ДОГОВОРЫ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ НА ВРЕМЯ
Виды фрахтования судов
Фрахтование (Chartering) -- процесс уторговывания условий покупки и продажи услуги судовладельца для перевозки трупами (судовыми) или частичными партиями.
Под фрахтованием судов (Chartering of Vessels) -- понимают наем или сдача в аренду судов за плату на рейс или ряд рейсов, или на определенный период времени всей или части их грузовместимости для перевозки грузов. В более широком понимании, фрахтование судов - это работа по их бронированию, которая обычно связана с исследованием рынка и выходом на него, проведением переговоров и, в случае достижения соглашения оформлением и подписанием соответствующего договора морской перевозки, например, в трамповом судоходстве -- чартера в линейном судоходстве -- букинг-нота. При этом, фрахтование судов в трамповом судоходстве обычно осуществляется через фрахтовых брокеров, в линейном судоходстве -- через разменную сеть морских агентов-аквизаторов.
При фрахтовании судна стороны, судовладелец и фрахтователь, определенным образом распределяют между собой право на распоряжение судном, а также каждый из них берет на себя определенную долю эксплуатационных расходов и возможного коммерческого риска по договору на время его действия.
В зависимости от того, в каких долях распределяются между судовладельцем и фрахтователем права, риски и расходы, различают два основных вида фрахтования судов:
1. Фрахтование на условиях рейсового чартера -- при котором за судовладельцем практически полностью сохраняется контроль за использованием и работой судна и экипажа, а также связанный с этим коммерческий риск и которое, в свою очередь, подразделяется на:
Фрахтование на один рейс (Single Voyage) -- при котором отфрахтовывается определенное судно или его часть на один рейс за определенную плату (фрахт) для перевозки конкретного груза между двумя или более портами. Выполнив такую перевозку (после сдачи груза грузополучателю и окончания всех рас четов по данному рейсу), обе стороны (судовладелец и фрахтователь) полностью свободны от своих взаимных обязательств.
Фрахтование на круговой рейс (Round Voyage Chartering) -- фрахтование судна на рейс между двумя или более портами, при котором фрахтователь обеспечивает загрузку судна в прямом и обратном направлениях с возвращением судна в район первоначального отправления. По существу, это две самостоятельные фрахтовые сделки, но заключаемые одновременно, прел полагая выполнение одним судном двух связанных рейсов;
Фрахтование на последовательные рейсы (Affreightment on Consecutive Voyages) -- применяется при перевозках значительных количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в первоначальный порт погрузки дли совершения следующего рейса и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других грузовладельцев, даже в попутном или обратном балластном направлении. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно выполнить судно. Замена судна, обусловленного и договоре, также должна согласовываться с фрахтователем. Фрахтовая ставка устанавливается для каждого рейса отдельно или оговаривается средняя Ставка для всех рейсов -- в ней судовладелец старается компенсировать расходы, связанные с балластными переходами судна;
Фрахтование судов по контракту. К его числу относятся, так называемые: генеральный контракт, фрахтовый контракт (Contract of Affreightment), грузовой контракт(Cargo Сontract); контракт на количество груза (Quantily Contract); контракт на объем груза (Volume Сontract). В контрактах такого вида -- груз, а не судно, занимает нейтральные позиции, что отличает их от других договоров на перевозку. Они представляют собой соглашения, по которым судовладелец обязуется в течение определенного времени (обычно года или нескольких лет) перевезти обусловленное количество Груза. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственные, но и арендованные суда и производить их замену в течение срока договора.
Каждый контракт содержит основные условия: период действия договора с точным указанием даты первой и последней отгрузки; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза и размер его отдельных партий; тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора; минимальный интервал подачи судов под Погрузку. Обычно договор предусматривает достаточно гибкую программу перевозок, а более детальная его схема определяется позже, когда на каждый рейс судна, осуществляющего перевозку фрахтовому или иному подобному контракту, выписывается отдельный рейсовый чартер, в котором указываются название судна, конкретные порты погрузки и выгрузки и другие условия, не оговоренные в контракте.
Фрахтование судов по контракту имеет преимущества по сравнению с фрахтованием на последовательные рейсы, так как позволяет судовладельцу более гибко распоряжаться своими судами. Широкое распространение такого вида фрахтования судов поставило вопрос о создании стандартной формы контракта. Такая форма была разработана в 1982 году совместными усилиями BIMCO и INSA -- так называемая, проформа «Volkoa» или "Стандартный договор фрахтования тоннажа для перевозки сухих навалочных грузов под кодовым названием "Волкоа" (Standart Volume Contract of Affreightment for Hie Transportation of Bulk Dry Cargoes Code Name "Volkoa"). Volkoa" является проформой договора, на основе которого контракт купли-продажи и договор перевозки находятся в правовой и коммерческой логистической последовательности и состоит из 31 бокса и редакционных пояснений к ним, и по свое* му строению соответствует структуре чартера.
II. Фрахтование судна на время -- при котором судовладелец частично или полностью утрачивает контроль за использованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на фрахтователя, и которое, в свою очередь, подразделяется на:
1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) -- при котором судовладелец сдает свое судно в аренду фрахтователю на определенный период времени (насколько месяцев, лет, или рейс);
2. Фрахтование на условиях димайз-чартера (Demise Charter) -- при котором судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение, включая и право контроля над командой (на время аренды члены экипажа судна, включая его командный состав, становятся служащими фрахтователя). Фрахтователь действует как перевозчик и контролирует работу судна;
3. Фрахтование на условиях бербоут-чартера (Bare-boat Charter) или договор фрахтования судна без экипажа -- разновидность димайз-чартера, от которого отличается тем, что судно сдается фрахтователю в аренду (обычно на несколько лет) без экипажа и судовладелец никакого участия в его формировании не принимает, то есть фрахтователь осуществляет не только коммерческую, но и техническую эксплуатацию судна.
Современная коммерческая практика вносит соответствующие коррективы в эти традиционные виды фрахтования, используя новые формы договоров. К ним можно отнести: слот-чартер и договор на управление судном, хотя их нельзя в принципе считать договорами фрахтования в их специальном смысле. Наличие в современном международном торговом судоходстве договоров подобного рода -- свидетельство того, что специализация в нем укоренилась довольно глубоко.
4. Слот-чартер (Slot-charter) -- соглашение, касающееся распределения контейнеровместимости крупнотоннажных контейнеровозов между участниками соглашения согласно установленных квот загрузки -- слотов (Slots). Вызвано необходимостью укомплектования грузами контейнеровозов вместимостью 6-7 тыс. TEU, которые начали пополнять мировой флот с в 70-80-дов XX века;
5. Договор на управление судном-- на основании которого судовладелец передает коммерческую эксплуатацию судна другому лицу -- менеджеру который осуществляет ее от имени судовладельца за его расходы. Судовладелец компенсирует управляющему (менеджеру) все его расходы и выплачивает вознаграждение за проделанную работу. В зависимости от выбранного вида фрахтования судна судовладелец и фрахтователь заключают соответствующий договор, в котором должны быть учтены все коммерческие условия таких сделок.
Различные виды договоров фрахтования судов в современной практике международного торгового судоходства нередко сочетаются друг с другом. В качестве иллюстрации приедем смеющую практическую ситуацию.
Судовладельцем является компания А. Поскольку она заадресована только во вложении капитала в торговое судоходство, она заключает договор на управление судном с компанией Б. Посредством этого договора компания Б осуществляет комическую эксплуатацию судна и в этом случае выступает как представитель судовладельца.
В случае заключения между компаниями А и Б бербоут-чартера роль компании Б изменится -- она будет выступать в качестве фрахтовщика, то есть судовладельца-арендатора. Если компания Б, в свою очередь, отдаст судно в тайм-чартер компании В, тогда в отношениях компаний Б и В -- первая выступает как судовладелец, в то время как вторая -- является фрахтователем по тайм-чартеру. В свою очередь, компания В отфрахтовывает судно по рейсовому чартеру компании Г и между ними возникают отношения, в которых компания В -- является судовладельцем, а Г -- фрахтователем по рейсовому чартеру.
Важно заметить, что новые компании, вовлекаемые в эту чартерную цепочку, базируют свои отношения только с контрактом другой стороны. Это означает, что они не могут даже знать (идентифицировать) все звенья этой цепочки.
Сущность договора и типовые проформы тайм-чартера
Тайм-чартер (Time Charter) представляет собой договор фрахтования судна на время, включающий в себя элементы аренды судна как транспортного средства и услуги экипажа. По условиям тайм-чартера судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно (услуги по его управлению и технической эксплуатации) и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания.
Тайм-чартер -- это классический образец свободного контракта, позволяющий сторонам свободно согласовывать свои взаимные права и обязанности. Не существует какого-либо регулирования содержания условий тайм-чартера ни на международном уровне и виде конвенций, ни в национальных законодательствах, в которых все нормы относительно тайм-чартера носят диспозитивный характер. Любые условия, взаимно согласованные сторонами и включенные в тайм-чартер, будут являться действительными.
Условия тайм-чартера в общем объеме взаимных обязательств сторон по совместной деятельности относят на фрахтевателя больший по сравнению с рейсовым чартером объем ответственности и соответствующих расходов. Вместе с тем, условия тайм-чартера в отличие от рейсового чартера дают фрахтователю и больше прав -- право распоряжаться судном по своему усмотрению, сдавать его в субаренду, отфрахтовывать на условиях рейсового чартера и т.д. В тайм-чартере элементы договора морской перевозки, явственно присутствующие в рейсовом чартере, почти полностью исчезают. Остается лишь ответственность судовладельца за сохранную доставку груза в той мере, в какой судовладелец отвечает за действия членов экипажа как за действия своих служащих.
Основные особенности тайм-чартера:
- судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осуществления одного или нескольких рейсов;
- технико-эксплуатащионные характеристики судна приведены более подробно, чем в рейсовом чартере;
- судовладелец обязан в течении всего срока договора поддерживать судно в мореходном состоянии. Соответственно, он оплачивает все, связанные с этим, расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, проведение очередных освидетельствований
- фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных затрат (оплата бункера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и прочие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой);
судовладелец утрачивает оперативное управление и копт роль за работой судна;
капитан выполняет распоряжения фрахтователя, относящиеся к вопросам коммерческой эксплуатации судна;
арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за каждые сутки или месяц использования судна и взыскивается вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна или оно непроизводительно простаивает;
отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном времени, демередже, детеншене и диспаче, поскольку судовладелец получает арендную плату за все время использования фрахтователем судна и не несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и задержками в выполнении перевозок.
К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей:
1)транснациональные корпорации (ТНК), осуществляющие, так называемые, внутрифирменные перевозки сырья, топлива, комплектующих изделий для своих предприятий. При постоянных и значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по рейсовому чартеру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные суда, а необходимый дополнительный тоннаж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру;
линейные судоходные компании, которые время от времени фрахтуют суда на периоды сезонного увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводимых из эксплуатации для ремонта;
обычные фрахтователи-грузовладельцы -- при устойчивом повышении конъюнктуры фрахтового рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по рейсовому чартеру;
4) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозящие собственные грузы, торговля которыми требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, например бананы, цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы.
Типовые проформы тайм-чартера. На основе практики международного торгового мореплавания разработаны типовые проформы тайм-чартеров, но их сравнительно немного, так как в отличие от рейсового чартера, тайм-чартер перекладывает коммерческие риски с судовладельца на фрахтователя и отпадает сходимость детального приспособления типовых проформ к условиям рейса, обычаям портов, транспортным особенностям грузов и т.п. Наиболее универсальной проформой тайм-чартера является "Baltime" ("Балтайм"), разработанная BIMCO в 1909 , и одобренная Палатой судоходства Соединенного Королевства. Она неоднократно подвергалась корректировкам, последняя из которых была выполнена в 1974 году.
К судам, арендуемым на время для эксплуатации на регулярных линиях, предъявляются более повышенные требования, в частности, к погрузочно-разгрузочным устройствам, а при аренде контейнеровозов особые требования предъявляются в отношении обеспечения их контейнеровместимости и размещения контейцнеров на палубе.
Для тайм-чартерного фрахтования таких судов BIMCO разработал проформы:
"Linertime" -- для линейных судов;
"Boxtime" -- для контейнеровозов.
При аренде судов под перевозку особых грузов используются специализированные проформы:
"Intertanktime"; "Oil Tank"; "Vessel Time"; "Shelltime" -- для перевозки наливных грузов;
"Gaztime" -- для перевозки сжиженных газов;
"Reftime" -- для перевозки режимных грузов;
"Nype" Нью-Йоркской товарной биржи -- для перевозки сельхозпродуктов и скота.
Длительный опыт применения проформ "Baltime" и "Nype", многочисленные судебные разбирательства по поводу исполнения этих договоров выявили их существенные недостатки: нечеткость, двойственность и неопределенность формулировок, несоответствие условий договора сложившейся коммерческой практике. Неоднократные корректировки этих проформ не уст ранили их изначально заложенные недостатки. Решением проблемы должна стать, предложенная в результате пятилетней работы BIMCO и принятая в 1999 году, проформа "Centime", приведенная в Приложении 4, призванная заменить в коммерческой практике проформы "Baltime", "Nype", "Liner-time", тан как отличается от них значительно большей детализацией и удобством использования.
Интересы сторон тайм-чартера противоположны. Фрахтователь заинтересован в максимально интенсивном использовании судна и экипажа во всех районах морского судоходства Судовладелец заинтересован в содержании судна в обычном режиме его эксплуатации, избежание серьезных рисков морского плавания с определением географических границ работы судна. Отсюда, содержание каждого условия тайм-чартера согласовывается сторонами и четко фиксируется в договоре.
Сдача судна в тайм-чартер и его возврат. Оплата аренды
В тайм-чартере согласовываются условия, связанные со сдачей и возвратом судна: время, место, процедура и требования к стоянию судна на момент ввода (On-Hire) и вывода (Off-Hire) судна из тайм-чартера, а также распределение расходов, связанных с этими операциями.
Время сдачи и возврата. Время сдачи судна в тайм-чартер согласовывается как период между двумя датами -- лейдейс и канцеллинг, как это принято в рейсовом чартере.
Досрочная сдача судна возможна исключительно по дополнительному (письменному) соглашению сторон и не создает конфликтных ситуаций. Опоздание же судна к дате канцеллинга -- серьезно осложняет отношения судовладельца и фрахтователя. Дата и время канцеллинга это тот последний момент, когда судно должно быть предоставлено в распоряжение фрахтователя в эксплуатационном состоянии.
Если, несмотря на проявление должной заботливости со стороны судовладельца, судно все-таки опаздывает к дате канцеллинга, судовладелец обязан известить об этом фрахтователя. Такое извещение не ущемляет прав фрахтователя, но он должен в течение двух рабочих дней (48 рабочих часов по "Baltime") сообщить судовладельцу, примет ли он судно в новую дату готовности или намерен расторгнуть чартер. Даже при согласии фрахтователя, канцеллинг может быть отсрочен только один раз, при дальнейшей задержке судна фрахтователь имеет право расторгнуть тайм-чартер.
В практике, особенно при фрахтовании на длительный срок (несколько лет), опоздание судна на несколько дней, как правило, не вызывает претензий со стороны фрахтователя. Но до сдачи судна оно может попасть в аварию, участвовать в столкновении, быть задержанным или арестованным, тогда возможное опоздание может измеряться неделями или месяцами. Именно в этой ситуации фрахтователь реализует свое право отказаться от судна или принять его и отсрочить начало исполнения тайм-чартера.
Проформа "Centime" обязывает фрахтователя принимать судно в любое время суток любого дня, включая выходные и праздники; "Baltime" предполагает возможность передачи судна только в рабочие часы рабочих дней; ""Nype" оставляет этот вопрос на усмотрение сторон.
