выше сказанным особую актуальность приобретает подготовка квалифицированных специалистов не только в области технического обслуживания автомобилей, но и в области тюнинга.
Цель данной дипломной работы - всестороннее изучение понятия «тюнинг», и разработка учебных пособий по тюнингу и дооборудованию легковых автомобилей и внедорожников.
Объект исследования - тюнинг и дооборудование автомобилей.
Предмет исследования - тюнинг и дооборудование легковых автомобилей и внедорожников.
Глава 1. Тюнинг легковых автомобилей.
1.1 Понятие и виды тюнинга
Краткая история тюнинга.
Психологические корни тюнинга уходят в глубокую древность. Этот процесс вяло произрастает еще с тех времен, когда наши далекие предки носились с дубинками за мамонтами, используя в качестве транспортного средства собственные ноги или, в лучшем случае, ноги далеких предков современных лошадей.
Уже на самой заре возникновения человечества люди начали бороться с любой одинаковостью, привносившей в и без того скучное существование дополнительную "серость".
Эта борьба выражалась по-разному. Одни стремились самовыразиться, (то есть отличиться от других, проявить свою уникальность в каких угодно аспектах) силой, убивая несчастного мамонта одним ударом дубины. Другие пытались получать удовольствие оттого, что их коллекция шкур все тех же мамонтов превосходила численностью аналогичные собрания соседей по племени. Последний способ проявления своей экстраординарности оказался самым живучим. С течением интеллектуального развития человека как биологического вида (Homo Sapiens) мозг подсказывал все новые, более изощренные формы самовыражения. В далеком прошлом все предметы человеческого труда изготавливались вручную с привлечением несложных орудий производства. Таким образом, каждая вещь отличалась от себе подобной в силу технической невозможности точного повторения. И могла различаться еще сильнее по желанию заказчика. С изобретением относительно сложных машин и механизмов, позволяющих ускорить и упростить производство, вещи стали гораздо меньше отличаться друг от друга по причине уменьшения использования в процессе изготовления ручного труда. То есть, чем совершеннее становилась техника, тем одинаковее была продукция, так как это было технологичнее и, соответственно, дешевле. И к черту искусство ремесленничества.
А душе хотелось чего-то уникального, непохожего на другое. Богатые представители того времени услаждали эту свою страсть приобретением предметов, изготовленных по индивидуальным заказам, то есть в единственном экземпляре. Причем различного рода транспорт был особенно популярен - яхты, конные экипажи являлись, чуть ли не лицом их хозяина, поэтому им и уделяли максимум внимания. Те же, кто победнее, поступали иначе. Они стали вносить собственные изменения в уже существующие предметы, заниматься доработкой, доводкой. Например, собственноручно разрисовывались глиняные горшки, что положило начало тюнинга (tuning- в переводе с английского означает доводка, настройка, переделка, доделка и т. д.).
Однако перестанем копаться в далекой истории, обратившись к событиям относительно свежим. С появлением автомобиля, в который уже раз, ситуация повторилась. Были дешевые модели массового производства и дорогие, изготавливаемые по заказу в единичном экземпляре. Здесь стоит заметить, что сам процесс создания дорогого автомобиля в те времена исключал возможность появления двойника. Ведь сначала в одной фирме заказывалось шасси (двигатель, каркас - рама, на которую этот силовой агрегат устанавливался, ходовая часть), а потом в другой фирме исполнялся кузов по индивидуальным пожеланиям заказчика. Таким образом, на одно шасси могло устанавливаться огромное количество кузовов от различных кузовных ателье. Получалось, что тюнинг в современном его понимании в ситуации с дорогими машинами был абсолютно неуместен, поскольку, по большому счету, сам дорогой моторизованный экипаж был продуктом наиглобальнейшего тюнинга.
Но вернемся к массовым моделям. Сначала их стали красить разными цветами, дабы придать хоть какую-то оригинальность (замечу, что это не означает, будто все дорогие автомобили были одного и того же цвета). Правда, ручным тормозом на этом пути стал один из родоначальников автомобильной промышленности, в частности массовых автомобилей, изобретатель конвейера Генри Форд со своим известным утверждением: "у нас клиент может приобрести любой автомобиль любого цвета, если, конечно, он хочет черный Ford Т". К счастью, позднее позиция Ford Motor Company на этот счет существенно изменилась, что и позволяет данной автомобильной марке удерживать очень высокие позиции во всем мире. Несколькими десятилетиями позже появились различные комплектации в одной модели. Однако и это не удовлетворило разум, алчный до выдумки и проявления собственной оригинальности. Кому-то хотелось помощнее двигатель, кое-кого не совсем устраивал внешний вид и т. д. Крисанов В.А. Все об автомобиле.: М., 1997. стр. 115 - 130.
В конце пятидесятых годов в США среди небедной части молодежи были очень модны гонки на четверть мили (примерно четыреста метров) или гонки "драгстеров" (dragster), как они их сами называли.
Суть их такова. По сигналу два автомобиля (чаще всего два, хотя их количество лимитировалось лишь шириной дороги) срывались с места и по прямой дороге соревновались в скорости прохождения длины участка (четверти мили то есть). Кто первый, тот и победил. Все очень просто - ни сложных поворотов, требующих виртуозной техники пилотирования, ни поворотов вообще - руль как таковой во время данной поездки значения не имел, то есть выполнял функции поручня. Однако именно эти гонки частично положили начало тюнингу в его современном понимании. Ведь для победы в таком соревновании необходим был очень мощный и, соответственно, скоростной автомобиль, так как мастерство вождения не имело абсолютно никакого значения. Когда же многие имели самую "заряженную" машину из всех доступных, гонка могла потерять смысл, ибо шансы у всех были равны. И здесь начала работать инженерная мысль.
Сначала выбросили из автомобилей все "лишнее" для того, чтобы уменьшить их вес, то есть поднять удельную мощность автомобиля на килограмм веса. В список "лишних" попали: задние сиденья, запасное колесо, отделка салона и некоторые другие "мелочи". Потом началась битва силовых агрегатов. Их дорабатывали, растачивая цилиндры (дабы увеличить объем), устанавливали механические нагнетатели и т. д. Некоторые индивидуумы изловчились ставить на свои Mustang, Corvette или Roadrunner другие моторы, позаимствованные то от грузовиков, то от самолетов. На один автомобиль кое-кто умудрялся водрузить даже два двигателя (больше не помещалось). В результате появились гоночные машины, развивающие до 1000 л. с. и более.
