Конкретні області і діяльність, які підлягають перевірці, можуть включати наступне:
* впровадження і функціонування СУБ;
* стан судна;
* готовність до виконання, компетентність, відношення, мотивація і виконання обов'язків членами екіпажа, їх знання процедур і інструкцій і їх дотримання;
* визначення видів ризиків;
* рапорт про аварійні випадки і небезпечні ситуації;
* ключові суднові операції;
* ключові технічні системи і устаткування;
* технічне обслуговування судна і устаткування;
* плани і організація навчань і тривог;
* документація, звіти і діловодство і таке інше.
При проведенні Внутрішнього аудиту працівники офісу Компанії частенько забувають, що вони покликані допомогти судну в ліквідації тих або інших зауважень. Як правило, такі працівники прагнуть звалити провину за недоробку на судно, забуваючи при цьому, що і вони внесли посильний внесок в конкретний стан судна на момент виконання аудиту, тобто прагнуть прикрити свою бездіяльність протягом минулого року по відношенню до наполегливих прохань судна по різним питанням.
При проведенні аудитів у капітана зазвичай запитується наступне:
* чи всі суднові сертифікати є в наявності і чи знаходяться вони на належному рівні, тобто не прострочені;
* чи є в команди сертифікати і документи Держави прапора;
* як часто виконується алкоголь-тест екіпажа і коли було оглянуто судно береговим медичним персоналом;
* яка політика Компанії відносно алкоголю і наркотиків;
* чи були на судні випадки травматизму і смерті;
* який період відпочинку екіпажа і які заходи робляться в разі недотримання періоду безперервного відпочинку команди;
* чи є письмові розпорядження капітана по несенню вахти і як ведеться судновий журнал;
* чи є акти прийому-здачі справ;
* хто є призначеним обличчям компанії;
* чи є на судні документи Компанії по СУБ і чи знаходиться їх вміст на належному рівні;
* як часто робиться огляд капітана по вдосконаленню СУБ Компанії і як Компанія реагує на зауваження капітана;
* чи ведуться Журнали нафтових операцій і операцій із сміттям;
* де відбиті посадові обов'язки капітана;
* як часто відвідують судно представники Компанії;
* інші питання.
Кожне питання, задане капітанові, має бути підтверджене ним документально.
Після завершення спілкування з капітаном особа, що проводить перевірку проводить перевірку документації по завідуваннях старшого механіка і старшого помічника капітана, а також в обов'язковому порядку відвідує ходовий місток і машинне відділення.
Так, при відвідуванні ходового містка, зазвичай перевіряється наявність Плану переходу правильність і повноту коректури карт і посібників, термін дії батарей апаратури супутникового зв'язку терміни дії рятувального і протипожежного устаткування, піротехніки, методи і частоту визначень місця судна в рейсі, правильність ведення разів особистих суднових журналів і так далі.
При проведенні аудиту можуть бути опитані і інші члени екіпажа на предмет знання ними своїх посадових обов'язків і положень СУБ Компанії.
Перевіряюча особа обертає особливу увагу на виконання екіпажем положень СУБ Компанії, знання і дотримання всіма особами екіпажа вимог основних міжнародних документів, а також відповідність положень СУБ Компанії вимогам Держави прапора.
На вимогу перевіряючої особи можуть бути проведені суднові учбові тренування (боротьба з пожежею, ліквідація розливу нафти, шлюпочна або людина за бортом).
Кожне судно не менш ніж один раз на рік має бути перевірене портовими властями на предмет дотримання ним вимог міжнародних керівних документів по безпеці мореплавства і охороні довкілля.
Окрім цього, при заході в порти США судно повинне пройти огляд береговою охороною на предмет придатності для вантажних операцій і відповідності судна вимогам, що пред'являються, з боку портових властей.
Багато Компаній бажають, аби їх судно було оглянуте провідними компаніями світу, наприклад SHELL, BP, MOBIL і ін. В цьому випадку судно пред'являється уповноваженій особі провідної компанії, яка здійснює перевірку судна на предмет можливості перевезення вантажів цій або іншої компанії.
При підготовці до будь-якої інспекції, необхідно перевірити:
* правильність заповнення на дату інспекції суднового опитного аркуша (VPQ -Vessel Particulars Questionnaire);
* всі суднові сертифікати і заповнити Перевірочний аркуш (Check List) з вказівкою дат видання і дії документів. До Перевірочного аркуша вносяться не лише сертифікати, видані Регістром, але і сертифікати (акти) перевірок вогнегасників, рятувальних плотів, тестування швартових лебідок, вантажних і бункерних магістралей і т.д.;
* комплектацію суднової бібліотеки по Перевірочному аркушу Компанії. Якщо при перевірці бібліотеки опиниться, що деякі публікації застаріли або загублені, то необхідно негайно інформувати Компанію про це і намагатися отримати ці видання в порту заходу;
* заповнення кваліфікаційної матриці на кожного офіцера, включаючи капітана;
* правильність заповнення листів обліку часу відпочинку екіпажа. Необхідно пам'ятати, що Міжнародна Конвенція ПДМНВ-78/95 встановлює мінімальну тривалість відпочинку будь-якого обличчя екіпажа 10 ч в добу, притому одноразовий безперервний відпочинок має бути не менше 6 ч;
* заповнення Перевірочних листів по тестуванню екіпажа на вміст алкоголю в крові відповідно до політики Компанії. Термін дії сертифікату перевірки екіпажа береговим персоналом на алкоголь і наркотики не повинен закінчитись на момент інспекції (зазвичай термін дії сертифікату встановлюється 6 місяців);
* регулярність заповнення і наявність підписів в журналах поправок хронометра, поправок гірокомпаса, тестування супутникової апаратури, коректури навігаційних посібників і карт, розпоряджень по несенню вахти на містку і в машинному відділенні і інших;
* правильність і безперервність заповнення суднового і машинного журналів і наявність підписів в них;
* регулярність відміток на стрічці курсографа вахтовими помічниками капітана;
* відповідність часу відміток і координати місця на стрічці ехолота написам про включення ехолота на навігаційній карті. Деякі Компанії вимагають також робити напис на стрічці про час виключення ехолота;
* наявність інструкцій по несенню вахти на містку і в машинному відділенні і правильність їх підписання офіцерами і капітаном. Часто буває, що при заміні тією або іншого офіцера його ім'я не вноситься до інструкції, тобто продовжує діяти стара інструкція;
* перевірочні листи (вхід і вихід з порту, лоцманська карта, плавання в обмежених умовах і в умовах шторму і так далі) і упевнитися, що вони належним чином оформлені і підписані, а для навігаційних цілей використані карти крупного масштабу і визначення на них виконані різними способами і методами;
* наявність і правильність оформлення, згідно вимогам Компанії, Плану переходу, який має бути виконаний від «причалу до причалу», а також наявність відповідних підписів на нім;
* журнал перевірок і тестування рятувального і аварійного устаткування офіцером по безпеці;
* справність пожежника, аварійного і рятувального устаткування і наявність записів по їх перевірці;
* наявність наказу капітана про дозволені місця куріння під час переходу і при стоянці судна в порту, а також відповідну маркіровку цих місць;
* наявність пожежних планів не лише в надбудові судна, але і в місцях виходу на головну палубу і біля суднового трапа або трапа, поданого з берега на судно. У тубуси для зберігання пожежних планів у виходів на головну палубу або в трапа на додаток до пожежного плану мають бути поміщена суднова роль, вантажний план і схема забортних отворів. Біля трапа при стоянці судна в порту повинне знаходитися міжнародне пожежне з'єднання;
* правильність і знання обов'язків екіпажем відповідно до суднового розкладу по тривогах (Muster List), а також наявність в судновому розкладі додаткових обов'язків по заміщенню осіб екіпажа, що знаходяться поза судном;
* наявність, справність і укомплектованість персонального рятувального устаткування екіпажа;
* наявність наказу капітана про осіб, допущених до проведення бункерних або вантажних операцій. Всі вказані в наказі особи повинні пройти інструктаж, після якого поставити свої підписи під наказом. Інструкції по проведенню вказаних операцій мають бути розміщені в машинному відділенні, на містку, в пункті управління вантажними операціями;
* схему виходу екіпажа на палубу під час вантажних операцій і відповідне закриття всіх дверей;
* наявність відповідної маркіровки;
* правильність закріплення страхувальної лінії, під спущеним судновим трапом;
* роботу всіх систем сигналізації, включаючи сигналізацію про рівні заповнення вантажних танків, наявність шкідливих газів в закритих приміщеннях, пожежну сигналізацію і т. д;
* належну роботу системи інертних газів і запобіжних клапанів;
* наявність і готовність до використання аварійного буксирного пристрою;
* наявність інструкцій по використанню різних механізмів і пристроїв з вказівкою місць і точок змащування, періодичності виконання профілактичних ремонтів, листів замінених деталей і вузлів, журналу проведення поточних оглядів і т.д.;
* належну коректуру Плану по запобіганню забрудненню морить (SOPEP Manual) і наявність в нім аркуша проведених навчань згідно Плану навчань Компанії;
* правильність заповнення Аварійного Контактного аркуша (Emergency Contact Sheet) для поточного порту. Контактний аркуш повинен знаходиться на містку, в пункті управління вантажними операціями, в каюті капітана, в радіорубці (якщо є) і у вахтового помічника капітана;
* наявність затвердженого капітаном плану проведення вантажних операцій;
* роботу комп'ютерної системи контролю за проведенням вантажних і баластних операцій і наявність щогодинних друкованих розрахунків остійності і міцності судна;
* працездатність системи миття танків сирою нафтою і наявність затвердженого капітаном і погодженого з берегом Плану миття танків сирою нафтою при вивантаженні судна;
* правильність заповнення Перевірочного аркуша судно-берег;
* виконання калібрування ODM (Oil Discharging Monitoring) і записів по використанню вказаної системи вивантаження нафтопродуктів в морі;
* порожнечу і чистоту контейнерів, встановлених під маніфолдами, для збору нафти а також працездатність системи по їх очищенню;
* працездатність системи зупинки вантажних насосів в аварійних ситуаціях;
* працездатність портативних насосів для збору нафтопродуктів з палуби при аварійному розливі, правильність їх установки і заземлення;
* готовність до негайного використання матеріалів і пристроїв по ліквідації розливу нафти на палубі;
* працездатність сепаратора л'яльних вод і наявність записів по його тестуванню;
* виконання баластних операцій в повній відповідності з Планом баластних операцій;
* правильність видалення залишків нафтопродуктів відповідно до ЮРР свідоцтвом (додаток за формою В) і наявність відповідних записів в книзі нафтових операцій, частина 1;
* правильність заповнення книг нафтових операцій (частина 1 - заповнює старшй механік, частина 2 -- старший помічник);
* належну роботу інсінератора і наявність відповідних записів по його використанню;
* правильність заповнення Журналу операцій із сміттям і наявність довідок що засвідчують здачу сміття на берег;
* наявність схем і діаграм вантажної, баластної систем, системи інертних газів, бункеровочної та пожежної систем та інших;
* наявність актів тестування різних систем екіпажем;
* наявність сертифікатів на швартові кінці, скоби і швартові пружини. На кожному сертифікаті має бути відмітка про встановлення даного швартового устаткування в конкретному місці (бак, корма або головна палуба);
* правильність установки швартових кінців на швартових лебідках згідно Керівництву по швартовому устаткуванню суден;
* видимість і чіткість нанесення марок поглиблення, ватерлінії, суднового імені, точок штовхання буксирами, місця прийому лоцмана, нумерації шпангоутів, безпечного шляху евакуації та іншого;
* інші пункти.
Після завершення, перевірки соба, що проводить інспекцію повинна видати акт перевірки судна з вказівкою виявлених зауважень.
3.3.2 Нормативно-правова база безпеки мореплавання
Впродовж всієї історії мореплавання питання безпеки були і залишаються одними з найактуальніших. Це зобов'язало держави, під чиїми прапорами плавають судна, приймати правові і організаційно-технічні заходи з тим, аби забезпечити безпеку мореплавання.
Вживання необхідних технічних і організаційних заходів забезпечується створенням відповідною нормативною базою, а також системою контрольних заходів за їх виконання.
Необхідність вдосконалення норм по забезпеченню безпеки мореплавання сприяє також розвитку міжнародної співпраці держав. Така співпраця була і є важливою рушійною силою, сприяючою прогресу в цій області.
Таким чином, співпраця держав і діяльність їх національних органів, направлених на розв'язання проблеми безпеці мореплавання, виражаються в розробці чотирьох основних груп документів: технічні стандарти, яким повинні задовольняти сучасні морські і річкові судна, а також інші плавучі об'єкти; національні (місцеві) і міжнародні правила, регулюючі безпечне плавання суден; правові і технічні норми, що дозволяють щонайкраще організувати пошук і рятування людей і майна на морі; техніко-правові умови і заходи щодо запобігання забрудненню морського середовища і зменшення небезпечних наслідків аварійних розливів нафти і інших шкідливих речовин.
Слід зазначити, що ще задовго до створення IMO морське співтовариство приймало заходи, хоча переважно розрізнені і малоефективні, по зниженню ризиків, властивих мореплаванню. Часто цьому сприяли особливо великі, як зараз говорять, резонансні катастрофи на морі. Так, після загибелі «Титаніка» (1912 р.) в 1914 р. був розроблений перший варіант Міжнародної конвенції СОЛАС, другий і третій варіанти її були прийняті відповідно в 1929 і 1948 роках.
Так, зіткнення в 1956 році в Атлантичному океані поблизу Нью-Йорка крупних пасажирських лайнерів «Андреа Доріа» і «Стокгольм», яке понесло десятки людських життів і привело, до загибелі розкішного італійського судна, сприяло вдосконаленню правил попередження зіткнень суден (МППСС).
Катастрофічний розлив нафти з танкера «Торрі Каньон», що сів на камені біля берегів Великобританії (1969 р.), викликав необхідність створення конвенції МАРПОЛ. Вибухи на великотоннажних танкерах «Мактра» і «Марпасса» привели до впровадження системи інертних газів. Кожна нова аварія на морі, випадки небезпечних ситуацій доповнювали Досвід мореплавання і служили матеріалом для вивчення і внесення змін в документи, що діяли, або вживання на практиці додаткових правил і вимог.
У зв'язку з випадками невчасного надання допомоги тим хто терпить лихо на морі почастішали, був розроблений оперативний план пошуку і рятування суден, що терплять лихо на морі і людей у вигляді прийнятих Міжнародних Конвенцій про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) в 1976 р. і Міжнародній конвенції по пошуку і рятуванню на морі (SAR), 1979.
Проте лише після утворення IMO, ці заходи набули дійсно міжнародного, організованого характеру і стали набагато ефективнішими. Питаннями безпеки в IMO займається Комітет з безпеки на морі, що складається з підкомітетів - по навігації, рятувальним засобам, підготовці і дипломуванню моряків і несенню вахти, остійності суден і ділення їх на відсіки, протипожежному захисті, пері возки небезпечних вантажів, зв'язки і так далі.
Всі проекти, пов'язані із забезпеченням безпеки на морі готуються в структурах IMO і представляються на обговорення і затвердження Асамблеї IMO у формі конвенції або резолюції.
Асамблея, виносить рекомендації членам Організації відносно прийняття Правил і керівництв, що стосуються безпеки на море і запобігання забрудненню з суден і відповідні санкції для боротьби з ними, або поправок до таких правил і керівництв, які були їй передані.
У ст. 10. Конвенції про відкрите море 1958 р. закріплений принцип реального зв'язку між судном і державою прапора. Положення про зобов'язання держави приймати необхідні заходи для безпеки в морі суден, плаваючих під його прапором, зокрема в тому, що торкається: користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнень; комплектування і умов праці екіпажів суден, з врахуванням чинних міжнародних актів, що стосуються питань охорони праці; конструкції, оснастки суден і їх мореплавних якостей; про обов'язок капітанів суден надавати допомогу тим, хто терпить лихо на морі.
Ці принципи підтверджені і конкретизовані в нормах Конвенції ООН по морському праву 1982г. Так, згідно ст. 94 Конвенції, «Кожна держава ефективно здійснює в адміністративних, технічних і соціальних питаннях свій правовий контроль над судами, плаваючими під його прапором».
Кожна держава відносно суден, які плавають під його прапором, зобов'язана приймати необхідні заходи для забезпечення безпеки на морі, зокрема в тому, що торкається:
* вимог до конструкції, устаткування і постачання суден з урахуванням гідрометеорологічних і льодових умов плавання;
* комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням чинних міжнародних актів;
* користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнення суден.
* системи навігаційної і гідрометеорологічної інформації;
* правил організації пошуку і рятування на морі;
* обмежувальних вимог до завантаження суден;
* документального оформлення і розслідування аварійних морських випадків;
* різних видів державного нагляду і контролю за судами, торгівельним мореплаванням взагалі, дотриманням оголошеного режиму морських шляхів;
* охорона морського середовища від забруднення.
До числа таких заходів повинні входити заходи, необхідні для забезпечення того аби, кожне судно перед реєстрацією, а надалі, через відповідні проміжки часу, інспектувалося кваліфікованим судновим інспектором. На борту судна повинні знаходитися такі навігаційні карти, лоції і інші мореплавні посібники, навігаційне устаткування і прилади, які необхідні для безпечного плавання.
Судно повинне очолюватися капітаном і офіцерами з відповідною кваліфікацією, зокрема, в області судноводіння, зв'язку, суднових машин і устаткування. Екіпаж повинен відповідати по кваліфікації і чисельності типові, розмірам, механізмам і устаткуванню судна. Капітан, офіцери і, в необхідній мірі екіпаж, мають бути повністю ознайомлені з вживаними правилами по питаннях охорони людського життя на море, попередження зіткнення, запобігання забрудненню морського середовища і підтримки зв'язку по радіо, а також були зобов'язані дотримувати ці правила.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
