Особенности фрахтования судов
ТРАМПОВОЕ СУДОХОДСТВО
Исторически первым сложилось трамповое судоходство (9Tramp Shipping). Оно известно со времен раннего средневековья, получило свое развитие во времена Генуэзской и Венецианской торговли и существует до настоящего времени. Как вид коммерческой деятельности, трамповое судоходство связано с разделением функций купца и судовладельца в XVII-XVIII веках. Колониальные захваты сводились к вывозу из колоний в метрополии сельскохозяйственных и сырьевых товаров, обратного грузопотока не существовало. Коммерческие перевозки сельскохозяйственного и промышленного сырья существуют и в настоящее время и будут осуществляться в будущем. Важнейшими характеристиками таких грузов (товаров), определяющими коммерческие условия и организацию их перевозок являются:
-относительно низкая стоимость товаров, позволяющая продавцу накапливать партию, достаточную для фрахтования (найма) целого судна (судовую партию);
- продажа и покупка товаров осуществляется обычно ограниченными партиями (несколько тысяч тонн), исходя из потребностей перерабатывающей промышленности;
-торговля часто имеет сезонный характер, товары отгружаются в течение определенного календарного периода.
Важнейшим фактором, определяющим коммерческие отношения грузовладельца с морским перевозчиком, является возможность зафрахтовать целое судно для перевозки своего товара.
Трамповыми (от английского слова "Tramp" -- бродяга) называются суда, которые совершают нерегулярные рейсы, без четкого расписания и направляются судовладельцами туда, где со стороны фрахтователей имеется спрос на тоннаж. Трамповые суда перевозят в основном массовые грузы: руду, уголь, зерно, нефтепродукты и другие, перевозимые насыпью, навалом или наливом. Однако большинство трамповых судов универсальны и могут в случае необходимости перевозить так называемые генеральные грузы -- упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы, например: оборудование, химикаты, аппаратуру, металлоизделия, автомобили, тракторы, сельскохозяйственную технику. Следовательно, при перевозке на трамповых судах под груз может быть предоставлено все судно или его часть, или определенные грузовые помещения.
Коммерческие отношения складываются как двухсторонние отношения равноправных партнеров, что позволяет грузовладельцу и перевозчику заключить свободный контракт и согласовать все его условия по своему усмотрению.
Договор между фрахтователем (грузовладельцем или его представителем) и фрахтовщиком (судовладельцем или его представителем) в трамповом судоходстве оформляется в форме чартер - партии (Charter-party; Charter). Перевозки по такой форме договора практиковались еще в средние века в Средиземноморском бассейне. Договор составляли на одном большом листе бумаги, который перегибали и разрывали на две половины. Одна из них оставалась у шкипера, а другая вручалась купцу (отправителю груза). В порту назначения покупатель предъявлял полученную от купца половину документа шкиперу, который прикладывал ее к своей половине, и, если разорванные края совпадали, то это подтверждало, что предъявитель документа имеет законное право получить груз. Отсюда и название -- на латыни carta partita означает разорванная бумага. В дальнейшем это название вошло в обиход как термин для договора морской перевозки и фрахтования судна. Поэтому сегодня чартер-партия или кратко чартер -- исторически сложившийся документ, содержащий в себе условия договора морской перевозки и фрахтования судна, который после подписания становится договором морской перевозки.
Чартер является характерный образцом свободного контракта ни на международном, ни на национальном уровне он не регламентируется. Международных конвенций о чартере нет. Перевозка груза одного фрахтователя и возможность заключения свободного двухстороннего договора, в котором фрахтователь указывает все основные параметры рейса: вид и количество груза, порты погрузки и выгрузки, время подачи судна под погрузку -- определяют статус перевозчика как частного перевозчика (Private Carrier).
Особенностью трампового судоходства является краткосрочность отношений фрахтователя и судовладельца: после перевозки проданной партии товара одним или несколькими рейсами и сдачи груза получателю отношения сторон полностью прекращаются. При организации перевозок это создает судовладельцу неопределенность в планировании работы судна: после выполнения каждой перевозки (рейса) судну необходимо искать новую работу на любом направлении. Эта работа строится на системе договорных отношений со всеми участниками транспортного процесса и показана в виде схемы связей (без сухопутной составляющей перевозки).
С учетом того, что исходной предпосылкой к морской перевозке груза является внешнеторговый контракт купли-продажи товара, заключенный между продавцом и покупателем, который регламентируется в общем виде Венской конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 года и позывается на базисных условиях поставки товаров -- Инкотермс, определяющих обязанности, расходы и риски продавца и покупателя по транспортировке товара.
Сторона торгового контракта, на которую возложены обязанности и расходы по транспортировке товара (продавец или покупатель), должна зафрахтовать судно, то есть заключить с судовладельцем договор на перевозку груза морским судном. Эта операция осуществляется через фрахтового брокера (Chartering Broker), в задачи которого входит поиск партнеров друг для друга ("судна для груза" и "груза для судна") и содействие сторонам в соответствии с условиями их фрахтовых ордеров в заключении фрахтовой сделки. Брокер должен найти надежного судовладельца и гарантировать правильность и законность оформления сделки (но не ее исполнение).
Заключенная фрахтовая сделка оформляется договором в форме чертер - партии. Чартер может быть заключен на один рейс или, если проданная партия товара превышает грузоподъемность судна, на несколько рейсов.
Погрузка и выгрузка судна по условиям чартера в большинстве случаев осуществляется за счет продавца или покупателя (грузоотправителя). Массовые сырьевые товары в течение многих лет отгружаются через одни и те же порты, ближайшие к источникам сырья или сельскохозяйственного производства, и сжимаются грузополучателями через определенные порты, блиннике к перерабатывающим предприятиям. Для трампового судовладельца заход в любой порт носит случайный характер, ному грузоотправитель заключает с оператором транспортного терминала стивидорное соглашение, которое носит долгосрочный характер: на сезон вывоза сельскохозяйственной продукции или сырьевых товаров, но на несколько лет.
Раньше поставщики (продавцы) массовых грузов самостоятельно организовывали сухопутную доставку груза до порта, продвижение через порт и отгрузку, а потребители (покупатели) -- выгрузку и доставку груза до своих складов. В настоящее время стали чаще прибегать к услугам по содействию экспедитора (Forwarding Agent) -- представителя грузовладельца в отношениях с транспортными компаниями. В его задачи входит: организация транспортного процесса; осуществление вспомогательных, по отношению к транспортировке, операций; контроль за движением груза; заключение транспортных и сопутствующих договоров, осуществление платежей от имени и за счет грузовладельца. В процессе своей деятельности некоторые договоры и платежи экспедитор заключает и осуществляет от своего имени, а цельные работы выполняет самостоятельно. Грузоотправитель заключает договор транспортной экспедиции для организации транспортного процесса, документального оформления, выполнения таможенных формальностей при отправлении и приеме груза в портах и осуществления сухопутных перевозок.
Для обслуживания судна в порту необходимо содействие судового агента (Ship's Agent). Агентирование заключается в представительстве судовладельца, защите его законных интересов и оказании ему содействия в вопросах обслуживания судна в определенном порту. В трамповом судоходстве, когда заход судна в порт является эпизодическим, агентское соглашение носит разовый характер -- соглашение на обслуживание конкретное судна и заключается путем обращения судовладельца к агентской компании и принятия заявки к исполнению, обычно на стандартных условиях, предложенных агентской компанией. Через агента судовладелец получает от всех фирм (бункеровочных, шипчандлерских, буксирных, ремонтных и прочих) -- услуги, необходимые для обслуживания судна.
Помимо непосредственных участников транспортного процесса определенное косвенное влияние на него оказывают:
банки, через которые осуществляются все платежи и обычно кредитуются внешнеторговые контракты;
страховые компании, страхующие имущественные риски, и клубы взаимного страхования, страхующие ответственность сторон;
государственные контролирующие органы (таможня, портовые власти, морской регистр и т.д.).
ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО
Линейное судоходство возникло в связи с потребностью регулярных океанских перевозках ценных генеральных грузов, промышленного оборудования, предметов широкого потребления и т.д. Необходимость в таких перевозках появилась в начале XIX века на Северной Атлантике в результате быстрого промышленно-экономического развития США и стран Европы США стали крупным рынком сбыта дорогостоящих товаров европейского производства и одновременно поставщиком своих товаров на европейские рынки. Во второй половине XX века аналогичное место в мировой торговле заняли Япония и развитые страны Юго-Восточной Азии (ЮВА).
В настоящее время основными направлениями мировых линейных перевозок являются: Европа -- США, США -- ЮВА, ЮВА -- Европа, где существуют крупные и устойчивые грузопотоки ценных генеральных грузов во встречных направлениях, главной определяющей характеристикой которых является высокая (на 1- 2 порядка выше, чем массовых) стоимость и, как следствие, мелкая партионность поставок. Такие товары как хлопок, шерсть, вино, кофе, электроника, машины и т.п. не могут долго лежать на складах накапливаться для отгрузки целыми судовыми партиями, поэтому они отгружаются немедленно по мере подвоза. Да и продаются ценные грузы обычно партиями в несколько тонн (а иногда меньше тонны). Зафрахтовать целое судно под такую партию невозможно и при существовавших в XIX веке формах организации торгового судоходства продавец дорогих товаров мог отправить их только на грузо-пассажирских судах или почтовых пакетботах, совершавших регулярные рейсы, однако провозная способность этих судов вскоре была исчерпана. Характерной особенностью линейного судоходства является то, что инициатором перевозки является судовладелец. Опираясь только на исследование рынка и убедившись в наличии спроса на перевозки ценных мелкопартионных грузов, он на свой риск организует судоходную линию и предлагает транспортные услуги широкому кругу грузоотправителей. Такое предложение осуществляется в виде публикуемого и рекламируемого расписания и, по существу, является публичной офертой к заключению договора морской перевозки на предложенных условиях. Выполнение объявленных рейсов не связано с заключением предельных контрактов и получением гарантий грузоотправителей относительно предоставления грузов (как это имеет место в трамповом судоходстве: сначала чартер-партия -- потом рейс).
Линейный перевозчик становится стороной публичного договора, то есть должен заключить договор морской перевозки с любым и каждым обратившимся к нему грузоотправителем, если у него есть для этого техническая возможность. Загрузка судна формируется из десятков мелких партий грузов различных грузоотправителей, и фактически одним рейсом судна исполняются десятки договоров морской перевозки. Обсудить и взаимно согласовать условия договора с каждым грузоотправителем перевозчик не имеет возможности, поэтому договор морской линейной перевозки предлагается в форме договора присоединения. Первоначально он оформляется акцептованной заявкой грузоотправителя -- букинг-нотом (Booking Note), а после фактической приемки груза подтверждается линейным коносаментом. Публичность договора морской перевозки в форме договора присоединения определяет статус морского перевозчика в линейном судоходстве как общественного перевозчика (Common Carrier), который практически по всем признакам отличается от статуса частного перевозчика.
В настоящее время международное линейное судоходство является основной формой организации морских перевозок, позволяющей выполнять быструю доставку грузов морским путем. На его долю приходится около 70% стоимости всех грузов, перевозимых морским транспортом. Роль линейного судоходства еще больше возрастает в условиях глобализации мировой экономики, обусловливающей расширение и углубление межгосударственных торговых связей, когда нередко полуфабрикаты или комплектующие изделия производятся в одном месте, а готовый продукт -- по другую сторону океана. То есть морской транспорт становится непременным участником производственного процесса, от надежной и ритмичной работы которого зависят конечные результаты производства. В свою очередь, это требует от линейных компаний высокой степени организации движения судов, использования систем логистического обслуживания.
Линейное судоходство - форма организации перевозок грузов, при которой судовладелец (линейный оператор) обеспечивает выполнение пяти обязательных условий:
регулярное движение поименованных судов;
по заранее объявленному расписанию;
между установленными портами;
4)на основе типового договора морской перевозки -- коносамента линии;
5)с оплатой перевозки по стабильным тарифам.
Различают следующие виды линий:
односторонние, эксплуатируемые одним судовладельцем;
совместные, обслуживаемые несколькими транспортными компаниями;
конференциальные, которые организуются и действуют на основе соглашений конференций (объединений) судовладельческих компаний.
Организация Объединенных Наций (ООН) разработала в 1974 году Кодекс поведения линейных конференций, по которому линейной конференцией признается группа, состоящая из или более судоходных компаний, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении и имеют соглашения об общих тарифных ставках, правах и обязанностях членов конференции и других условиях.
Кодекс утвердил концепцию открытых линейных конференций с преимущественным правом участия национальных судоходных компаний стран, торговля которых обслуживается линейной конференцией, а также реализующих принципы распределения объема перевозок и фрахта. Судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40:40:20). Однако
сегодня в мире принципы Кодекса распространяются только на 17-18% линейных перевозок. Основной урон линейные конференции понесли при организации перевозок грузов в смешанных сообщениях, где по варианту «порт-порт» выполняется только одна треть перевозок грузов в контейнерах.
Как правило, в линейном судоходстве принимают участие технически самые совершенные многоцелевые, комбинированные суда, а также суда, специализированные по способу перевозки: контейнеровозы, балкеры, рефрижераторы, суда с горизонтальным способом погрузки и т.д. Контейнеризация перевозок, интенсификация операций по перевалке грузов, рост объема использования специализированных судов привели к тому, что линейное судоходство приобрело две формы обслуживания;
регулярную;
срочную.
Регулярные судоходные линии (Regular Shipping Lines) предусматривают: определенный маршрут и направление следования, а именно -- базовые порты, в которые обязательно заходят суда данной линии, и факультативные порты, в которые возможен заход судов; определенную частоту отходов судов (обычно 2-3 отхода в месяц с распределением по декадам или неделям); категории грузов, включая ограничения по массе партии отправки и габаритам грузовых мест; тарифы на перевозку грузов между парами портов.
Из регулярных судоходных линий выделились контейнерные и ролкерные линии (Container Lines; Ro-Ro Lines). Их назвали срочными, поскольку суда, работающие на этих линиях, выдерживают расписание заходов в порты с точностью до -- даты месяца или дня недели.
Для обеспечения перевозок грузов на срочных линиях создаются фидерные транспортно-технологические системы, которые предусматривают использование судоходными компаниями небольших судов -- фидеров (Feeder Ship) для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. При этом большие партии контейнеров или генеральных грузов, доставляемые по основным магистралям скоростными судами, концентрируются в 2-4 базовых крупнейших портах, оснащенных высокомеханизированными терминалами, на которых осуществляется перевалка грузов на транспортные средства других видов транспорта и играющих роль международных центров перевалки -- распределительных центров (Distribution Centers). Далее фидерные суда развозят контейнеры и генеральные грузы на малые и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая районы, тяготеющие к распределительному центру. Такими центрами являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Иокогама и другие аналогичные порты.
Договорные отношения между продавцами и покупателями строятся обычным образом на основе внешнеторговых контрактов купли-продажи.
Производители или продавцы мелких партий ценных грузов не в состоянии самостоятельно организовывать и контролировать транспортировку каждой отдельной партии, так как товары продаются и отправляются ежедневно многими партиями на различные направления разными видами транспорта. Поэтому участие в транспортном процессе экспедитора в линейном судоходстве обязательно для грузоотправителя, и он является важнейшей фигурой в международных перевозках его товаров. Экспедитор заключает договоры транспортной экспедиции со многими грузоотправителями, концентрирует и контролирует крупные потоки ценных, в том числе контейнерных, грузов на основных мировых направлениях перевозок.
Линейный перевозчик, как было уже сказано выше, организует линию, объявляет расписание и работает независимо от предварительных контрактов с грузовладельцами. Главной задачей линейного перевозчика является привлечение грузов на суда пинии во всех портах захода. Эта задача возлагается на линейного агента (Liner Agent), который в этом аспекте выступает как агент по продажам -- он продает транспортные услуги судовладельца в определенном географическом регионе. Агентское соглашение носит долгосрочный характер и возлагает на агента большие обязанности и полномочия, чем агентское соглашение портового обслуживания в трамповом судоходстве. Необходимые для обслуживания судна услуги фирм предоставляются агентом в обычном порядке.
Организация и техника заключения договора морской перевозки в линейном судоходстве следующая:
обязанностью экспедитора является поиск морского перевозчика и заключение с ним договора от имени и за счет грузоотправителя;
в обязанности линейного агента входит поиск и привлечение груза на линию и заключение договора морской перевозки от имени перевозчика.
Экспедитор и агент устанавливают деловые контакты и от имени своих принципалов (грузоотправителя и судовладельца) заключают договор морской перевозки, который первоначально оформляется заявкой грузоотправителя -- букинг-нотом, а после его акцепта и фактического приема груза подтверждается коносаментом.
