Инструкция по газовым баллонам

Инструкция по газовым баллонам

С БЕНЗИНА - НА ГАЗ

ПОСОБИЕ ВОДИТЕЛЯМ

ПО ОБОРУДОВАНИЮ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗОБАЛЛОННОЙ АППАРАТУРОЙ

СОДЕРЖАНИЕ

Газовое топливо

Устройство газобаллонной аппаратуры

Регулировка газовой аппаратуры

Работа газовой аппаратуры и устранение неисправностей

Советы бывалых

Эксплуатация газобаллонной аппаратуры.

Демпфер для карбюратора-смесителя

Меры безопасности

Техническое обслуживание

Характерные неисправности и методы устранения

ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО

Горючие газы зарекомендовали себя как полноценное мо-торное топливо. Они дают минимальное количество вредных веществ в выхлопе автомобилей. Высокая антидетонационная стойкость газообразных топлив позволяет форсировать двига-тель по степени сжатия (правда, это требует серьезной его переделки). При работе на газовых топливах уменьшается нагарообразование, снижаются ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и износ двигателя.

Однако применение газовых топлив требует и решения некоторых проблем, связанных с физико-химическими свойствами этих топлив. Так, при работе на газообразных топливах снижается мощность двигателя, усложняется система питания и, особенно, хранение топлива на борту автомобиля. Эти не-достатки могут быть либо устранены, либо сведены к минимуму совершенствованием конструкции системы питания двигателя и автомобиля в целом.

Применение газообразных топлив у нас в стране имеет давнюю историю. Еще в 1938 году в НАМИ были созданы и поставлены на производство автомобили ЗИС-21 и ГАЗ-42 на древесных чурках, а также автомобили ЗИС-30 и ГАЗ-44 на сжатом природном газе.

Были разработаны образцы грузовых автомобилей ЗИС и ГАЗ, автобусов ЗИС, легкового автомобиля М-1 и трактора С-60, где в качестве топлива использовался сжиженный неф-тяной газ.

После войны, в 1947-48 годах, начался выпуск ЗИС-156 и ГАЗ-51Б на сжатом природном газе, а в 1952-53 - автомобилей ЗИС-156А и ГАЗ-51Ж на сжиженном нефтяном газе. В 1982 году началась реализация большой государственной программы по созданию парка газобаллонных автомобилей (1 миллион единиц!). Теперь на газовом топливе ездят и автолюбители. Вспомните, десять лет назад такого не было.

Из исторического экскурса понятно, что газовое топливо бывает разным - сжатым и сжиженным. Не одинаков и его состав.

Сразу скажем, что топливо, поступающее по магист-ральным газопроводам в квартиры горожан, - метан. Его часто называют «природным газом». В легковых автомобилях ис-пользуют сжиженный нефтяной газ. Он имеет сложный сос-тав. Его компоненты регламентируются ГОСТ 27578-87. Стан-дарт введен в действие с 1 июля 1988 года и предусматривает две марки газа: зимнюю - ПА (пропан автомобильный) и летнюю - ПБА (пропан-бутан автомобильный). На автомобильные газонаполнительные станции поступает и топливо по ГОСТ 20448-80. Стандарт также предусматривает зимнюю и летнюю марки газа, но более широкие допуски на содержание компонентов, в том числе вредных с точки зрения воздействия на двигатель и топливную аппаратуру (например, серу и ее соединения, непредельные углеводороды и другие).

Свойства компонентов сжиженного газа отличаются от свойств бензина. Из-за этого даже объем «залитого» топлива не совпадает с объемом баллона, в котором оно помещается. Сжиженный нефтяной газ находится в баллоне при давлении, равном давлению его насыщенных паров при данной темпе-ратуре. Оно практически не зависит от количества газа. Неф-тяной газ в сжиженном виде обладает большим коэффи-циентом объемного расширения при изменении температу-ры, поэтому газовые баллоны при заправке следует заправлять не полностью а, оставлять так называемую паровую подушку

Степень заполнения автомобильных газовых баллонов должна быть в пределах 80-85%. Современная автомобильная арматура имеет специальное устройство, автоматически перекрывающее заправочный канал при достижении указанного уровня и прек-ращающее дальнейшую заправку баллона.

При работе двигателя на нефтяном газе максимальные мощ-ность и крутящий момент снижаются на 5-7% по-сравнению с работой на бензине. Это происходит из-за уменьшения тепло-ты сгорания единиц объема топливовоздушной смеси и сниже-ния массового наполнения цилиндров топливовоздушной смесью.

Кроме того, газовоздушные смеси сгорают в цилиндре двигателя медленнее, чем бензовоздушные особенно в первой фазе горения. Частично этот недостаток можно компенсировать более ранней установкой угла опережения зажигания (на 4-б градусов по углу поворота коленчатого вала).

Расход газа, выраженный в массовых единицах, практически не отличается от расхода бензина на тех же режимах работы двигателя. Однако, плотность сжиженного нефтяного газа на 25-27% меньше плотности бензина, поэтому объемный расход газа увеличивается соответственно на эту величину.

Перевод двигателя на нефтяной газ позволяет заметно сни-зить выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Осо-бенно заметно уменьшение количества окиси углерода. В таблице 1 приведены результаты испытаний автомобиля массой 1150 кг с двигателем рабочим объемом 1500 см3 по стандартному ис-пытательному (ездовому) циклу.

Таблица 1

Результаты испытаний легкового автомобиля на сниженном нефтяном газе и бензине

Топливо

Выбросы вредных веществ за ездовой цикл, г

Условный расход топлива, л/100 км.

Максимальная скорость км/ч

Окись углерода

Углево-дороды

Окислы азота

Газ

18,2

7,3

7,1

11,3

140,6

Бензин

41,3

7,6

7,0

9,6

144,0

Сжиженный нефтяной или пропанобутановый газ (СНГ) - полноценное моторное топливо, у которого по сравнению с другими немало преимуществ. Хорошая детонационная стойкость позволяет использовать его для двигателей со степенью сжатия до 12, достигать высоких мощностных и экономических показателей. Возможность хранить СНГ на автомобиле в жид-ком состоянии дает достаточно большую концентрацию теп-ловой энергии в единице объема (только на 30% меньшую, чем у бензина). Теплота сгорания единицы массы СНГ выше, чем бензина, при этом почти не образуется нагара.

Поскольку СНГ не загрязняет и не разжижает масло, по-падая в картер, увеличивается срок его службы до замены. Он не смывает масляную пленку со стенок цилиндра, что также способствует долговечности цилиндропоршневой группы. Газовоздушная смесь сгорает медленнее бензовоздушной, поэтому двигатель работает на ней мягче и менее шумно, ниже ударные нагрузки на его детали. В продуктах сгорания СНГ - меньше токсичных веществ, нет ядовитых соединений свинца, добавляемых в бензин как антидетонатор. Как уже говорилось выше, мощность при работе на СНГ на 5-7% меньше, чем на бензине, поскольку ниже скорость сгорания смесил меньше массовое наполнение цилиндра из-за, подогрева впускной трубы (необходимого при работе на бензине) и других причин. Указанные недостатки можно устранить, создав специальные модификации двигателей только для газа. Однако по многим причинам сегодня практически невозможно отказаться от двухтопливной (газ - бензин) системы питания.

Прежде чем рассмотреть ее особенности, еще раз коснемся некоторых физико-химических свойств топлива. У бутана и пропана они заметно различаются, поэтому изменение соотношения этих газов в СНГ соответственно сказывается на показателях двигателя. Чтобы избежать этого, состав топлива регламентирован ГОСТом 27578-87 «Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта. Технические условия». Введенный с 1 июля 1988 года этот стандарт пре-дусматривает две марки газа: зимнюю ПА (пропан автомо-бильный) и летнюю ПБА (пропан-бутан автомобильный). ПА содержит 80-100% пропана, ПБА - 40-60%, остальное - бутан. Допускается незначительное содержание метана и эта-на, не более 6% непредельных углеводородов. Отметим, что давление газа в закрытом объеме зависит не от его количества, а от температуры. Например, при температуре воздуха плюс 10-20 оно лежит в пределах 0,5-0,85 мПА (5-8,5 кгс/см2). СНГ получают главным образом при перегонке нефти, крекинге, пиролизе нефтепродуктов и т. п. Он образуется и при разделении на фракции нефтяного попутного газа и природных газов. Но этот источник пока используется недостаточно, хотя заключает огромные возможности для увеличения ресурсов моторных топлив.

Устройство газобаллонной аппаратуры

Комплект газобаллонной аппаратуры, выпускаемый Новогрудским заводом газовой аппаратуры - это дополнительное оборудование автомобиля, обеспечивающее работу двигателя на сжиженном нефтяном газе. Возможность полноценной работы на бензине сохраняется. Комплект газовой аппаратуры изображен на рис. 1.

На рис. 2 и 3 приведены принципиальные схемы размеще-ния и установки комплекта аппаратуры на легковом автомобиле.

Сжиженный нефтяной газ (рис. 3) хранится в баллоне 1, наполняемом через газопровод 2 и выносное заправочное уст-ройство 3. Блок аппаратуры 4 и система вентиляции 5 при-креплены к фланцу на обечайке баллона.

От блока арматуры топливо поступает по газопроводу 6 к приборам, установленным в подкапотном пространстве: элек-тромагнитному клапану 7 (газовому), затем по газопроводу 8 к редуктору-испарителю 9, а из него - по трубопроводу 10 в смеситель 11. Для отключения подачи бензина при работе на газовом топливе служит другой электромагнитный клапан 14 (бензиновый} между бензонасосом 12 и карбюратором 13.

Газ необходимо подогреть и испарить; Для этого используют тепло циркулирующей жидкости, поэтому редуктор подключен рукавами 15 к системе охлаждения двигателя. Рукав 16 соединяет полость под крышкой редуктора с корпусом воздушного фильтра, а рукав 17 связывает редуктор с задроссельным пространством (выпускным коллектором двигателя). Положение клапана редуктора зависит от команд блока УГК (управления газовым клапаном) 18. Водитель переводит двигатель с одного вида топлива на другой при. помощи переключателя 19, расположенного в салоне. Он подключен к источнику напряжения (клемма «15» выключателя зажигания) через предохранитель 20.

Газовый баллон с блоком арматуры и системой вентиляции закреплен в багажнике автомобиля (рис. 4). Баллон рассчитан на рабочее давление 1,6МПа (16кгс/см2). Его испытывают и клеймят на заводе-изготовителе, а в дальнейшем он должен пе-риодически (раз в два года) проходить переосвидетельствова-ние в соответствии с правилами Госгортехнадзора. На табличке указывают даты первого и последующих освидетельствований.

Блок арматуры схематически показан на рис. 5. В корпусе 1 находится заправочный штуцер 2 с обратным клапаном, пре-дотвращающим выброс газа из баллона при открытом запра-вочном вентиле 3 (последний перекрывает поступление газа в баллон). Механизм для ограничения уровня заправляемого газа снабжен поплавком 7 на рычаге 4. Второй конец рычага при-креплен к подвижному запорному диску 8 в корпусе блока ар-матуры. Диск может поворачиваться и перемещаться вдоль своей оси вместе с рычагом поплавка. Штифт 9 на запорном диске обращен в сторону неподвижного диска 11, закрепленного в корпусе 1 блока арматуры. В неподвижном диске есть отвер-стия 10 для выхода газа.

В процессе заправки баллона давление прижимает подвиж-ный диск к неподвижному. При этом между дисками остается зазор, достаточный для прохождения газа. По мере заполнения баллона поплавок поворачивает подвижный диск на оси и штифт приближается к одному из отверстий в неподвижном диске. Когда жидкий газ достигнет заданного уровня, штифт попадает в отверстие, и подвижный диск прижимается к неподвижному, прекращая допуск газу в баллон. Когда же заправочный вентиль закрыт, давление на подвижный диск невелико и пружина воз-вращает его в исходное положение. (Если подвижный диск пол-ностью прижат к неподвижному, то допускается поступление жидкого газа в баллон со скоростью не более 1 л/мин).

На противоположном торце подвижного диска установлен постоянный магнит 12, приводящий в движение магнит стрелки указателя уровня газа 15. Стрелка 16 находится с на-ружной стороны корпуса блока арматуры и закрыта прозрачной крышкой 13.

В корпусе 1 расположен также предохранительный кла-пан 18, рассчитанный на максимальное давление 1,6 МПа.

Арматура снабжена расходным вентилем жидкой фазы 6 и вентилем паровой фазы 17. Из баллона газ поступает по топливоотборной трубке 5, находящейся внутри емкости. На вход-ном ее конце - сетчатый фильтр 14. В соединении выходного патрубка с корпусом блока арматуры расположен ограничи-тельный (скоростной) клапан 19, уменьшающий утечку газа из баллона при аварийном обрыве трубопровода.

Переключатель вида топлива предназначен для перевода двигателя без его остановки с одного топлива на другое (с места водителя).

У переключателя четыре фиксированных положения: первое - «ГАЗ», при котором питание подается на электромаг-нитный газовый клапан; второе (не маркировано), при котором питание подается на оба клапана одновременно: третье - «БЕНЗИН» - ток идет к электромагниту бензинового клапа-на и четвертое - нейтральное положение, при котором пита-ние не подается ни на один клапан (не маркировано).

Регулировка газовой аппаратуры

Начать придется не с регулировки, а с монтажа: есть неко-торые операции, требующие пояснений, хотя в общем смон-тировать газобаллонную аппаратуру на машину несложно. Где и как установить газовый баллон, трубопроводы, рассказано в инструкции. Затруднения вызывает монтаж газового смесителя, точнее подготовительные операции. К сожалению, в ин-струкциях этот вопрос освещен недостаточно, а мастера из сервиса не любят делиться своими секретами. Вот что нужно сделать с карбюраторами наиболее распространенных моделей ДААЗ -2105, -2107, -2140. Снимите воздушный фильтр и карбюратор. Отсоедините корпус дроссельных заслонок карбюратора от корпуса поплав-ковой камеры. Удалите теплоизоляционную прокладку. Про-сверлите в корпусе дроссельных заслонок два отверстия -для управления обратным клапаном и клапаном холостого хода. Здесь потребуется кондуктор. Установите его в первичной камере снизу и просверлите отверстие диаметром 1,2 мм (см. рис. 11). Затем установите кондуктор в отверстие первичной камеры сверху и просверлите отверстие диаметром 2,5.

Газовый смеситель установите между корпусами дроссель-ных заслонок и поплавковой камеры (взамен штатной тепло-изоляционной прокладки).

Соберите карбюратор-смеситель. При необходимости от-регулируйте (разгибанием) длину тяги, соединяющей скобу дроссельных заслонок и рычаг привода воздушной заслонки: нужно- сохранить пусковой зазор. Теперь в ваших руках не просто карбюратор, а карбюратор - газовый смеситель. Уста-новите его на впускную трубу.

Перейдем к регулировке. Во-первых, вам понадобится га-зоанализатор. Во-вторых, прежде, чем приступить к делу нужно проверить (и при необходимости установить) обороты холостого хода двигателя на бензине, а также угол опережения зажигания.

Итак начнем.

Прогрейте двигатель на бензине. Плавно откройте рас-ходный вентиль блока арматуры. Полностью откройте заслонку мощностной регулировки экономайзера в редукторе испарителя.

Заверните винт экономичной регулировки экономайзера полностью и затем отверните его на 3-3,5 оборота. Заверните винт холостого хода (на смесителе) до упора и затем выверните его на 3-4 оборота. Заверните винт регулировки давления второй ступени редуктора до упора и выверните его на 5-б оборотов.

Установите частоту вращения коленвала двигателя -3000...3500 об./мин. Для этого можно воспользоваться воздуш-ной заслонкой («подсосом»). Переведите переключатель вида топлива в нейтральное положение, а затем в положение «газ».

После того, как двигатель заработает на газе, плавно умень-шите его обороты. При первых перебоях добейтесь максимально возможной частоты вращения коленвала винтом регулировки давления во второй ступени редуктора, поворачивая его в ту или другую сторону (сохраняйте то положение рукоятки привода воздушной заслонки, при котором начались перебои). Продол-жайте плавно уменьшать частоту вращения, вдвигая рукоятку привода воздушной заслонки. Конечно, постарайтесь сделать это так, чтобы двигатель не заглох.

Затем установите рукоятку привода воздушной заслонки в исходное положение, а винтом холостого хода смесителя до-бейтесь минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала двигателя. Потом, заворачивая винт регулировки давления во второй ступени редуктора, добейтесь «беспровального» перехода на повышенную частоту вращения, контролируя по индикатору давление во второй ступени редуктора на холостом ходу.

Частота вращения коленчатого вала при работе на газе должна лежать в пределах 800...900 об./мин. при содержании СО в отработавших газах 0,3...0,8%.

Регулировать экономайзер лучше всего, установив машину на стенд с беговыми барабанами. Они есть на СТО, автобазах. Как действовать, если нет стенда, мы расскажем ниже.

Итак, автомобиль на беговых барабанах. Установите на-грузку, соответствующую движению на горизонтальном участке дороги с твердым покрытием со скоростью 50 км/ч.

Перед регулировкой заверните винт упора мембранного ме-ханизма на крышке экономайзера (винт экономичной регули-ровки), затем выверните на 2-3 оборота. Винт мошносгной регулировки заверните до упора и выверните на 8-10 оборотов.

При движении (на барабанах) на III передаче со скоростью 50 км/ч, отрегулируйте подачу газа в смеситель с помощью винта экономичной регулировки таким образом, чтобы содержание окиси углерода в отработавших газах находилось в пределах 0,25...0,4%.

Положение винта мошносгной регулировки подбирают при полной нагрузке на двигатель при движении автомобиля со скоростью 80-90 км/ч. так, чтобы содержание СО в отрабо-тавших газах составляло 2,5...4%.

Если нет стенда с беговыми барабанами (а это наиболее частый случай), положение винта экономичной регулировки подбирайте в дорожных условиях. Вывертывая указанный винт на 1/4 оборота, проверяйте каждый раз плавность троганья с места и движения (без рывков) на II и III передачах со ско-ростью 20...30 км/ч. При первых признаках ухудшения ездовых качеств заверните винт на 1/4 оборота. После этого проверьте и, если нужно, отрегулируйте холостой ход на газе.

Страницы: 1, 2



Реклама
В соцсетях
бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты бесплатно скачать рефераты