Кран машиниста локомотивного депо
Введение
Железнодорожный транспорт для России всегда имел ключевое значение. Потому что подтверждение - история страны в 20 веке. Огромная протяженность территории, разнообразность климатических полюсов, разные периоды демографической ситуации - все это способно объединить только разветвленная система железных дорог, функционирующих по единым правилам и стандартам. Как известно железнодорожный транспорт в прошлом обеспечивал 15 % объема перевозок. В период перехода к рынку объемы перевозок сократились. Причина заключается в падении промышленного производства. Однако, это явление временное. Структурная перестройка экономики идет быстрыми темпами не далеко то время, когда промышленность оснащенная новыми технологиями заработает в полную силу. Потребность в перевозках возрастает и справиться с гигантскими грузовыми потоками способна только железная дорога.
Не умоляя достоинств других видов транспорта, например, автомобильного надо сказать о том что железнодорожный транспорт уже имеет полноценную готовность. Сегодня потенциал железной дороги используется всего лишь на 30-40% тогда как для развития этих автоперевозок требуются новые дороги, а это требует в свою очередь вложение больших капиталов. Железнодорожный транспорт в силу своей природы является монополистом, что неизбежно оказывает влияние на стоимость перевозок. Но вопрос об акционировании железных дорог все еще остается актуальным.
Конечно, следствием акционирования должна стать конкуренция, а она как известно, приводит к повышению качества работы и снижению тарифов на перевозки. Но нельзя забывать о том что сеть железных дорог России, помимо законодательства является скелетообразующим остовом.
Рынок без транспорта невозможен, тем более в России. Уже начался рост перевозок по железным дорогам связывающим центр направлением.
Совершенствуется пригородное и пассажирское. Появились скоростные поезда.
Железнодорожный транспорт меняет стиль. Он приспосабливается к рынку, а рынок к нему.
История развития депо
Во второй половине XIX века наместник Кавказа Великий Князь Михаил Николаевич писал своему брату императору Александру II: "Нужно сократить расстояние, отделяющее Кавказ от Центра России, а это возможно только посредством сооружения железных путей".
Сейчас, когда Северо-Кавказская железная дорога, имея эксплуатационную длину около 8500 километров, входит в четверку крупнейших в стране, трудно представить, что всего 140 лет назад ее просто не существовало. Преодолевать гигантские расстояния от Москвы на Юг на лошадях приходилось месяцами.
Крымская война 1855-56 гг. наглядно показала неудовлетворительное состояние сухопутных путей сообщения Центра с южными районами Российской империи, а также непозволительно длительное нахождение в пути гужевых обозов. Это и заставило впервые серьезно задуматься о необходимости железной дороги в регионе. Добавились сюда и экономические причины. В 1860 году, в Области Войска Донского возникла проблема с вывозом угля, добываемого в шахтах восточного Донбасса. Войсковой атаман генерал-адъютант М. Хомутов направил рапорт военному министру Российской империи Д. Милютину, в котором обосновывалась необходимость строительства железной дороги между Грушевскими угольными копями (ныне г. Шахты) и станицей Аксайской, расположенной на реке Дон. В декабре 1960 года Указом Императора Александра II было утверждено Положение о Комитете для строительства железной дороги и пристани на реке Дон в устье реки Аксай. Шпалы и лесоматериалы для новой дороги закупались в России, а первые паровозы, вагоны, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги. механическое оборудование для ремонтных мастерских заказали в Бельгии. Ранней весной 1863 года этот заказ был доставлен пятью пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд. Первая железнодорожная линия, протяженностью 66 верст, от Грушевской (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью на донском берегу, была введена в строй 29 декабря 1863 года (10 января 1864 г. по новому стилю). Всем участникам торжества по этому поводу были заблаговременно разосланы приглашения: "Комитет Грушевско-Донской железной дороги имеет честь покорнейше просить Вас пожаловать на открытие железной дороги к 12 часам утра в пассажирский дом Новочеркасской станицы". Преимущества нового вида транспорта были очевидны. Поэтому железная магистраль, которую впоследствии переименовали во Владикавказскую, быстро росла и развивалась. По сохранившимся историческим данным, уже в 1876 году дорога перевезла 308 тысяч пассажиров и почти 5 миллионов пудов грузов (80 тысяч тонн). Лучшие инженерные умы работали для нужд магистрали. В 1896 году, когда для перевозки возрастающего потока грузов и пассажиров потребовалась замена устаревших паровозов на более мощные, такой паровоз нового типа был разработан именно здесь. А несколько позднее, в 1912-1915 годах, совместными усилиями специалистов Владикавказской магистрали и Путиловского завода был создан паровоз серии Л ("Пасифик"), который по тем временам оказался самым мощным в Европе. Уже в дореволюционные годы протяженность дороги достигла без малого четырех тысяч верст, а число работающих на ней приблизилось к 14 тысячам человек. Магистраль имела свои больницы и амбулатории, санатории и учебные заведения. Она оказывала большое влияние на развитие политической, экономической и культурной жизни региона.
В период революции и гражданской войны многое оказалось разрушенным и нуждалось в восстановлении. В 1918 году был издан декрет о национализации промышленности и транспорта. Начался новый этап в жизни магистрали. В 1922 году дорогу переименовали в Северо-Кавказскую. После этого она еще несколько раз меняла свое название, в нее включались все новые и новые участки, станции. Шло бурное развитие всего ее хозяйства. Страна нуждалась в надежном, современном и экономичном транспорте. В ноябре 1936 года был пущен в эксплуатацию первый электрифицированный участок дороги Минеральные Воды - Кисловодск. Именно на Северо-Кавказской дороге зародилось знаменитое в те годы ореховское движение (новый подход к выправке кривых участков пути). Первым в стране Почетным железнодорожником стал тоже труженик магистрали - диспетчер Грозненского отделения С. Кутафин, разработавший и внедривший очень прогрессивный в те времена метод скоростного движения сборных составов. Во время Великой Отечественной войны Северо-Кавказская дорога стала прифронтовой, а Ростовское и Шахтинское отделения находились непосредственно в зоне военных действий. После освобождения магистрали, начавшегося в ноябре 1942 года, был подсчитан ущерб. Он составил огромную по тем временам сумму - 1,6 миллиарда рублей. Только мостов было разрушено и взорвано более 2500. Магистраль пришлось возрождать, что называется, из пепла. Год от года она становилась все более технически совершенной.
В настоящее время СКЖД имеет четыре отделения и обслуживает территорию в 350 тысяч квадратных километров с населением свыше 17 миллионов человек. В зоне ее действия 11 субъектов Российской Федерации, на территории которых находятся крупнейшие порты Юга страны, наиболее популярные курорты. Этим во многом и определяются задачи, стоящие перед магистралью. Одним из главных направлений работы дороги всегда были и есть пассажирские перевозки. Миллионы россиян, а также многие жители ближнего, а порой и дальнего зарубежья, хотя бы однажды отправлялись на отдых на Черноморское побережье или на курорты Кавказских Минеральных Вод именно по Северо-Кавказской железной дороге. В пик летнего периода количество пассажиров, которых надо перевезти на Сочинском направлении, порой в 8, а на Анапском - более чем в 40 раз превышает то, что приходится на минимум в межсезонье. И хотя пропускная способность СКЖД не безгранична, железнодорожники все же успешно решают эту проблему, удлиняя составы и вводя дополнительные поезда. Параллельно идет развитие станций и лимитирующих участков дороги. По состоянию на 1 августа 2003 года 160 поездов курсировали по СКЖД только к южным курортам страны и обратно. Оперативная обстановка, связанная с поездками отдыхающих во время летнего сезона на Черноморское побережье Кавказа менялась, поэтому изменялось, оставаясь постоянно оптимальным, и количество дополнительных поездов. Пассажирооборот в 2003 году в среднем в сутки составил 26,1 млн. пасс-км, выше уровня 1998 года на 15,6%.
Среди знаковых событий минувшего года, существенно повлиявших на развитие пассажирского сервиса, - комплексная реконструкция участков Минеральные Воды -Кисловодск, Туапсе - Адлер, Крымская - Анапа, принятие в эксплуатацию автоматизированной системы управления перевозками "Экспресс-3", сдача в эксплуатацию 1-й очереди вокзала станции Ростов-Главный, открытие завоевавшего в короткие сроки популярность скоростного пригородного движения на участках Ростов-Краснодар, Белореченская-Туапсе-Адлер и многое другое.
Нелишне напомнить, что СКЖД была одной из первых железных дорог, где создавались сервис-центры. Сейчас их уже 10. Они работают на вокзалах: Ростов, Краснодар, Сочи, Минеральные Воды, Ессентуки, Пятигорск, Хоста, Кисловодск, Армавир, Туапсе. Здесь пассажирам и горожанам оказывают услуги по оформлению проездных документов от - и до любой станции России, стран СНГ и дальнего зарубежья, бронируют места в пассажирские поезда. Можно также приобрести путевки в санатории и пансионаты, воспользоваться факсом, электронной почтой, услугами фотографа, заказать такси, гостиницу и даже билеты в театры. Для проведения семинаров, совещаний и деловых встреч предоставляются бизнес-залы и залы повышенной комфортности.
Преобразились и фирменные поезда, формируемые на магистрали. В настоящее время завершена программа по обновлению их внутреннего и наружного интерьера. Сегодня в шести фирменных поездах СКЖД для повышения качества обслуживания пассажирам предлагается немало новшеств. Двадцать шесть вагонов СВ оборудованы теле- и видеоаппаратурой, в штабных вагонах предусмотрено бытовое купе для продажи пассажирам средств личной гигиены, купе для проезда инвалидов с автоматическими подъемниками, душ. Имеется сотовая связь, предусмотрена бегущая строка с информацией о городах и регионах, входящих в маршрут поезда, о температурном режиме вагона и его порядковый номер. В составах фирменных поездов курсируют вагоны повышенной комфортности, в которых предусмотрено питание пассажиров. Постоянно улучшается сервис, сокращается время в пути. Например, популярный фирменный поезд №101/102 "Сочи" Адлер-Москва ходит ежедневно тремя составами. Его время в пути между конечными точками чуть больше 28 часов, что на шесть с лишним часов меньше, чем у большинства других скорых поездов, курсирующих по этому маршруту. Вагоны СВ "Сочи" произведены на отечественном, Тверском, заводе, вполне соответствуют всем современным требованиям. В них есть душевая и бытовая комнаты, где можно помыться и привести в порядок одежду, приобрести некоторые предметы первой необходимости и другое. Вагоны такого же класса есть и в давно полюбившемся ростовчанам и гостям города фирменном поезде "Тихий Дон" Ростов-Москва, а также в поездах №11/12 "Сочи" Адлер-Москва и №99/100 "Атаман Платов" Ростов-Москва.
Северо-Кавказская железная дорога, обслуживающая пассажиров в курортных районах Кавказа, имеет резервы для повышения доходности пригородных пассажирских перевозок. Как уже упоминалось, эффективным шагом в данном направлении стало введение скоростного движения в электропоездах повышенной комфортности. Реализация в недалеком будущем инвестиционного проекта "Интермодальные перевозки пассажиров на участке Туапсе - Адлер - Аэропорт" судна" позволяет значительно также будет способствовать повышению доходности. Она будет достигаться за счет предоставления пассажирам дополнительных услуг. Проектом предусмотрено строительство на вокзале Адлер выносного аэровокзального терминала модульного типа с оборудованием терминала устройствами досмотра и приемки багажа,п роездных документов.
Наряду с пассажирским комплексом широкое развитие получают на магистрали и грузовые припортовые станции, железнодорожные подходы к южным морским портам. В последние годы существенно увеличились экспортно-импортные перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Через транспортную систему Юга России проходит более 40% всех внешнеторговых грузов страны. Северо-Кавказская магистраль теснейшим образом взаимодействует со всеми южными портами, как морскими, так и речными. А ведь именно через порты Новороссийск, Туапсе, Азов, Таганрог, Ейск, Темрюк, Кавказ осуществляется основная транспортная связь России со странами Черноморского и Средиземноморского бассейнов, через Махачкалинский - с регионом Каспийского бассейна и далее государствами Азии. Реконструкция припортовых станций, внедрение комплексных технологий, таких, как формирование судовых партий и организация перегрузочных операций по прямому варианту "вагон-борт увеличить пропускную способность и более успешно работать с портами Новороссийск и Туапсе, на которые в последние годы, после последовавших в стране политико-экономических преобразований, легла чрезмерная нагрузка.
И все же возможности совершенствования деятельности в данном направлении при существующих мощностях не безграничны. В связи с началом строительства станции Волна и порта Железный Рог перед СКЖД уже в ближайшем будущем открываются интересные перспективы. Порт может начать свою деятельность уже в нынешнем году, а к 2015 году он должен стать самым крупным и современным на Юге страны. Планируется, что к этому периоду через него будут перевозить ежегодно 31,5 млн. т. нефти, нефтепродуктов и химических грузов. А это значит, что и у железной дороги работы существенно прибавится. Северо-Кавказская дорога - технически оснащенная магистраль.
В настоящее время на ней продолжается внедрение новых информационных технологий в рамках поэтапного ввода в действие Южного регионального центра управления перевозками, находящегося в Ростове-на-Дону.
Основное выгрузочное отделение дороги - Краснодарское. Это обусловлено работой таких припортовых станций, как Новороссийск, Туапсе, Грушевская, Ейск и Темрюк. Сегодня их доля в обработке грузов составляет без малого пятьдесят процентов. Внедрение новых технологий на базе автоматизированных систем управления увеличит переработку грузов на станции Новороссийск на тридцать процентов, на станции Туапсе - на пятьдесят.
На завершающем этапе формирования и ввода в действие Южного регионального диспетчерского центра удастся добиться сокращения рабочего парка вагонов в среднем на 600 в сутки, сократить время их оборота на Краснодарском отделении и сократить простой на припортовых станциях в среднем от 3 до 5 часов на один вагон. Планируемый экономический эффект более 2 млн. рублей в месяц, что весьма немаловажно и для дороги, и для отрасли в целом в рамках идущей реформы.
На СКЖД ведется планомерная работа по модернизации и внедрению новой техники и передовых методов труда. Но заботы сегодняшнего дня, устремленность в будущее не мешают бережно относиться к истории, хранить лучшие традиции.
В 2003 году, ко Дню железнодорожника, на Северо-Кавказской магистрали был открыт уникальный Музей железнодорожной техники под открытым небом. Представлены старые паровозы, пассажирские и грузовые вагоны, первые электровозы и тепловозы, путейская техника, а также единственный сохранившийся на СКЖД 45-тонный грузоподъемный кран постройки 1935 года и настоящий механический семафор. Самыми старинными экспонатами музея являются трехосная румынская цистерна семидесятых годов девятнадцатого века и вагон Глостера, построенный еще в 1869 году. Музей железнодорожной техники СКЖД признан одним из лучших на сети дорог.
На протяжении всей истории своей деятельности Северо-Кавказская магистраль была известна не только производственной деятельностью, но и прекрасными культурными, лечебными, учебными и спортивными учреждениями. Например, расположенная в Ростове-на-Дону Детская Северо-Кавказская железная дорога имени Ю.А. Гагарина была построена и пущена в эксплуатацию еще в ноябре 1940 года и за время своего существования воспитала немало поколений железнодорожников, которые работали впоследствии практически на всей сети. Широкую известность имеет Дорожная больница, признанная одним из лучших лечебных заведений области. Славится спортивно-культурный комплекс "Экспресс", куда приезжают выступать самые известные спортивные коллективы России. А Ростовский и Краснодарский дворцы культуры железнодорожников, которые в прошлом году отметили свое 75-летие, сами воспитали немало знаменитых коллективов.
На пороге своего 140-летия Северо-Кавказская магистраль преображается. К летнему графику полностью изменятся наши фирменные поезда. Преобразятся станции и посадочные платформы. Будет завершен второй этап реконструкции Ростовского вокзала. Пройдя путь через три века, магистраль, сохраняя славные традиции, обретает новую жизнь. Предприятие прошло большой исторический период- три революции, гражданскую и Великую отечественную войны, два послевоенных восстановительных периода, реконструкцию, связанную с электрификацией дороги.
Паровозное депо на станции Ростов- Главный возникло в связи со строительством бывшей Ростово - Владикавказской (ныне Северо-Кавказской) железной дороги. Депо вступило в строй действующих линейных предприятий железной дороги 11- декабря 1875 года, с момента открытия правильного пассажирского и товарного движения на Ростово - Владикавказской железной дороге от Ростова до Владикавказа. В то время оно представляло небольшое кирпичное здание со смотровыми канавами на 8-мь паровозов и плохо оборудованными мастерскими.
Однако уже в то время депо Ростов относилось к линейным предприятиям первого класса и играло большую роль в обеспечении транспортной связи центра России с районами Северного Кавказа.
До 1920 года Владикавказская железная дорога принадлежала акционерному обществу.
Коллектив депо был в числе передовых предприятий дороги в годы индустриализации. В депо поддерживались и развивались передовые почины, рожденные на железнодорожном транспорте: движение " скоростников- кривоносовцев", примеры самоотверженного труда проявляли машинисты Федорчук А.С., Костин И.Г., Гудым Г.М., а машинисту Бубнову Ф.В. Постановлением ВЦИК № 705 от 28 октября 1934 года было присвоено звание Героя труда.
Вероломное нападение фашистской Германии 22 июня 1941 года прервало мирный труд деповчан и работа депо была переведена на военные нужды страны.
Часть работников депо ушла на фронт, на их место пришли жены, дети, ветераны. Помимо ремонта паровозов и обеспечения, в несколько раз увеличившегося объема перевозок, рабочие депо в свое свободное от основной работы время ремонтировали бронепоезда, которые участвовали в обороне г. Ростова-на-Дону.
С приближением фронта к Дону многие работники паровозного депо Ростов вступили в Ростовский полк народного ополчения в котором прошли весь боевой путь от момента его формирования до Победы.
В октябре 1941 года, когда фашистские полчища рвались к Ростову железнодорожники узла выполнили задание Правительства по эвакуации промышленности города на Восток. За самоотверженный труд в годы войны 115 рабочих депо были удостоены правительственных наград и среди них кавалеры Орденов Славы Максимов С.Г., Скляренко И.И., Маликов В.А.
