8.2 Телесные повреждения при ударе самолета о землю (воду)
Защита пассажиров от телесных повреждений в момент удара самолета при вынужденной посадке на сушу или на воду, с тем чтобы сохранить у них способность быстро передвигаться после аварии, имеет решающее значение для спасения их жизни.
Основной причиной гибели пассажиров при вынужденных посадках являются тяжелые травмы головы и туловища в момент удара самолета при посадке; ожоги в этом отношении играют второстепенную роль. Большая скорость распространения огня требует быстрых спасательных действий; минуты и даже секунды могут решить вопрос жизни или смерти.
При управляемой вынужденной посадке на воду сухопутного самолета очень немногие пассажиры или члены экипажа могут пострадать при ударе самолета о воду, если они находятся с застегнутыми привязными ремнями. Случаев гибели пассажиров при такой посадке не наблюдалось. При надлежащей подготовке пассажиров и членов экипажа к вынужденной посадке случаи гибели очень редки даже тогда, когда конструкция само лота при ударе о воду или землю получает серьезные повреждения.
8.3 Возможность возникновения паники среди пассажиров.
Необходимо учитывать возможность случаев истерики и паники среди пассажиров. Дисциплинированность членов экипажа и их умение управлять поведением пассажиров способствуют предотвращению случаев гибели пассажиров. На основании изучения целого ряда аварий можно сделать заключение, что в большинстве случаев пассажиры вели себя хорошо. В нескольких случаях было отмечено паническое поведение отдельных лиц, однако это почти не оказывало отрицательного влияния на остальных пассажиров.
При изучении 11 случаев аварий двухмоторных пассажирских самолетов одного и того же типа, во время которых все члены экипажа остались целыми, было установлено, что из 315 пассажиров 308 человек вели себя дисциплинированно, выполняя все указания членов экипажа. Из остального числа четверо были настолько ошеломлены, что не смогли принять меры, по самозащите. Однако они не мешали другим пассажирам и приняли помощь с их стороны: каждый из этих четырех человек был выведен из самолета после посадки. Два пассажира, не слушая указаний бортпроводницы, открыли служебный выход и пытались покинуть самолет. С одним из пассажиров случилась истерика, и по отношению к нему необходимо было принять соответствующие меры, однако этот случай отрицательного влияния на остальных пассажиров не имел.
К сожалению, полных данных о поведении пассажиров во время катастроф, заканчивавшихся гибелью всех пассажиров и членов экипажа, нет. Однако, основываясь на имеющемся фактическом материале, мы можем сделать вывод, что в основном во время вынужденной посадки пассажиры ведут себя дисциплинированно и действуют организованно и что случаи истерической реакции со стороны отдельных пассажиров не имеют отрицательного влияния на остальных пассажиров. Тем не менее командир корабля должен быть всегда готов к принятию необходимых мер против проявления паники и недисциплинированности со стороны отдельных пассажиров и даже целых групп.
8.4 Эвакуация пассажиров из самолета
Физически крепких пассажиров мужского пола следует поставить у аварийных выходов из самолета. Им необходимо объяснить, как открываются крышки люков, которые они должны быстро открыть по команде члена экипажа. К женщинам, детям и старикам нужно прикрепить мужчин для оказания им помощи при выходе из самолета. У каждого выхода должен находиться член экипажа, специально выделенный для ускорения эвакуации. Члены экипажа должны быть подготовлены к тому, чтобы использовать любые возможности выхода из самолета, в случае если в результате повреждения самолета при посадке воспользоваться основными выходами окажется невозможным.
На военных самолетах, где пассажиров нет, выход из самолета не представляет такой сложности, как на пассажирских, так как экипаж военного самолета является малочисленным и всегда хорошо знает аварийный порядок выхода из самолета. Перед вынужденной посадкой на воду все члены экипажа надевают спасательные костюмы, которых нет на пассажирских самолетах. Необходимо иметь в виду, что для выхода, может быть, придется воспользоваться верхними люками, так как нижние люки часто оказываются под водой. Надо соблюдать осторожность при размещении членов экипажа сзади бомбового отсека или в хвостовой части самолета.
Большое количество людей на борту пассажирского самолета затрудняет их быструю эвакуацию из самолета после вынужденной посадки. В результате специально проводившейся проверки установлено, что для эвакуации 60 пассажиров требуется больше времени, чем для эвакуации 30 пассажиров, но в 2 раза, а значительно больше. Во время выхода необходимо следить за тем, чтобы в потоке пассажиров, направляющемся к выходам, соблюдался порядок, так как пассажир, пытающийся идти против потока, может остановить все движение. Если какой-либо пассажир у самого выхода создает пробку, то его следует вытолкнуть силой. Бывали случаи, когда некоторые пассажиры вследствие нервного шока или испуга продолжали оставаться на своих местах, не делая попыток расстегнуть привязные ремни дальше после команды выходить из самолета.
Можно считать правилом, что, чем больше членов экипажа обслуживает пассажиров, тем быстрое проходит эвакуация самолета и том меньше при этом бывает затруднений.
Как и на военных самолетах, экипаж гражданских самолетов должен быть готовым использовать для выхода имеющиеся верхние люки в том случае, если боковые окажутся заклиненными при посадке. Следует оказывать помощь женщинам, детям и старикам при выходе через верхние люки. Чтобы ускорить выход, необходимо по возможности открыть сразу несколько люков. Хотя и были случаи, когда после вынужденной посадки на воду самолет оставался на поверхности воды в течение нескольких дней, тем не менее надо помнить, что обычно самолет держится на воде всего 3--10 мин., поэтому с эвакуацией пассажиров медлить нельзя.
8.5 Организация эвакуации пассажиров
При любой вынужденной посадке, ожидаемой или внезапной, выбор выходов, которыми должны пользоваться пассажиры, зависит от степени повреждений, полученных самолетом при посадке, от положения самолета на земле или на воде после посадки, а также от расположения очагов пожара в случае его возникновения, силы огня и направления его распространения. Однако если перед вынужденной посадкой имеется время, то для ускорения выхода пассажиров следует составить план действий. Доктор Б. Кинг, являющийся руководителем исследовательского сектора медицинского отдела Администрации гражданской авиации, предложил нижеследующий примерный план проведения эвакуации пассажиров из самолета после вынужденной посадки.
Примерный план эвакуации.
Открыть один из выходных люков; одновременно громко отдать распоряжение об открытии остальных выходов и, не теряя времени, начать эвакуацию пассажиров. Для ускорения эвакуации член экипажа может взять себе в помощники нескольких добровольцев из числа пассажиров.
Если нет достаточного времени для предварительной подготовки, то член экипажа, руководящий эвакуацией, дает указания пассажирам в процессе эвакуации, оставаясь на своем месте. Например, если на самолете есть аварийный скат, он должен дать команду одному из пассажиров: «Спуститесь вниз, возьмитесь за красную петлю и вытяните полотнище», а следующим пассажирам: «Помогите подняться с полотнища тем, кто будет спускаться за вами», или «Помогите тем, кто будет прыгать с крыльев» [8, 13, 21].
Эвакуация пассажиров из самолета на землю при нормальном положении самолета в условиях пожара.
Эвакуация пассажиров из самолета, у которого выпущены только основные стойки (передняя стойка не выпущена), в условиях пожара.
Эвакуация пассажиров в условиях пожара из самолета, у которого выпущена одна стойка основного шасси и передняя стойка.
Эвакуация пассажиров из самолета с полностью невыпущенным шасси (основные и передняя стойки) в условиях пожара.
Эвакуация пассажиров из самолета на воду в условиях пожара.
Для правильного определения порядка выхода пассажиров из самолета во всех указанных выше случаях необходимо изготовить схемы самолета с указанием:
Размещения в самолете спасательного оборудовании.
Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета на землю.
Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета на воду.
Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета на воду и размещения спасательных лодок после их надувания по выходе из самолета.
8.6 Порядок подчинения внутри экипажа
При любой вынужденной посадке всегда существует опасность повреждения передней части самолета в такой степени, что члены экипажа, находящиеся там, могут получить ранения или будут блокированы после посадки. В таком случае эти члены экипажа не смогут принять участия в руководстве эвакуацией пассажиров из самолета. Поэтому руководство эвакуацией должны взять на себя остальные члены экипажа.
Право командования в таких случаях переходит в следующем порядке: командир корабля, второй пилот, бортмеханик, бортпроводники (старший, младший). Если командир корабля и второй пилот вышли из строя, командование принимает на себя бортмеханик. Обычно при вынужденной посадке, ожидаемой или внезапной, бортпроводник может справиться с организацией выхода пассажиров гораздо лучше, чем другие члены экипажа, поскольку он имеет более тесный контакт с пассажирами. Остальные члены экипажа после выполнения своих основных обязанностей должны оказывать всемерную помощь по ускорению эвакуации пассажиров. Если командир корабля считает, что его личное руководство будет полезным, он может взять это дело на себя.
Если после вынужденной посадки самолета никто из членов экипажа не может руководить эвакуацией пассажиров, а сами пассажиры не получили соответствующего инструктажа, им грозит большая опасность. После того как пассажиры покинут самолет", совершивший вынужденную посадку на землю или на воду, командир корабля или один из членов экипажа руководит их дальнейшими действиями.
В случае ожидаемой вынужденной посадки всей подготовкой самолета и пассажиров руководит, естественно командир корабля. Однако обстановка может не позволить ему оставить свое место на длительное время, поэтому командир корабля в этом случае выходит в пассажирскую кабину только для проверки действий членов экипажа, непосредственно занимающихся подготовкой пассажиров к вынужденной посадке. После окончательной остановки самолета члены экипажа, обслуживающие пассажиров, берут на себя ответственность за организацию эвакуации пассажиров и принимают решения самостоятельно.
9. Порядок выхода пассажиров
9.1 Возможность использования выходов
Выходы, имеющиеся в самолете, нельзя считать равноценными, так как некоторые из них, например, вследствие близости к бакам с горючим, являются менее надежными. При вынужденной посадке на землю отдельными выходами нельзя будет воспользоваться из-за деформации самолета при ударе о землю, наличия очагов пожара в непосредственной близости от выходов или наличия препятствий на земле. При вынужденной посадке на воду некоторые выходы могут оказаться под водой.
При рассмотрении материалов 235 случаев вынужденных посадок пассажирских самолетов оказалось, что только в 43 случаях донесения об этих посадках содержат сведения о том, как проводилась эвакуация пассажиров из самолета и какие выходы при этом были использованы. На основании изучения этих данных можно сделать вывод, что, как правило, выходы, расположенные впереди крыльев, являются менее надежными, чем выходы, расположенные за крыльями, так как чаще всего основная сила удара приходится на переднюю часть фюзеляжа.
В случае вынужденной посадки на воду выходы, расположенные впереди крыльев, вследствие большого веса двигателей самолета могут скорее оказаться под водой, чем выходы, расположенные за крыльями.
9.1 Характеристика выходов
1. Сравнительная оценка выходов.
Сравнительная оценка имеющихся в самолете выходов (основные двери, надкрыльные выходы и выходы через окна впереди или сзади крыльев) может быть дана только в том случае, когда принимается в расчет возраст, пол, физическое состояние и ловкость каждого отдельного пассажира, участвующего в данном полете. Пассажиры могут сильно отличаться по физическому состоянию и степени подвижности. Мужчины в возрасте от 15 до 44 лет и женщины в возрасте от 15 до 26 лет, как правило, физически крепче и более подвижны, чем мужчины в возрасте от 45 до 65 лет и женщины в возрасте от 27 до 65 лет. К этому следует еще добавить, что обычно у людей старше 40 лет отмечается тенденция к увеличению веса и потере физической силы, которой они обладали до этого возраста, а также к ослаблению сердечной деятельности.
Выход из самолета через дверь требует от пассажира меньшей физической силы и ловкости, чем выход через окно. Дверными выходами могут пользоваться все пассажиры как при вынужденной посадке с невыпущенным шасси, так и при вынужденной посадке с выпущенным шасси, если на выходе используется лестница, сходни или аварийный скат. Надкрыльными выходами могут пользоваться все пассажиры, за исключением слишком полных и тех, у кого подвижность сильно ограничена. Оконными выходами, расположенными впереди или сзади крыльев, могут воспользоваться только молодые и наиболее подвижные пассажиры; остальные же пассажиры, относящиеся к возрастным группам от 45 до 65 лет (мужчины) и от 27 до 65 лет (женщины), могут пользоваться этими выходами только в исключительных случаях.
Надкрыльные и оконные выходы могут иметь особую ценность в случае вынужденной посадки самолета на воду, однако при этом следует учитывать состояние моря и характер аварии. Если есть возможность выхода через двери и надкрыльные выходы, то ими следует пользоваться в первую очередь, так как они позволяют перейти прямо с самолета на спасательные лодки. Следует, однако, помнить, что, выйдя на крыло, пассажир окажется стоящим в воде, поэтому он должен быть осторожным, чтобы его не снесло в море волной. Пассажирам, покидающим самолет через надкрыльные люки, необходимо заранее обеспечить возможность удержаться на крыле до момента посадки на спасательные лодки.
2. Относительная скорость эвакуации пассажиров через различные выходы.
Анализ данных, полученных в результате экспериментов и из практики, позволяет произвести сравнительную оценку различных выходов с точки зрения быстроты, с которой пассажиры могут покинуть самолет, пользуясь ими. Если скорость выхода через дверной люк принять за 1, то по сравнению с этим:
скорость выхода пассажиров через надкрыльный люк можно оценить равной 0,7;
скорость выхода через остальные люки составит 0,4.
9.2 Типы и устройство выходов
Проводившиеся испытания на скорость выхода из самолета через окна различных размеров при переменной высоте их расположения относительно уровня пола со стороны входа и со стороны выхода позволили сделать интересные выводы. Если высоту окон при неизменной ширине, равной 48 см, увеличить с 60 до 90 см, то это не даст сколько-нибудь значительного выигрыша времени по сравнению с тем, которое затрачивается на выход при обычных размерах окон на современных самолетах. Уменьшение размеров окна до 43 х 66 см (т. е. до размеров, меньших, чем окна современных самолетов) приводит к увеличению времени выхода пассажиров. Значительное сокращение потребного для выхода времени отмечено в том случае, когда выходной люк имеет вид двери, а не окна, т. е. расположен на уровне пола.
Испытания, во время которых имитировались посадки самолета с убранными шасси, показали, что: 1) время, требующееся для выхода одного пассажира через окно, может составлять от 2 до 8 сек. и 2) время, требующееся для выхода одного пассажира через дверь, может составлять от 1 до 1,25 сек. Без большой погрешности можно принять, что полученные данные будут действительны также и для вынужденной посадки на воду [13].
Примечание. Некоторые организации считают, что для ускорения эвакуации пассажиров при вынужденной посадке необходимо, чтобы размер аварийных выходов был но менее 90x47 см, а высота их от пола не превышала 58 см.
Одним из важнейших показателей, определяющих скорость эвакуации пассажиров из самолета в случае аварии, является отношение количества пассажиров к числу выходов. Утверждают, что дополнительное изучение этого вопроса может привести к тому, что существующие нормы окажутся недостаточными.
9.3 Эвакуация пассажиров из самолета на суше в условиях пожара
Статистические данные свидетельствуют о том, что 22% всех случаев аварий пассажирских самолетов на суше, происшедших в США в период с 1951 по 1953 год, сопровождались пожарами. Некоторые из этих происшествий влекли за собой гибель всех пассажиров и членов экипажа и уничтожение самолета. Лишь менее чем о 16% происшествий имеются необходимые сведения, на основе которых мы будем вести наши рассуждения.
Рассматривая вопрос эвакуации пассажиров из горящего самолета, следует учитывать два основных момента: 1) сколько времени пассажиры могут находиться в горящем самолете и 2) как быстро можно удалить пассажиров из самолета, пользуясь при этом современными средствами.
Национальный консультативный комитет по авиации (НАКА) провел испытания с целью выяснить, как долго могут находиться люди внутри самолета в условиях пожара, возникшего в результате аварии. Полученные данные говорят о том, что почти во всех случаях пожаров (за исключением самых сильных) у пассажиров имеется для выхода из самолета примерно 50 сек. Но в некоторых случаях, когда огонь особенно быстро проникает в пассажирскую кабину, пассажиры должны успеть покинуть самолет всего за 7,5 сек.
Во время испытаний в четырех случаях пожаров после имитированных аварий у пассажиров имелось для выхода от 90 до 163 сек. и в двух случаях, когда пожаром был охвачен фюзеляж, пассажиры имели от 53 до 65 сек. В пяти из шести рассматриваемых случаев часть пассажиров в зависимости от их местонахождения в самолете при пожаре имела бы для выхода от 93 до 257 сек. Таким образом, в условиях интенсивного пожара 90 сек. было достаточно для выхода всех пассажиров в четырех случаях и части пассажиров в одном случае. Цифра 90 приводится здесь потому, что при проведении исследований по программе Б. Кинга, о котором говорилось выше, она была принята в качестве нормы времени, обеспечивающей возможность выхода пассажиров из самолета. Это было задолго до получения данных испытаний, проводившихся Национальным консультативным комитетом по авиации.
