1999 г. можно охарак-теризовать как год начала целенаправ-ленной работы по стабили-зации и снижению транспортных тарифов, сборов и издержек. Впервые в отечественной практике были проведе-ны два тарифных съезда с участием транспортников и основных потребите-лей транспортных услуг. Также впервые начат конструктивный диалог МПС России и Минтранса России по разра-ботке эффективных сквозных тарифов для российской внешней торговли. [7, с. 41]
Необходимо подчеркнуть, что оте-чественный железнодорожный транс-порт, особенно с приходом рынка, пе-рестает доминировать на ряде сегмен-тов. Свободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скорости доставки, добиваясь эконо-мии на процентах за банковский кре-дит и хранение товаров, а значит, все шире использует автотранспорт, в пер-вую очередь, при импортных постав-ках. Тысячи 20-тонных контейнеров до-ставляются из Архангельского порта в Москву автотранспортом на расстоя-ние 1,1 тыс. км. С еще большей дально-стью перевозятся по автодорогам им-портные продовольственные товары из Новороссийска, например, в Москву (1,6 тыс. км) и Санкт-Петербург (2,2 тыс. км). Из-за низкой себестоимости нередко предпочтение отдается судам смешанного плавания «река - море», а значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов уже переключены на трубопроводы. [7, с. 41]
Поскольку уровень тарифов на международные перевозки ограничен мировыми ценами, превышение кото-рых с учетом транспортного фактора лишает возможности сбыта товаров на внешнем рынке, эта сфера по существу является вполне конкурентной.
Конкурентная среда существует и на внутренних направлениях, где параллельно проле-гают коммуникации других видов транспорта, в том числе вод-ные пути со-общения в пе-риод навига-ции.
На состояв-шихся тарифных съездах впервые за всю историю комплексно по-ставлен вопрос о совершенствовании методов государственного регулирова-ния цен и тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о воз-можностях повышения эффективности ее функционирования, и как следствие - благоприятного воздействия на эко-номические результаты деятельности народного хозяйства страны.
Транспортный тариф нельзя фор-мировать изолированно от цены това-ра, от ситуации на российских и миро-вых товарных рынках, от экономичес-кого положения предприятий транспор-та и всех участников процесса перево-зок При организации перевозок гру-зов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям:
· стабильность уровня тарифных ста-вок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируе-мой валюте;
· обеспечение конкурентоспособнос-ти перевозимых товаров на рынках сбыта;
· создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропро-изводителей и экономики страны. [7, с. 41]
Следующий стратегический прин-цип тарифной политики состоит в пари-тетности цен и тарифов соответственно у производителей и на всех видах транспорта, участвующих в смешанных и международных перевозках. Гиб-кость тарифной политики во внутрен-нем сообщении достигается путем уче-та платежеспособного спроса россий-ских производителей. В международ-ном сообщении тарифная политика опирается на мировые рыночные фак-торы и прежде всего - цены! Сбаланси-рованное сочетание внутренних и меж-дународных тарифных факторов долж-но обеспечивать надежное финансиро-вание производственно-хозяйственно-го комплекса предприятий транспорта и стабильные отчисления в бюджеты.
Необходим повсеместный подход к практике применения публичных тари-фов. Это поможет исключить ценовую дискриминацию и тарифные сговоры, а главное - поставит на место многочис-ленных «квазипосредников», диктую-щих подчас цены, невыгодные ни пере-возчику, ни клиентуре, и создающие питательную среду для незаконных, криминальных проявлений на транс-порте.
Проведение гибкой тарифной поли-тики в условиях снижения спроса на перевозки позволяло поддерживать экономику предприятий транспорта в рамках простого воспроизводства. Од-ной из задач тарифной политики, и в первую очередь, при международных перевозках, является обеспечение вы-хода транспортных предприятий на но-вый этап - этап расширенного воспроизводства. В первую очередь, это касается проблем формирования сквозных тарифов.
Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ
3.1. Специфика регулирования при определении тарифов
Специфика современного периода развития обществен-ного производства оказывает сильное влияние на все отрас-ли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.
Основной целью государственного регулирования тари-фов на транспорте является реализация тарифной полити-ки, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.
При определении цен (тарифов) на транспорте регулиру-ющие органы реализуют следующие функции:
на федеральном уровне -- осуществляют создание норма-тивно-правовой и методической базы ценовой или тариф-ной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федераль-ном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с уче-том экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государ-ственное регулирование и контроль.
на уровне субъектов Российской Федерации -- осуществ-ляют в пределах своей компетенции разработку региональ-ной нормативно-методической и правовой базы формиро-вания цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям -- мо-нополистам транспортных услуг.
При регулировании цен (тарифов) на услуги транспор-та применяются следующие методы ценового регулирова-ния: [14, с. 67]
- установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных сис-тем и другие.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, -- задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необхо-димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу цено-образования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.
Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.
Общеэкономические:
- изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;
- изменение общей конъюнктуры финансового рынка;
- обеспечение более благоприятных условий конкурен-тоспособности российского экспорта на мировом рынке;
- изменения нормативных правовых актов, регулирую-щих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;
- общий уровень инфляции.
Отраслевые:
- изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;
- резервы снижения собственных затрат транспорта;
- изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг;
- результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности. [14, с. 67]
Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.
Виды транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.
Общими (основными) являются тарифы, которые приме-няются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта.
Исключительными называются тарифы, которые уста-новлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транс-порта. Исключительные тарифы подразделяются на пони-женные и повышенные против общих.
Льготные -- это, по существу, исключительные пони-женные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес опре-деленных организаций исходя из общей экономической по-литики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.
Специальные тарифы -- устанавливаются на специфичес-кие виды работ и операций, характерные только для данно-го вида транспорта и являющиеся, по существу, техноло-гическими.
Разновидностью общих тарифов являются местные тари-фы, поскольку они, как правило, распространяются на пе-ревозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства.
По форме построения тарифы подразделяются на: диф-ференциальные, пропорциональные и аккордные. [14, с. 67]
Дифференциальными называются тарифы, тарифные став-ки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются и той или иной зако-номерности и зависимости от расстояния перевозки.
Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде еди-ных ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает пря-мо пропорционально расстоянию перевозки.
Аккордными называются тарифы, устанавливаемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки.
В результате формирования современного рынка транс-портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящи-ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в коли-чественных и качественных характеристиках тарифных сис-тем. В табл. 1 показана динамика объемов перевозок грузов на различных видах транспорта за период 1991-2000 годы.
Таблица 1.
Объемы перевозки грузов по видам транспорта
общего пользования, млн. т 1
Годы | Транспорт, всего | В том числе | |||||
Железнодорожный | Автомобильный | Морской | Внутренний водный | Воздушный | |||
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 | 5308 3902 4217 3051 2675 2068 1785 1548 1405 1550 | 1957 1640 1348 1058 1028 912 887 834 756 841 | 2731 1862 2570 1767 1441 1002 747 584 525 558 | 104 91 83 70 65 54 49 36 34 32 | 514 308 215 155 140 100 101 93 90 118,7 | 2,2 1,4 0,9 0,7 0,6 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 |
__________________
? По данным Госкомстата РФ
Из таблицы следует, что по сравнению с 1991 г. пере-возки грузов в 200 г. сократились более чем в 3 раза. В то же время в 2000 г. наблюдалось увеличение объемов перевози-мых грузов предприятиями всех видов транспортов по срав-нению с 1999 г. на 10%. [14, с. 68]
Наибольшее увеличение объемов перевозок в 2000 г. на-блюдалось на железнодорожном, автомобильном и речном транспорте -- 11,3%, 6,3% и 15,5% соответственно.
Ведение дифференциации базовой сетки Единых тари-фов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и введение ряда скидок на отдельные вилы перевозимой про-дукции изменили структуру перевозок грузов. Структура железнодорожных перевозок во внутригосударственном со-общении по основным грузам представлена в табл.2.
Таблица 2.
Объемы перевозок отдельных видов грузов железнодорожным транспортом, тыс. т 1
Вид груза | Годы | ||||||||||
1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | ||
Каменный уголь Кокс Нефтяные грузы Руда железная и марганцевая Руда цветная и серное сырье Черные металлы Химические и минеральные удобрения | 341,0 10,1 234,9 96,4 26,2 118,6 69,1 | 322,0 10,9 212,2 89,8 27,1 94,6 51,7 | 283,2 9,1 190,1 82,3 23,1 82,4 38,6 | 252,8 7,8 156,6 66,4 18,4 66,4 28,9 | 245,7 8,2 150,0 66,5 21,1 66,5 32,0 | 230,5 7,0 145,4 60,6 15,3 60,6 28,1 | 219,2 7,8 144,2 48,3 17,2 48,3 29,4 | 208,9 7,4 135,0 72,0 16,4 43,7 28,3 | 223,4 7,5 140,9 71,0 16,2 43,5 33,4 | 241,4 10,3 154,1 89,6 21,1 62,0 35,3 |
__________________
? По данным Госкомстата РФ
Общий среднегодовой темп роста грузовых тарифов на всех видах транспорта за 2000 г. составил 1,51 раза. Наиболее высокий индекс повышения тарифом в 2000 голу на желез-нодорожном транспорте -- 1,69 раза. В 2000 г. тенденция из-менения тарифов на услуги морского, внутреннего водного и воздушного транспорта уменьшилась в связи с приняты-ми мерами по стабилизации социально-экономического по-ложения. Прирост тарифов на грузовом транспорте в 2000 г. в основном обусловлен удорожанием перевозок грузов ав-томобильным и железнодорожным транспортом в 1,69 и 1,37 раза, соответственно.
Общий индекс роста грузовых железнодорожных тари-фов за период с 1992 по 2000 год в 1,5 раза превысил ин-декс роста оптовых цен в промышленности.
Опережающие темпы роста тарифов на железнодорож-ном транспорте связаны с рядом причин объективного и субъективного характера. К наиболее существенным, по на-шему мнению, следует отнести:
1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодо-рожного транспорта на начальной стадии либерализации цен и тарифов. Рентабельность работы железнодорожного транс-порта в 1990 году составляла около 1%.
2. Покрытие грузовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перево-зок покрываются лишь на 47%).
3. Двукратное снижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе железнодорожного транспорта приводит к увеличению се-бестоимости перевозок и повышению тарифов.
4. Отсутствие конкурирующих перевозчиков и недоста-точные рыночные стимулы к снижению затрат.
В тарифной политике аккумулируются многие финансо-во-экономические, организационно-технические и соци-альные аспекты развития. Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые включает в себя тарифная политика: [14, с. 68]
- методологические вопросы ценообразования на продук-цию железнодорожного транспорта. Это выбор и обоснование исходной концепции, принимаемой за базу при формирова-нии тарифов, составление обшей модели построения тарифной системы;
- методические вопросы, в первую очередь методики определения экономически обоснованного уровня накоплений, рентабель-ности, схем построения и дифференциации тари-фов;
- методы учета в та-рифах потребительских свойств транспортной продукции и рыночных факторов.
В тарифной политике должны учитываться ин-тересы всех участников, связанных с процессом ре-формирования федераль-ного железнодорожного транспорта, обеспечивать-ся условия для обновления материальной базы отрас-ли и развития современ-ной инфраструктуры.
Действующая система грузовых железнодорожных тари-фов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при рас-четах за перевозки грузов по железным дорогам. Система гру-зовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тари-фов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и дру-гие.
3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами
Радикальные и важные шаги в блоке совершенствова-нии тарифной системы связаны с обособлением и тарифи-кацией специальных систем тарифов за пользование инфра-структурой федерального железнодорожного транспорта и пла-ты за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.
К инфраструктуре федерального железнодорожного транс-порта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сиг-нализации, связи и др.), за исключением обустройств по эки-пировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижно-го состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. [14, с. 69]
Тарифы за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования ин-фраструктурой и другим параметрам.
Применение тарифов с выделением составляющей "сто-имости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организаци-онных формах доступа к инфраструктуре федерального желез-нодорожного транспорта.
При построении тарифов за пользование инфраструкту-рой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное исполь-зование дорожной инфраструктуры. Введение "платы за пользование вагонами, контейнерами федерального желез-нодорожного транспорта" направлено на снижение транспорт-ной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным фе-деральным мероприятием, направленным на дальнейшее сни-жение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.
При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, кон-тейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку гру-зов исключается как раз та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одно-временно включается оплата фактического простоя, начи-ная с первого часа.
Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не среднее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокраще-ния времени пользования вагонами, контейнерами эконо-мить затраты на транспортировку и получить большую при-быль. Задействован противозатратный тарифный инстру-мент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.
С целью создания экономических условий для повыше-ния качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точ-ных сроков отправления и прибытия грузов, развитие но-вых типов специализированных вагонов и др.), а также до-полнительных удобств для клиентов при пользовании услу-гами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодо-рожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%. [14, с. 69]
С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свобод-ных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые пред-приятиями железнодорожного транспорта, но просьбе гру-зоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС России и согласованный с Минэкономики России.
Несмотря на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвиж-ного состава. Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов.
Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться Рекомендациями по установлению и применению договор-ных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучате-лей и Примерным перечнем работ и услуг, которые выпол-няются железными дорогами по просьбам грузоотправите-лей, грузополучателей, цены на которые не указаны в та-рифном руководстве, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд.
Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффективно использовать механизм дого-ворных тарифов на железнодорожном транспорте для повы-шения качества транспортного обслуживания грузоотправи-телей и грузополучателей.
В практике тарифного регулирования на федеральном же-лезнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался прин-цип валовой затратной индексации грузовых железнодорож-ных тарифов, основу которого составлял метод учета инф-ляционного роста оптовых цен за предыдущий период. В слу-чае, когда уровень грузовых тарифов и темп их роста при-знавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономи-ки России (например, на перевозки нефти, угля).
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутриго- сударственном сообщении не повышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 г. С ноября 1999 г. по май 2001 г. индексация тарифов Прей-скуранта № 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" проводилась несколько раз: с 1.11.99 -- индекс 1,10; с 30.12.99 - индекс 1,15; с 01.08.00 -- индекс 1.185; с 04.12.00 - снижены размеры тарифных льгот, действую-щих при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноуголь-ного до 5%, минерально-строительных природных матери-алов и сырья минерально-промышленного до 20%. сахар-ной свеклы и бахчевых культур до 15% (с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок, размер индексации со-ставил 1.05); с 5.05.01 отменены понижающие коэффици-енты к прейскуранту при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного и установлении понижающего коэффи-циента 0,9 при перевозках минерально-строительных при-родных материалов и сырья минерально-промышленного, сахарной свеклы и бахчевых культур. [14, с. 69]
Исходя из всего изложенного, следует вывод, что механизм ценового регулирования на транспорте дол-жен включать как периодические корректировки общего уров-ня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на феде-ральном и региональном уровнях, систему налогообложе-ния транспортных предприятий, методы текущего регули-рования и другие меры, обеспечивающие коренное улуч-шение функционирования транспорта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являют-ся ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи це-ной, транспортные тарифы способствуют рациональному размеще-нию продукции и правильному сочетанию интересов производ-ства и потребления.
Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функ-ций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, ока-зывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные по-требности; в-четвертых, цена обладает распределительной функ-цией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.
Транспортные тарифы также способствуют разрешению важней-ших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.
Установление тарифов (цен) -- одна из самых важных облас-тей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логисти-ческом. Поведение цен на рынке представляет сложный про-цесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно от-метить, что процесс принятия решения о ценообразовании ос-нован не на данных одной какой-то науки, а опирается на зна-ния и достижения множества различных теоретических разрабо-ток, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установле-ние цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассмат-риваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно свя-зано с рыночной конъюнктурой.
В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на уста-новленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капи-тал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тен-денции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к сниже-нию -- в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль полу-чить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим сред-ством достижения максимальной прибыли в ситуациях измен-чивости и неопределенности.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. - 5-е изд. пер. и доп. - М.: Маркетинг, 2002. - 420 стр.
2. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 стр.
3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 1990. - 75 стр.
4. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. - СПб.: Союз, 2001. - 544 стр.
5. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. - СПб.: Питер, 2004. - 316 стр.
6. Уотерс Д. Логистика: Управление целью поставок. Пер. с англ. //Д.Уотерс. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 504 стр.
7. Ахполов И., Манакова Н. Сквозной тариф - инструмент конкурентоспособности: Транспортные предприятия //Автомобильный транспорт. - 2002. - №4. - С.40-41
8. Алексеев С. Оптимизация поставок при случайных задержках в пути // Логистика. - 2003. - №6. -С. 30-31
9. Грязев А.В. Моделирование процессами управления запасами //Машиностроитель. - 2005. - №5. - С.7-9
10. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. - 2002. - №9. - С.10-12
11. Питеркин С. Управление цепочками поставок //Логистика. - 2004. - №3. - С. 32-33
12. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. - 2004. - №4.- С.110-111
13. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. - 2003. - №4.- С. 71-73
14. Слепов В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. - 2002 . - №4. - С. 67-69
15. Индексы тарифов на грузовые перевозки в автомобильным транспортом: По данным Госкомстата РФ //Легковое и грузовое автохозяйство. - 2002. - №4. - С. 20-21
Страницы: 1, 2
