Организация технического ремонта рулевого управления легкового автомобиля ВАЗ 2110

1 Общая часть

1.1 Введение

Автомобили широко используются во многих областях человеческой деятельности. Обладая маневренностью, хорошей проходимостью и приспособленностью для работ в различных климатических и географических условиях, они являются наиболее удобными, эффективными, а иногда и единственным видом транспорта для перевозок грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Способность автомобилей выполнять заданные функции определяется их технически - эксплуатационными качествами - динамичностью, экономичностью, надёжностью, проходимостью, устойчивостью. Каждый новый автомобиль, выпущенный промышленностью, в той или иной мере наделён этими качествами. Однако, в процессе длительной эксплуатации, техническое состояние автомобиля не остаётся постоянным. Оно ухудшается вследствие изнашивания деталей и механизмов, поломок и других неисправностей, что приводит к понижению эксплуатационных качеств автомобиля, следовательно, появляется необходимость в техническом обслуживании и ремонте автомобилей. Для поддержания технического состояния, а тем самым и работоспособности подвижного состава, в высокой степени готовности, необходимо в процессе эксплуатации обеспечить квалифицированное вождение и надлежащее его хранение, предупреждать возможность преждевременного возникновения неисправностей агрегатов и механизмов, а при наличии неисправностей своевременно выявить и устранять их. С целью предупреждения возникновения неисправностей и уменьшения интенсивности износа автомобиля применяется планово - предупредительная система технического обслуживания и ремонта. Для повышения производительности труда ремонтного - обслуживающего персонала и поддержания автомобильного парка в технически исправном состоянии необходимо механизировать и автоматизировать работы, выполняемые при техническом обслуживании и ремонте. На автотранспортных предприятиях внедряются прогрессивные технологические процессы, оснащаются совершенным оборудованием, снижающие трудоёмкость и повышающие качество ТО и ремонта.

1.2 Характеристика технического обслуживания на объекте проектирования

В процессе работы происходит изменение технического состояния автомобиля и его агрегатов, которое может привести к частичной или полной потере работоспособности автомобиля в эксплуатации при наименьших суммарных материальных и трудовых затратах и потерях времени поддержание работоспособности, называемое техническим обслуживанием (ТО), и восстановление работоспособности, называемое ремонтом. Основная цель ТО автомобиля состоит в предупреждении и отдалении момента достижения предельного состояния. Это обеспечивается предупреждением возникновения отказа. Техническое обслуживание по периодичности, перечню и трудоёмкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО - 1), второе (ТО - 2) и сезонное техническое обслуживание (СО). Основным назначением ЕО является общий контроль технического состояния автомобиля, направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего внешнего вида, заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов транспорта и санитарная обработка. ЕО выполняется после работы подвижного состава и перед выездом его на линию.

ТО - 1 и ТО - 2 производятся по достижению определенного пробега (в зависимости от типа и модели транспортного средства ТО - 1 через 2…4тыс. км., ТО - 2 через 6…20тыс. км.,)

Периодичности ТО подвижного состава.

При ТО-1 производится диагностика и обслуживание узлов, обеспечивающих безопасность движения, при ТО - 2 диагностика и обслуживание элементов, обеспечивающих тягово-экономические свойства автомобиля. Основным назначением СО, проводимого в России два раза в год, является подготовка автомобилей к эксплуатации в холодное и тёплое время года. Для общих климатических условий СО совмещается преимущественно с ТО - 2 или ТО - 1 при соответствующем увеличении трудоёмкости основного вида обслуживания. Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности механизма, узла, агрегата и автомобиля в целом, устранения неисправностей возникших при работе и выявленных при ТО. Как правило, ремонт выполняется по потребности (при достижении изделием предельного состояния) и включает контрольно - диагностические, разборочные сборочные, регулировочные, слесарные, сварочные и некоторые другие виды работ. Характерным для работы по ремонту являются их значительная трудоёмкость, стоимость, необходимость в частичной или полной разборки изделия для восстановления или замены деталей, использование при ремонте достаточно сложного станочного, сварочного, окрасочного и другого оборудования.

2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Расчёт годовой производственной программы

2.1.1 Определение нормативов пробега (L1 и L2) между ТО - 1 и ТО - 2

Норматив пробега определяют с помощью коэффициентов по формуле:

L1= L1Н•K1•K3, (2.1)

где L1н - величина пробега между ТО - 1;

K1 - коэффициент учитывающий влияние категории условий эксплуатации;

K3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий

Принимаем: L1H = 4000км (табл., 2.1 стр.14 [7])

K1 = 0,8 (табл., 2.8 стр.26 [7])

K3 = 0,9 (табл., 2.10 стр.27 [7])

L1 = 4000•0,8•0,9 = 2880км

L2 = L2H•K1•K3, (2.2)

где L2H - величина пробега между ТО - 2;

Принимаем: L2H = 16000км (табл., 2.1 стр.14 [7])

L2 = 16000•0,8•0,9 = 11520км

Величина периодичности округляется до целых сотен км. И сохраняется их кратность «n»

(2.3)

2.1.2 Определение циклового пробега автомобиля

Цикловым называется пробег LK нового автомобиля до первого КР или пробег между КР. Определяется по формуле:

LK = LKH•K1•K2•K3, (2.4)

где LKH - пробег автомобиля до первого КР. по действующему положению;

K2 - коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава.

Принимаем: LKH = 125000 км (табл., 2.3 стр.19 [7])

K2 = 0,9

LK = 125000•0,8•0,9 = 90000км

2.1.3 Определение средневзвешенного пробега за цикл

Кратность пробега определяется по формуле:

(2.5)

Принимаем: n=8.

Корректирование значений средневзвешенного пробега по принятой кратности примем «n» равное целому числу.

LKCP=L2 . n (2.6)

LKCP=11520 . 8 = 92160 км.

2.1.4 Определение числа технических обслуживаний и ремонтов автомобиля

Вначале определяют число обслуживаний и ремонтов на один автомобиль за цикл по следующей зависимости:

, (2.7)

где NK - число капитальных ремонтов за цикл на 1 автомобиль

Принимаем: NK = 1 возд.

, (2.8)

где N2 - число обслуживания ТО-2 за цикл на 1 автомобиль.

, (2.9)

где N1 - число обслуживания ТО-1 за цикл на 1 автомобиль.

, (2.10)

где NEO - число ежедневных обслуживаний за цикл на 1 автомобиль;

LCC - среднесуточный пробег автомобиля.

2.1.5 Определение коэффициента перехода от цикла к году

Пробег автомобиля за цикл может быть больше или меньше пробега за год, а производственная программа рассчитывается на год. Поэтому полученные значения количества ТО и ремонтов за цикл пересчитывают на год с помощью коэффициента перехода от цикла к году «»

2.1.5.1 Расчет коэффициента технической готовности

Для определения коэффициента перехода предварительно определяется коэффициент технической готовности парка «».

Расчет коэффициента технической готовности выражается следующим соотношением:

, (2.11)

где ДЕЦ - количество дней эксплуатации автомобиля за цикл;

ДРЦ - количество дней простоя автомобиля на ремонте и на ТО-2 за цикл.

(2.12)

Т , (2.13)

где ДК - простой автомобиля в капитальном ремонте, дней;

ДТО-ТР - удельный простой на ТО и ТР на 1000 км;

К4 - коэффициент учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации на величину простоя в текущем ремонте

Принимаем: ДК = 18 дн. (Табл., 2.6 стр.24 [7])

ДТО-ТР = 0,30 (Табл., 2.6 стр.24 [7])

К4Т = 1.0 (Табл., 2.11 стр.28[7])

Расчет коэффициента технической готовности.

2.1.5.2 Определение коэффициента использования парка

(2.14)

ДРГ - количество дней работы АТО в году;

ДКГ - количество календарных дней в году.

Принимаем: ДРГ = 254 дн.

ДКГ = 365 дн.

2.1.5.3 Определение годового пробега автомобиля

(2.15)

2.1.5.4 Определение коэффициента перехода от цикла к году

Определяем по следующей зависимости:

(2.16)

2.1.6 Определение количества воздействий всего парка в год по отдельным видам работ

2.1.6.1 Определение количества капитальных ремонтов в год

, (2.17)

где АU - количество автомобилей в парке;

NК - количество капитальных ремонтов за цикл.

2.1.6.2 Определение количества ТО-1 в год

(2.18)

2.1.6.3 Определение количества в год

(2.19)

2.1.6.4 Определение количества ЕО в год

(2.20)

2.1.7 Определение трудоемкости работ в год по ТО и ремонту автомобилей

2.1.7.1 Определение норматива трудоемкости ТО и ремонта

Если АТП находится в центральной климатической зоне (умеренный климат) и автомобиль базовой модели с пробегом 50-70% до первого капитального ремонта, и автомобили, работающие по первой категории условий эксплуатации.

Для всех других условий норматив трудоемкости необходимо корректировать, и определяется следующим образом.

2.1.7.1.1 Корректирование норматива трудоемкости ЕО

, (2.21)

где teoH - величина норматива трудоемкости одного ЕО;

К5 - коэффициент, учитывающий число автомобилей на АТП.

Принимаем: teoH=0,3 чел - ч. (Табл., 2.2 стр. 15 [7])

К2=1 (Табл., 2.9 стр. 15 [7])

К5=1,15 (Табл., 2.12 стр. 15 [7])

2.1.7.1.2 Корректирование норматива трудоемкости одного ТО-1

, (2.22)

где tH- величина норматива трудоемкости одного ТО-1.

Принимаем: t1H=2,3 чел-ч. (Табл., 2.2 стр. 15 [7])

2.1.7.1.3 Корректирование нормативов трудоемкости одного ТО-2

, (2.23)

где t2Н- величина норматива трудоемкости одного ТО-2.

Принимаем: t2Н=9,2 чел-ч. (Табл., 2.2 стр. 15 [7])

2.1.7.2 Определение норматива удельной трудоемкости ТР

Определяется для проектирования предприятия по формуле:

, (2.24)

где Tтрн- величина норматива трудоемкости одного ТР чел-ч. на 1000 км.

Принимаем: tТРН=2,8 чел-ч. (Табл., 2.2 стр. 15 [7])

К1=1,2 (Табл., 2.8 стр. 26 [7])

К2=1 (Табл., 2.9 стр. 27 [7])

К3=1,1 (Табл., 2.10 стр. 27 [7])

К4=1 (Табл., 2.11 стр. 28 [7])

К5=1,15 (Табл., 2.12 стр. 29[7])

2.1.7.3 Расчет объема работ по отдельным видам ТО и ремонта автомобилей

Объем работ по отдельным видам ТО и ремонта автомобиля в год определяется следующим образом:

Определение объема работ по ЕО в год.

, (2.25)

где NEOГ- количество ЕО в год.

Определение объема работ ТО-1 в год.

, (2.26)

где N1Г - количество ТО-1в год.

Определение объема работ ТО-2.

, (2.27)

где N2Г - количество ТО-1в год.

Определение объема работ по ТР в год.

(2.28)

2.1.7.4 Определение объема вспомогательных работ

Объем вспомогательных работ принимаем в процентном отношении от суммы трудоемкости работ по ТО и ремонту автомобильного парка.

, (2.29)

где - КВСП - объем вспомогательных работ.

Принимаем: КВСП=30% (Стр., 29 [8])

2.2 Расчет числа производственных рабочих

2.2.1 Определение номинального годового фонда рабочего времени

, (2.30)

где ДР - число рабочих дней в году.

ДП - число предвыходных и предпраздничных дней;

tСМ - продолжительность смены, ч.;

t1 - продолжительность смены в предвыходные и предпраздничные дни, ч.

Принимаем: ДР-254 дн. (Стр., 35 [8])

ДП- 5 дн. (Стр., 35 [8])

tСМ-8,2 ч. (Стр., 35 [8])

t1- 7,2 ч. (Стр., 35 [8])

2.2.2 Определение действительного годового фонда времени штабного рабочего

, (2.31)

где ДО - число рабочих дней приходящихся на отпуск;

Р - коэффициент потерь рабочего времени.

Принимаем: ДО- 24дн. (Стр. 35 [8])

Р- 0,96 (Стр. 35 [8])

2.2.3 Расчет технологически необходимого числа рабочих

, (2.32)

где ТГ - суммарный годовой объем работ производственной зоны, чел-ч.

2.2.3.1 Расчет числа рабочих для выполнения ТО-1

, (2.33)

где Т1Г - трудоемкость ТО-1 в год.

2.2.3.2 Расчет числа рабочих для выполнения ТО-2

, (2.34)

где Т2Г - трудоемкость ТО-2 в год.

2.2.3.3 Расчет числа рабочих для выполнения ТР

, (2.35)

где ТТРГ - трудоемкость ТР в год.

2.2.4 Расчет штатного числа производственных рабочих

, (2.36)

где ТГ - суммарный годовой объем работ производственной зоны

(2.37)

2.2.5 Определение коэффициента штатности

, (2.38)

где РТ - суммарное число технологических рабочих.

(2.39)

Штатные рабочие обеспечивают выполнение годовой программы, а технологические обеспечивают выполнение суточной программы.

2.2.6 Расчет технологически необходимого числа уборщиков

, (2.40)

где ТЕОГ - годовой объем работ по ЕО, чел-ч.;

СУБ - доля уборочных работ.

Принимаем: СУБ=80% (Табл., 12 [5])

Принимаем: РТУБ=3 чел.

2.2.7 Расчет штатного числа уборщиков

(2.41)

Принимаем: РШУБ=3,57?4 чел.

2.2.8 Расчет технически необходимого числа мойщиков

, (2.42)

где СМ - доля моечных работ.

Принимаем: СМ =20%

Принимаем: РТМ=1 чел.

2.2.9 Расчет штатного числа мойщиков

(2.43)

Принимаем: РШМ=1 чел.

2.3 Расчет числа постов для ТО и ТР автомобилей

Необходимое число постов и линий зависит от производственной программы, режима работы производства, специализации постов, линий и ряда других факторов.

2.3.1 Определение режима производства

, (2.44)

где ТОБ - продолжительность работы в сутки, ч;

NС - количество обслуживаний в сутки.

В зависимости от программы работ ТОБ назначается в 1; 1,5; 2 смены.

2.3.2 Определение количества обслуживания в сутки

Для ТО-1

(2.45)

Для ТО-2

(2.46)

Для ЕО

(2.47)

2.3.3 Определение ритма производства

Для ТО-1

(2.48)

Для ТО-2

(2.49)

2.3.4 Определение такта поста

, (2.50)

где t - трудоемкость одного обслуживания, выполненного на посту;

Рт -количество рабочих, одновременно работающих на Посту;

tn - время по перемещению автомобиля.

Принимаем: tn=2 мин. (Табл., 215 [3])

2.3.4.1 Определение такта поста для ТО-1

(2.51)

Принимаем: Р1Т=1чел. (Табл. 215 [3])

2.3.4.2 Определение такта поста для ТО-2

(2.52)

Принимаем: Р2Т=2чел (Табл. 215 [3])

2.3.5 Определение количества тупиковых постов

Для ТО-1

(2.53)

Принимаем: Х1 = 1пост.

Для ТО-2

, (2.54)

где з - коэффициент использования рабочего времени поста для дополнительных работ

Принимаем: з = 0,85 (Табл. 215 [3])

Принимаем: Х2 = 1 пост.

2.3.6 Определение количества постов для ТР

, (2.55)

где Тi - суммарная трудоемкость крепежно-регулировочных, разборочно-сборочных работ, выполняемых на постах ТР, чел-ч;

С - количество смен работы;

ТСМ - продолжительность работы смены, ч.;

РСР - среднее число рабочих на посту ТР;

ц - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ремонта;

зn - коэффициент использования рабочего времени поста.

Принимаем: РСР = 2 чел. (Табл. 221 [3])

ц = 1,3 (Табл. 221 [3])

зn = 0,8 (Табл. 221 [3])

(2.56)

,

где К - коэффициент, учитывающий распределение трудоемкости ТР по видам работ.

Принимаем: К = 30%

,

где ХТР = 2 пост.

Страницы: 1, 2