Организация технического ремонта рулевого управления легкового автомобиля ВАЗ 2110
p align="left">2.4 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР

Организация текущего ремонта подвижного состава является одной из наиболее актуальных задач АТО. Простои автомобилей в ремонте и ожидании его очень высоки, вследствие чего до 25% автомобильного парка ежедневно не выпускается на линию. Следовательно, важнейшей задачей организации ремонта является снижение времени простоя автомобилей в ТР и его ожидании. Кроме того, дополнительным условием своевременного выполнения ТР является наличие на складах АТО фонда оборонных агрегатов, узлов и механизмов, а также необходимых материалов, деталей и приборов. Технологический процесс представляет собой совокупность операций, выполняемых планомерно и последовательно во времени и пространстве над автомобилем (агрегатом). Технологический процесс ТО и ТР - это часть производственного процесса, состоящая из подсистем предметов труда, производственно технической базы, исполнителей, осуществляющих процесс и управляющих им, и документации для изменения состояния предметов труда в данных условиях производства в соответствии с требованиями нормативно - технической документации.

Технологический процесс ТО и его организация определяются количеством постов и мест, необходимых для выполнения производственной программы, технологическими особенностями каждого вида воздействия, возможностью распределения общего объёма работ по постам с соответствующей их специализацией и механизацией. В зависимости от числа постов, между которыми распределяется комплекс работ данного вида обслуживания, различают два метода организации работ: на универсальных и на специализированных постах. Метод ТО автомобилей на универсальных постах заключается в выполнении всех работ вида ТО (кроме УМР) на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих - универсалов, где исполнители выполняют свою часть работ в определенной технологической последовательности. При данном методе организации технологического процесса посты могут быть тупиковые и проездные.

Тупиковые посты в большинстве случаев используются при ТО - 1 и ТО - 2. Проездные - преимущественно при ЕО.

Сутью метода ТО автомобилей на специализированных постах является распределение объёма работ данного вида ТО по нескольким постам. Посты, рабочие и оборудование на них специализируются с учетом однородности работ и рациональной их совместимости. Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым.

2.5 Распределение рабочих по постам специальности, квалификации и рабочим местам

Одним из путей повышения производительности труда и снижением простоев автомобилей в ТО и ТР является рациональная организация рабочих мест. Рабочее место - это зона трудовой деятельности, оснащенная необходимыми средствами и предметами труда, размещенными в определенном порядке. Существует три метода организации труда рабочих:

- Метод специализированных бригад;

- метод комплексных бригад;

- агрегатно-участковый метод.

Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технической специализации по видам технических воздействий.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е закрепление за бригадой определенной группы автомобилей, по которым они проводят работы. Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава распределяются между производственными участками, отвечающими за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов, по всем автомобилям. Количество рабочих мест на посту определяется объёмом и характеристикой работ, габаритными размерами автомобилей и устройством поста. На посту ТР рулевого управления легкового автомобиля ВАЗ 2110работает звено слесарей в составе трёх человек.

2.6 Подбор технологического оборудования

№ п/п

Наименование, оборудование, тип, модель оборудования, оснастки

количество

Техническая характеристика

1

Верстак слесарный на одно рабочее место ОРГ-1468-01-060А

2

1200800 мм

2

Кран-балка

1

3т, 4,5 кВТ

3

Шкаф для хранения инструментов ОРГ 1603

2

1600360 мм

4

Ёмкость для слива воды

1

720520 мм

5

Ларь для обтирочных материалов

1

450700 мм

6

Тестер люфтов в сочленениях рулевого управления и подвески автомобилей с нагрузкой на ось до 4т

1

720640 мм

7

Прибор для проверки и регулировки света фар в соответствии с требованиями ГОСТ Р 517-09-2001

1

680600 мм, 1,5В

8

Подъёмник ПЗ-Т СП

2

32004200 мм, 22,2 кТВ

9

Устройство для удаления отработавших газов

1

1,5 кВТ

10

Тележка с подъёмной платформой

2

960520 мм

11

Компрессор К-12

1

1000470 мм, 2,2 кВТ, 220В

12

Маслосборник

1

720560 мм

13

Передвижной пневматический солидолонагнетатель

1

470540, 40 МПа

14

Маслораздатчик для заправки моторным и трансмиссионным маслом

1

570760 мм

15

Ванна для мойки деталей

1

1000520 мм

16

Станок для обдирочно-шлифовальных работ

1

520680мм, 1500 об/мин, 380 В, 2,2 кВТ

17

Стеллаж, 5 полок

4

3001000 мм

18

Тележка инструментальная

2

760480 мм

19

Ларь для ветоши

2

800520 мм

20

Пресс реечный ОКС 918

1

480280 мм

21

Ящик для неисправных деталей

1

1240520 мм

2.7 Расчет производственных площадей

Площади зон ТО и ремонта автомобилей можно определить расчетом и графическим построением. При определении площадей помещений расчеты получаются приближенными, которые затем необходимо уточнять при планировке зон ТО и ремонта.

Для расчета применяют формулу:

F0 = fo * xo • ko , (2.57)

где fo - площадь, занимаемая автомобилем в плане;

xo - количество постов в зоне, полученное расчетом;

ko - коэффициент, учитывающий отношение площади помещения к площади, занимаемой автомобилем в плане.

Величина ko принимается от 4,5 до 5 и зависит от расположения постов в помещении и их оборудования. Меньшее значение ko применяется при расположении постов под углом 900 к оси проезда.

Принимаем: ko = 5 (стр. 224[3])

fo = а • в; ( 2,58)

где a - ширина автомобиля, м;

b - длина автомобиля, м.

Принимаем: a = 1875 м

b =4265 м

fo = 1875•4205 = 7,99 м2

fo = 7,99•2•5 = 79,9 м2

Для определения площадей зоны графическим путем, нужно выбирать расположение постов и линий. При выборе схемы следует учитывать наименьшую удельную площадь на один тупиковый пост, оборудованный канавой или подъемником, затем приступают к планированию зоны. Она выполняется в масштабе с соблюдением всех расстояний между автомобилем и элементами зданий и сооружений, установленных СНиПом. Эти расстояния зависят от габаритных размеров автомобиля. Для автомобилей длинной от 6 до 11 м, шириной от 2 до 2,8 м устанавливаются минимальные расстояния. Между продольными сторонами автомобиля на постах ручной мойки и уборки - 3 м; тоже на постах ТО-1, ТО-2 и ТР - 2 м; между продольной стороной автомобиля и стеной на постах ТО-1, ТО-2 и ТР - 1,6 м; между автомобилем и наружными воротами, расположенными против поста - 1,5 м.

Ширина проезжей части в зоне с тупиковым расположением постов определяется графическим построением или с помощью шаблона.

2.8 Технологическая карта рулевого управления ВАЗ 2110

Устройство и работа рулевого управления

Рулевым управлением называется совокупность устройств, осуществляющих поворот управляемых колёс автомобиля. Оно служит для изменения и поддержания направления движения автомобиля и в значительной степени обеспечивает безопасность его движения. Рулевое управление ВАЗ-2110 травмобезопасное, с регулируемой по высоте (углу наклона) рулевой колонкой, с реечным рулевым механизмом. Рулевой механизм в сборе с рулевыми тягами крепится в моторном отсеке к щитку передка кузова на двух его кронштейнах при помощи скоб 8 (смотреть рисунок 1.1). Крепление осуществляется через резиновые подушки (опоры) 9 гайками на приварных болтах.

1 - наконечник рулевой тяги; 2 - шаровой шарнир наконечника; 3 - поворот ный рычаг; 4 - регулировочная тяга; 5 и 7 - внутренние наконечники рулевых тяг; 6 - болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 - скоба крепления рулевого механизма; 9 - опора рулевого механизма; 10 - защитный чехол; 11 - стопорная пластина; 12 - соединительная пластина; 13-резинометаллический шарнир; 14 - демпфирующие кольца; 15 - опорная втулка рейки; 16 - рейка; 17 - картер рулевого механизма; 18 - стяжной болт; 19 - фланец эластичной муфты; 20 - роликовый подшипник; 21 - приводная шестерня; 22 - шариковый подшипник; 23 - стопорное кольцо; 24 - защитная шайба: 25 - уплотнительное кольцо; 26 - гайка подшипника; 27 - промежуточный вал рулевого управления; 28 - пыльник; 29 - защитный колпачок; 30 - уплотнительное кольцо упора; 31 - упор рейки; 32 - пружина; 33 - гайка упора; 34 - стопорное кольцо гайки упора; 35 - заглушка; 36 - пружина вкладыша; 37 - вкладыш шарового пальца; 38 - шаровой палец; 39 - защитный колпачок; А, В - метки на пыльнике и картере; С, D - поверхности на шаровом шарнире и поворотном рычаге

Рисунок 1.1 - Рулевой механизм в сборе с приводом.

В картере 17 рулевого механизма на роликовом 20 и шариковом 22 подшипниках установлена приводная шестерня 21, которая находится в зацеплении с рейкой 16. Внутренняя обойма шарикового подшипника фиксируется на валу шестерни стопорным кольцом 23, а наружная обойма поджимается гайкой 26 к торцу гнезда подшипника в картере рулевого механизма. В выточке гайки располагается уплотнительное кольцо 25. Между гайкой и стопорным кольцом 23 установлена защитная шайба 24.

Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником 28, насаженным на вал приводной шестерни. На пыльнике и на картере рулевого механизма выполнены метки А и В для обеспечения установки рейки рулевого механизма в среднее положение.

Рейка 16 поджимается к зубьям приводной шестерни пружиной 32 через металлокерамический упор 31, который уплотняется в картере резиновым кольцом 30. Пружина поджимается гайкой 33 со стопорным кольцом 34, создающим сопротивление отворачивания гайки. На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпак 29, справой напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия в защитном чехле 10 проходят распорные втулки резинометаллических шарниров 13 внутренних наконечников 5 и 7 рулевых тяг.

Тяги рулевого привода крепятся к рейке болтами 6, которые проходят через соединительную пластину 12 и распорные втулки резинометаллических шарниров 13. Фиксируются болты стопорной пластиной 11.

1 - промежуточный вал рулевого управления; 2 - соединительная муфта; 3 - кронштейн крепления вала рулевого управления; 4 - карданный шарнир; 5 - распорная втулка; 6 - втулка опорной пластины; 7 - крестовина карданного шарнира; 8 - игольчатый подшипник крестовины; 9 - опорная пластина; 10 - труба кронштейна вала рулевого управления; 11 - фиксирующая пластина; 12 - приварной кронштейн кузова; 13 - подшипник вала рулевого управления; 14 - верхняя часть облицовочного кожуха; 15 - верхний вал рулевого управления; 1 б - держатель контактных пластин; 17 - гайка крепления рулевого колеса; 18 - рулевое колесо; 19 - нижняя часть облицовочного кожуха; 20 - рычаг регулировки положения рулевой колонки; 21 - стопорное кольцо; 22 - оттяжная пружина; 23 - регулировочная втулка рычага; 24 - стяжной болт; 25 - распорная втулка.

Рисунок 1.2 - Рулевая колонка.

Вал рулевого управления состоит из верхнего 15 (смотреть рисунок 1.2)

и промежуточного 1 валов, соединенных между собой карданным шарниром 4. Промежуточный вал соединяется с приводной шестерней фланцем 9 (смотреть рисунок 1.3) через эластичную муфту. Верхний вал расположен в трубе

1 - внутренние наконечники рулевых тяг; 2 - скоба крепления рулевого механизма; 3 - опора рулевого механизма; 4 - распорное кольцо; 5 - рулевой механизм; 6 - уплотнительная прокладка; 7 - упорная пластина уплотнителя; 8 - уплотнитель; 9 - нижний фланец эластичной муфты; 10 - промежуточный вал рулевого управления; 11 - стяжной болт; 12 - распорная втулка; 13 - облицовочный кожух (верхняя часть); 14 - верхний вал рулевого управления; 15 - рулевое колесо;16 - крышка выключателя сигнала; 17 - регулировочная втулка; 18 - рычаг регулировки положения рулевой колонки; 19 - стопорное кольцо; 20 - облицовочный кожух (нижняя часть); 21 - кронштейн крепления вала рулевого управления; 22 - подшипник вала рулевого управления; 23 - регулировочная тяга; 24 - наружный наконечник рулевой тяги; 25 - пружинное кольцо; 26 - защитный чехол; 27 - уплотнительное кольцо

Рисунок 1.3 - Детали рулевого управления.

Вал рулевого управления состоит из верхнего 15 (смотреть рисунок 1.2) и промежуточного 1 валов, соединенных между собой карданным шарниром 4. Промежуточный вал соединяется с приводной шестерней фланцем 9 (смотреть рисунок 1.3) через эластичную муфту. Верхний вал расположен в трубе 10 кронштейна 3 (смотреть рисунок 1.2) на двух шариковых подшипниках 13, имеющих эластичные втулки на внутреннем посадочном диаметре. Кронштейн 3 крепления вала рулевого управления крепится в четырёх точках к приварному кронштейну 12 кузова, причём передняя часть кронштейна крепится через две фиксирующие пластины 11 болтами с отрывными головками. Задняя часть кронштейна 3 вала рулевого управления крепится на приварных болтах гайками с пружинными шайбами или без них самоконтрящимися гайками.

Кронштейн 3 крепления вала рулевого управления и его труба 10 соединяются между собой шарнирно двумя пластинами 9 при помощи четырёх болтов с пластмассовыми 6 и металлическими 5 втулками. При таком соединении труба вместе с верхним валом рулевого управления имеет как угловое, так и осевое перемещение относительно кронштейна 3. Угловое перемещение проводится на величину прорези Р в направляющей пластине угловой регулировки, которая приваривается к трубе, а осевое - на величину прорези С в направляющей осевой регулировки кронштейна 3. Таким образом, можно менять угол наклона рулевой колонки и перемещать её вдоль оси в пределах длины пазов С и Р. Для фиксации трубы 10 относительно кронштейна 3 имеется рычаг 20 регулировки положения рулевой колонки. В его ступице нарезаны шлицы, при помощи которых он соединяется с регулировочной втулкой 23 и фиксируется на её шлицах стопорным кольцом 21. Втулка 23 навёртывается на стяжной болт 24, который проходит через про- рези направляющих пластин трубы 10 и кронштейна 3. На болту установлена распорная втулка 25. Под головкой болта 24 выполнен прямоугольный выступ или устанавливается приварная деталь с выступами, вследствие чего болт фиксируется от проворачивания. При повороте рычага 20 вниз снижается усилие крепления направляющих пластин, что позволяет вручную изменить угол наклона рулевой колонки. После установки рулевой колонки в требуемое положение в осевом направлении, стяжной болт на валу шестерни затягивается, а регулировочный рычаг 20 поднимается вверх и колонка фиксируется в установленном положение.

Пружины 22 кронштейна 3 крепления вала рулевого управления подтягивают трубу кронштейна в верхнее положение, не позволяя свободного перемещения трубы кронштейна вниз при нижнем положении рычага 20.

Рулевой привод состоит из двух составных рулевых тяг и поворотных рычагов 3 (смотреть рисунок 1.1) телескопических стоек передней подвески. Длина каждой рулевой тяги регулируется тягой 4, которая ввертывается в наконечники тяги 5 и 1. Между торцами наконечников тяги и шестигранника рулевой тяги 4 должно быть расстояние: с внутренней стороны в пределах 10,8-14,2 мм, с наружной стороны - 10,6-16,3 мм. Это необходимо для надёжного соединения тяги с наконечниками по длине резьбовых участков. В месте соединения наконечников рулевых тяг с резьбовыми участками регулировочной тяги наконечники стягиваются болтами. В головке наружного наконечника тяги расположены детали шарового шарнира: вкладыш 37, палец 38 и пружина 36 вкладыша. Поворотный рычаг 3 приваривается к телескопической стойке передней подвески. Работа рулевого управления осуществляется следующим образом. При повороте рулевого колеса вместе с ним поворачивается рулевой вал, который через эластичную муфту вращает приводную шестерню рулевого механизма. Приводная шестерня перемещает зубчатую рейку, которая через рулевые тяги и поворотные рычаги поворачивает телескопические стойки, связанные с поворотными кулаками передних управляемых колёс автомобиля. В результате управляемые колёса поворачиваются. В процессе эксплуатации автомобиля в зависимости от условий детали механизма рулевого управления изнашиваются, крепление некоторых из них к раме нарушается, происходит деформация. На работу механизма рулевого управления оказывает влияние техническое состояние передней оси, рессор, шин и других механизмов ходовой части автомобиля. При увеличении зазора рулевого колеса затруднено управление автомобилем (автомобиль «не держит дорогу»). Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем. Чем лучше техническое состояние механизма рулевого управления, тем меньше усилия необходимо для управления автомобилем. Ремонт механизма рулевого управления составляет 2% от общего количества работ. Из всех ДТП, совершённых в результате плохого технического состояния автомобилей из-за неисправности механизма рулевого управления составляет - около 13%

2.9 Отказы и неисправности рулевого управления, их признаки и причины, средства диагностирования

Таблица 1.1 Возможные неисправности рулевого управления, их причины и методы устранения

Диагностика механизма рулевого управления. Диагностика позволяет без разборки узлов оценить состояние механизма рулевого управления автомобиля. Контроль технического состояния механизма рулевого управления осуществляется на диагностических стендах и с помощью специальных приборов.

Оборудование для диагностики и ремонта механизмов рулевого управления.

Прибор для измерения зазоров в рулевом колесе (смотреть рисунок 1.4) состоит из: шкалы 6, закрепленной на динамометре, и указателя 5, стрелка которого жестко закреплена на рулевой колонке зажимами. Динамометр с помощью зажимов крепится к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятке. При измерении зазоров в рулевом колесе, прикладывают усилие 10 Н, сначала вправо, а затем влево.

5-указатель; 6-шкала; 7-динамометр.

Рисунок 1.4 - Прибор для измерения зазоров в рулевом колесе

Стрелка, перемещаясь из нулевого положения в левое и правое крайние положения, в сумме показывает величину зазора рулевого колеса. Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необходимо вывесить левое переднее колесо. При увеличенном зазоре рулевого колеса определяют его причину. Для этого попеременно поворачивают рулевое колесо в правую и левую стороны, одновременно проверяя зазор в шарнирах рулевых тяг и соединениях механизма рулевого управления. Зазоры в шарнирах рулевых тяг определяют по перемещению пальцев относительно наконечников или головок рулевых тяг. Осевое перемещение рулевого колеса определяют, взявшись за него двумя руками и попеременно перемещая в осевом направлении на себя и от себя.

Распределение общего суммарного зазора рулевого колеса, °:

* изнашивание деталей шарниров тяг 2--4;

* поломка пружины поперечной рулевой тяги 10--20;

* ослабление поворотных рычагов 10--15;

* изнашивание шкворня и его втулок 3--4.

Для точного определения целого ряда параметров технического состояния механизма рулевого управления на крупных авторемонтных предприятиях используют современные электронные приборы:

* для контроля зазоров механизма рулевого управления -- приборы К-52612.40012.20012.000 и К-5243.6003.5003.400;

* для контроля работы гидроусилителя рулевого колеса -- переносной прибор К-405 (смотреть рисунок 5 а) или передвижной стенд К-465М (смотреть рисунок 1.5 б).

Тройник устанавливают между насосом и шлангом высокого давления, идущего к золотнику. Температура масла должна быть в пределах 65--75 °С. Пускают двигатель на режиме холостого хода и, открыв вентиль приспособления, поворачивают рулевое колесо до упора (чтобы был полностью открыт золотниковый механизм) в любую сторону с усилием не менее 98 Н.

а) б)

Переносной прибор -- К-405 (а) и передвижной стенд -- К-465М (б)

Рисунок 1.5 - Прибор для проверки гидроусилителя рулевого колеса.

Диагностика рулевого управления сводится к прослушиванию стуков при повороте рулевого колеса, замеру величины свободного хода и усилия, затрачиваемого для поворота рулевого колеса. Указанные замеры выполняют с использованием приборов К-402 или К-187 (смотреть рисунок 1.6). Для определения суммарного люфта рулевого управления передние колеса устанавливают в положение прямолинейного движения, закрепляют на ободе рулевого колеса. Динамометр со шкалой, а на рулевой колонке -- стрелку прибора. Прикладывая к прибору (или быстро поворачивая) обод рулевого колеса в обе стороны с усилием 7, 35 Н, определяют люфт рулевого управления, т. е. нерабочий ход рулевого колеса. Суммарный люфт в рулевом управлении для легковых автомобилей не должен превышать 10°.

1 -- динамометр; 2 -- стрелка, закрепляемая на рулевой колонке; 3 -- шкала люфтомера; 4 -- зажимы для крепления на рулевом колесе.

Рисунок 1.6 - Прибор К-187 для проверки рулевого управления.

Регулировка зазора в зацеплении шестерня--рейка осуществляется путем поджатия рейки к шестерне на автомобиле ВАЗ-2110. Необходимо затянуть гайку упора с моментом 11...13 Н* м до беззазорного состояния упора и рейки и затем отпустить гайку упора на два деления (24°), чтобы обеспечить зазор до 0, 12 мм между гайкой и упором рейки, необходимый для компенсации теплового расширения и неточности изготовления деталей.

3.1 Схема технологического процесса

Принципиальная схема технологического процесса ТО и ТР для АТО.

КТП - контрольно-технический пункт;

УМР - зона уборочно-моечных работ;

Д - 1, Д - 2 - посты диагностики;

ДР - выполнение диагностики при ремонте;

основной путь движения автомобиля через производственные участки;

- возможный путь движения.

По прибытии автомобиля в АТО водители сообщают механикам, принимающим автомобиль с линии, о замеченных неисправностях. Механики АТО или автоколонны субъективно и при помощи средств диагностирования определяют техническое состояние автомобиля. По результатам диагностирования В АТО оформляют «Ремонтный листок».

При необходимости дальнейшего уточнения диагноза автомобиля после проведения уборочно-моечных работ (УМР) направляют на посты диагностики Д - 1 или Д - 2. Для этой цели могут быть использованы эксперты. Исправные автомобили, не подлежащие плановому обслуживанию, направляются в зону хранения, а подлежащие ТО - 1 или ТО - 2 соответственно на Д - 1 или Д - 2.

Выпуск автомобилей на линию обычно осуществляется из зоны хранения, через КТП.

3.2 Выбор и обоснование режима труда и отдыха

Продолжительность рабочей смены автослесаря 7 часов. Первая смена начинает работать в 8 часов и заканчивает в 15.40. В выходные дни продолжительность всех смен сокращается на один час. Перерыв на обед 3 часа 20 минут после начала смены. Продолжительность обеденного перерыва 40 мнут, после каждого часа работы идёт 5 минутный перерыв. Время явки на работу и её окончание устанавливается графиком сменности, с учётом подготовительно заключительного времени, которое включает в себя рабочее время и время, предназначенное для медицинского обследования и выполнения работ. При работе в ночное время продолжительность смены сокращается на один час. Они работают с 22 до 6 часов

3.3 Техника безопасности и производственная санитария

Техника безопасности - это система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на человека опасных производственных факторов, то есть таких, которые, при определённых условиях, приводят к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья человека. Из определения понятно назначение техники безопасности: предотвращение несчастных случаев на производстве. Нередко технику понимают как систему только организационных мероприятий и сводных правил. Иногда к ней относят и мероприятия по оснащению устаревших машин и станков ограждениями, сигнальными и блокирующими устройствами, которые не были предусмотрены при конструировании этого оборудования. В технику безопасности входят: технические мероприятия или способы обеспечения безопасности (применение защитного заземления, ограждение движущихся частей), технические средства обеспечения безопасности (заземляющие устройства, ограждающие конструкции) и защитные устройства - самостоятельные, не являющиеся частью электроустановки, как например, заземляющее устройство или ограждающая конструкция, но предназначенные также для обеспечения безопасности (переносной заземляющий проводник, диэлектрические перчатки). Защитные средства бывают индивидуального и группового пользования. Спецодежда относится к средствам индивидуальной защиты. На рабочих местах, где обеспечены условия безопасности, вывешиваются плакаты. Такие плакаты обеспечивают в дополнение к надписям с номером аппаратов или названиями линии, отключенное для ремонта оборудование, остающееся под напряжением. Используют также предупреждающие плакаты и знаки. На дверях электрических распределительных устройств, щитов и сборок закрепляют инструкции или наносят знак в виде жёлтого треугольника с чёрной каймой и символ напряжения в виде чёрного условного изображения молнии. Указательные: на светлом - синем фоне прямоугольного плаката надпись чёрными буквами «Заземлено». Их вывешивают на ключах управления и на рукоятках разъединителей, при ошибочном включении которых может быть подано напряжение на заземлённые токоведущие части. Запрещающие знаки, использующиеся в промышленности, имеют иную форму. Это круг, окаймлённый красной полосой, внутри которого, на белом фоне, чёрное изображение, перечёркнутое наискось красной полосой. Производственная санитария - это система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов, которые в определённых условиях приводят к заболеванию или снижению работоспособности.

Для полного устранения или уменьшения воздействия на человека вредных производственных факторов необходимо строго выполнять мероприятия производственной санитарии, которые базируются на рекомендациях гигиены труда. Основные способы, предотвращающие действие на работающих вредных для здоровья материалов (сырья, пыли) и технологических процессов - применение более совершенных машин и аппаратов, не создающих вредных производственных факторов (шумы, вибрации); обеспечение нормального освещения, использование кондиционирования и отопления в рабочих помещениях, применение различных средств защиты (промышленных противогазов, защитных очков, спецодежды, спецобуви), проведение методико-профилактических мероприятий. Для сооружения производственного объекта площадку выбирают с учётом санитарных требований: наличие источников доброкачественной питьевой воды, небольшой наклон для дождевых и сточных вод. Объекты, выделяющие много дыма, пыли и неприятных запахов, нельзя размещать в местах с плохим естественным проветриванием.

Производственное помещение из расчёта на одного работающего должно быть объёмом не менее 15 и площадью 4,5. Высота потолка такого помещения не менее 3,2 м. Стены и потолки должны иметь гладкие поверхности, чтобы их было легче очистить от пыли грязи. Полы должны быть ровными. Если они холодные (бетон), то у рабочих мест должны лежать коврики или деревянные решётки. Для предотвращения сквозняков наружные входы должны иметь самозакрывающиеся двери. Станки и верстаки в помещении нужно расставляя так, чтобы между рабочими местами были проходы шириной не менее 1 м и не требовалось перемещать грузы краном над рабочими местами. Нужно также предусмотреть площадки по количеству рабочих мест для укладки готовых изделий. Производственные процессы, сопровождающиеся сильными шумами или выделением вредных газов надо сосредоточить в отдельном помещении.

Санитарно-бытовые помещения должны быть на каждом предприятии. Это гардеробные со шкафами отдельно для личной и спецодежды, душевыми или умывальные с горячей водой, туалеты, помещения для приёма пищи.

5. Заключение

Мой курсовой проект “организация ТР рулевого управления легкового автомобиля ВАЗ 2110”. Целью данного проекта является основа для организации работ на посту ТР рулевого управления легкового автомобиля. В нем описана, необходимость использования автомобиля в нашей повседневной жизни, охарактеризовано техническое обслуживание на объекте проектирования, приведена схема технологического процесса, произведены расчеты годовой производственной программы, числа производственных рабочих, числа постов, линий для зон ТО и ТР, производственных площадей. Описано: подбор технического оборудования, выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР, распределение рабочих по постам, специальностям, квалификации и рабочим местам, выбор и обоснование режима труда и отдыха. Это всё необходимо для дальнейшей работы на посту ТР рулевого управления легкового автомобиля ВАЗ 2110.

Страницы: 1, 2



Реклама
В соцсетях
бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты