Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики
31
Федеральное агентство образования
Камская государственная инженерно-экономическая академия
Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта»
Курсовая работа
по дисциплине: «Основы логистики»
на тему: «Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики»
Выполнил: студент гр.4428-с
Хасаншин И.М.
Проверил: доцент Барыкин А.Ю.
г. Набережные Челны,
2006 г.
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ
1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов
1.2. Правила формирования транспортных тарифов
Глава 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
2.1. Понятие сквозного тарифа
2.2. Эффективность использования сквозного тарифа
Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ
3.1. Специфика регулирования при определении тарифов
3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.
Специфика современного периода развития обществен-ного производства оказывает сильное влияние на все отрас-ли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, -- задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необхо-димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу цено-образования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.
Один из существен-ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто-имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспорт-ные тарифы. Например, железные дороги Российской Федера-ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль-ного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказы-вает сдерживающее влияние нарост соответствующих железно-дорожных тарифов.
Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.
В результате формирования современного рынка транс-портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящи-ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в коли-чественных и качественных характеристиках тарифных сис-тем.
Целью курсовой работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспорт в условиях рыночной экономики.
В процессе изучения ставятся следующие задачи:
1. Понять сущность тарифной системы и способы ее формирования;
2. Определить влияние транспортного тарифа на конкурентоспособность организации;
3. Рассмотреть как осуществляется государственное регулирование тарифов на транспорт;
Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ
1.1 . Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организа-циями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Та-рифы включают в себя:
Ш платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
Ш сборы за дополнительные операции, связанные с перевоз-кой грузов;
Ш правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы явля-ются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
Ш транспортному предприятию -- возмещение эксплуатаци-онных расходов и возможность получения прибыли;
Ш покупателю транспортных услуг -- возможность покрытия транспортных расходов.
Один из существен-ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто-имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспорт-ные тарифы. Например, железные дороги Российской Федера-ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль-ного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказы-вает сдерживающее влияние нарост соответствующих железно-дорожных тарифов. [2, с. 345]
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па дополни-тельные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, от-носительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизирован-ной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых гру-зов.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.
На железнодорожном транспорте для определения стои-мости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы -- это основной вид тарифов. С их помо-щью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в ви-де специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдель-ных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тари-фов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных доро-гах. Этой же цели служат исключительные пониженные тари-фы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. [2, с. 346]
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдель-ных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услу-ги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сбо-рами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а так-же за ряд других операций.
1.2. Правила формирования транспортных тарифов
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть отпра-влен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой - весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может пере-возиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен про-ходить груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое та-рифное расстояние -- при перевозках грузов грузовой или боль-шой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. [2, с. 347]
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, спе-циализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, плат-форма или контейнер могут принадлежать железной доро-ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправи-теля.
Количество перевозимого груза - фактор, также оказыва-ющий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
· сдельные тарифы на перевозку грузов;
· тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
· тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
· тарифы из покилометрового расчета;
· тарифы за перегон подвижного состава;
· договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
Ш расстояние перевозки;
Ш масса груза;
Ш объемный вес груза, характеризующий возможность ис-пользования грузоподъемности автомобиля. По этому показате-лю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
§ грузоподъемность автомобиля;
§ общий пробег;
§ время использования автомобиля;
§ тип автомобиля;
§ район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкрет-ной перевозки. Например, для расчета, стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использо-вания и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомоби-ля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевоз-ка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себесто-имости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных попра-вочных коэффициентов. [2, с. 347]
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сбо-ры за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами* самостоятельно с учетом, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закла-дывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период вве-дения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законода-тельством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагае-мых ими тарифов.
На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуще-ствляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.
Если груз следует по направлению устойчивого грузового по-тока, то перевозка осуществляется системой линейного судоход-ства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа гру-зовых судов не-связана с постоянными районами плавания, с по-стоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена опре-деленным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахто-вой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка* и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связан-ных с ним расходов.
___________________________________________________________
* Пароходство -- транспортная организация, осуществляющая перевоз-ку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, порты-пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет ответ-ственность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевремен-ную доставку и сохранность грузов.
* Фрахтовый рынок -- рынок продукции судоходства. Международный характер торгового мореплавания и широкое международное разделение труда привели к объединению ранее существовавших изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.
Глава 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
2.1. Понятие сквозного тарифа
Разница в цене груза, поступивше-го к оптовому покупателю товара, в пункте его реализации и цене груза предъявленного перевозчику в пункте его производства, является сквозным тарифом, т. е в сквозной тариф входят все расходы, связанные с перемещением единицы товара из пункта А в пункт Б: транспортные тарифы + таможенные сборы + тарифы за погрузочно-выгрузочные операции + сборы за хранение + маржа экспедитора и т. д.
Для обеспечения конкурентоспо-собности перевозимых грузов при формировании тарифной политики в меж-дународном сообщении должны приме-няться следующие принципы:
--дифференциация тарифов по родам грузов с учетом платежеспособного спроса на перевозки;
--дифференциация тарифов в зави-симости от дальности и направлений перевозок, в том числе с учетом нали-чия альтернативных, конкурентных на-правлений одним из видов транспорта (автомобильный, водный транспорт, железная дорога).
Актуальность совершенствования ценовой политики в транспортной отрасли определяется еще и тем, что до-ля транспорта в валовом внутреннем продукте России составляет 10,5 %, что значительно превышает аналогичный показатель в таких развитых странах, как США, Япония, Германия и Великобритания. [7, с. 40]
Первоначально расчеты сквозных тарифов были произведены комплексно: за перевозки с участием железно-дорожного транспорта и автотранспор-та.
Еще в 1995г. по заказу Минтранса России разработан комплекс программ по расчету провозной платы в смешан-ном железнодорожно-автомобильном сообщении.
При разработке задачи учтены ус-ловия государственного регулирования цен на перевозки железнодорожным транспортом и свободного формирова-ния тарифов на автомобильном транс-порте в рыночных условиях.
Комплекс ориентирован, в первую очередь, на грузоотправители и экспедиторов, осуществляющих перевозки грузом внутри России с использовани-ем железной дороги и автомобильного транспорта, включая стоимость экспе-диторских услуг, погрузочно-разгрузочных работ, охрану груза и др.
Тариф за перевозки железнодорож-ным транспортом рассчитывается по Прейскуранту 10-01, базовые ставки которого дифференцированы по даль-ности перевозок, роду подвижного со-става, роду груза, технологии перево-зок груза, скорости доставки. Тариф за перевозки автомобильным транспор-том рассчитывается на основе себес-тоимости перевозок и нормативной прибыли. Себестоимость перевозок автомобильным транспортом диффе-ренцирована по технологии перевозок грузов, типу и грузоподъемности авто-мобиля, роду груза.
Программы позволяют быстро и эффективно сравнить цену перевозки груза автомобильным и железнодорож-ным транспортом во внутреннем сооб-щении, позволяя сделать выбор вари-антов перевозок.
Работа может представлять боль-шой интерес для экспедиторов, отделов маркетинга, бирж, предприятий желез-нодорожного и автомобильного транс-порта. По мере выхода России из эко-номического кризиса сопоставление затрат на перевозку грузов на разных видах транспорта начнет все более влиять на конкурентоспособность ви-дов транспорта, поэтому данная зада-ча в будущем будет приобретать все большее значение. [7, с. 40]
Взаимодействие МПС России и Минтранса России в области установ-ления сквозных тарифов на внешнетор-говые перевозки, наметившееся в 1998 г. показало эффективность прово-димой совместной работы. Объемы пе-ревозок грузов через российские пор-ты за 8 месяцев 1999г. к соответству-ющему периоду прошлого года возрос-ли на 51,7 %, или 12,4 млн. т.
В целях развития системы форми-рования сквозных тарифов необходи-мо дальнейшее решение задачи по рас-чету автомобильно-железнодорожных тарифов, дополнив ее возможностями по расчету международных тарифов, тарифов на внутреннем водном транс-порте, наличием ставок за перевалку грузов в морских портах.
Заказчика для выполнения такой задачи, к сожалению, до сих пор не нашлось.
2.2. Эффективность использования сквозного тарифа
В течение 1998 1999 гг. МПС России и Минтранс России по-стоянно проводят совместную работу, направленную на создание условии более полного использования потенциала транспортных предприятий страны при осуществлении внешнеторговых пере-возок.
При этом основой тарифной поли-тики железных дорог на между- народные перевозки является концепция объявления предельного уровня базовых ставок тарифной политики на ежегодных тарифных конференциях. Такой порядок согласован главами правительств СНГ. При прове-дении гибкой тарифной политики каждая железнодорожная администра-ция в целях обеспечения конкуренто-способности перевозок име-ет право понижать объявленный уровень ставок тарифов в зависимости от экономической целесообразности для железной дороги. Право повышать объявленный уровень тарифов желез-нодорожные администрации практиче-ски не используют.
Ставки за переработку грузов в портах публично не объявляются. Это приводит к определенным сложностям при разработке сквозных тарифов, ко-торые согласовываются на принципах паритетности цен на товары и тарифов на соответствующие перевозки. [7, с. 40]
Подготовка экономического обос-нования снижения тарифов на перевозки грузов подчас приводит к слож-ному «добыванию» объективной информации о тарифах на перевозки гру-зов различными видами транспорта.
Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров, от упаковки, хранения, погрузки, доставки разными видами транспорта с соответствующи-ми перевозками до конечного пункта потребителя или консигнационного тер-минала с последующим развозом.
Нередко сам железнодорожный тариф занимает в суммарной стоимости этих логистических операций незначи-тельный удельный вес. Однако во мно-гих случаях экономические интересы партнеров при формировании тарифов и сборов находятся в сфере разных ин-тересов. Под давлением отдельных участников перевозки некоторые став-ки неоправданно завышаются. Эффективным сквозной тариф будет только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в боль-шей или меньшей мере в использова-нии конкретной транспортно-технологической схемы.
Страницы: 1, 2
