Международной автомобильной федерацией (МАФ, Париж) и Международным союзом по туризму (МСТ, Женева). В настоящее время международные перевозки с их применением осуществляются с территории России в Турцию, Иран и страны
Ближнего Востока. В нашей стране действительным членом МАФ и МСТ является
АСМАП.
Кроме процедур таможенного оформления международных перевозок по
карнетам ТИР [см. 2.2 настоящей главы - А.Иванов] и де пассаж, которые
общеприняты во всем мире, существуют несколько региональных таможенных
систем регламентации пропуска товаров через государственные границы. В
Европе в зависимости от региона для перевозки грузов оформляются и
используются следующие таможенные документы:
- Единый административный документ - в странах, входящих в Европейскую
Ассоциацию Свободной Торговли;
- Скандинавский таможенный паспорт - в Скандинавских странах и
Финляндии ; . . .
- В ряде арабских стран (Ирак, Сирия, Иордания и др.) в качестве таможенного транспортного документа применяется арабский манифест.
При следовании автомобилей российских перевозчиков в страны Западной
Европы и Скандинавские страны в случае отсутствия книжки МДП для въезда в
эти страны или транзита через них, на автопогранпереходах оформляется
документ "Т" (Т-1 или Т-2, в зависи-
- 28 - мости от того, в какой стране произведен перевозимый груз) или скандинавский таможенный дорожный паспорт. Ряд международных нормативных таможенных актов выработан для унификации правил международных перевозок отдельных категорий грузов транспортно-технических систем. Существуют две таможенные Конвенции, касающиеся контейнеров - от 18.05.56 и от 02.12.72.
Первая Конвенция вступила в силу 04.08.59. Ее участниками являются 18 стран Западной и Восточной Европы. В Конвенции дано определение "контейнер" и приведены технические требования к контейнерам, допускаемым к международным перевозкам, к таможенным печатям и пломбам, а также определен процесс допуска и опознания контейнеров и порядок их реэкспорта.
Вторая Конвенция вступила в силу 06.12.75. Ее участниками являются 12
стран Европы, включая Россию (СССР). Установлено, что вывоз контейнеров,
ввезенных в соответствии с процедурой временного ввоза, должен быть
произведен в течение трех месяцев со дня их ввоза через любую таможню.
Согласно Конвенции допускается использование временно ввезенных контейнеров
до их вывоза один раз на внутренних перевозках.
9 декабря I960 г. была подписана и 12.06.82 вступила в силу
Европейская Конвенция о таможенном режиме, применяемых к поддонам,
используемым в международных перевозках, участниками которой являются 22
европейских государства. В Конвенции дается определение понятия "поддон" и
установлено, что страны, подписавшие Конвенцию, допускают временный ввоз
поддонов без уплаты ввозных пошлин и сборов и без запрещений и ограничений
их ввоза при условии, что они были экспортированы ранее или будут реэкс-
- 29 - портированы впоследствии.
Огромную роль в унификации таможенных правил играет Международная
Конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границе от
21.10.82, которая вступила в силу 15.10.85, и участниками которой являются
практически все страны Европы (включая Россию), а также Лесото.
Конвенция разработана и заключена с целью обеспечения международной перевозки грузов путем сокращения требований в отношение соблюдения формальностей, видов и продолжительности контроля, национальной и международной координации процедур контроля и методов их применения" 1.
Как видно из изложенного, международными таможенными конвенциями
охвачена в основном область автомобильного транспорта (Конвенция МДП
(1975), Таможенная Конвенция, касающаяся временного ввоза автотранспортных
средств, от 18.05.56). Каких-либо соглашений, регламентирующих таможенно-
транспортные вопросы деятельности других видов транспорта нет. Это говорит,
в частности, о том, что в будущем, возможно будет подготовлен пакет новых
международно-правовых актов по таможенным вопросам, в которых будут учтены
именно эти особенности, и, во-вторых, о том, что таможенное регулирование
на международном уровне стремится к унификации (большинство упомянутых
соглашений по таможенным вопросам применимы к деятельности любых, как
правило, видов транспорта ). возможно этот абзац не нужен!!!]
-------------
1Холопов К. В. Таможенное регулирование международных автомобильных и смешанных перевозок // Международный бизнес России. 11994. N 13. С.55-61.
- 30 -
Таким образом, в настоящее время в мире действует система международно-
правовых актов, регламентирующих таможенные вопросы применительно к
международной перевозке грузов. Грань между таможенной и транспортной
областями в этой категории международных договоров имеется и выражается, во-
первых, в предмете регулирования и, во-вторых, в методах правового
регулирования (в таможенной области применяется метод власти и подчинения
сторон, характерный для административного права; в области транспорта -
метод равенства сторон, характерный для гражданско-правовых отношений, так
как большинство соглашений в этой области регулируют порядок заключения и
исполнения договора перевозки, гражданско-правовую ответственность сторон.
С другой стороны, эта грань настолько тонка (я уже говорил выше), что
позволяет включить таможенные конвенции, упомянутые выше, в разряд
транспортных конвенций, поместив их в отдельный классификационный раздел
этой категории международных договоров ( конечно же, условно ). В этом, на
мой взгляд, и заключается особенность таможенных конвенций, их своеобразный
дуализм, двойственность.
Наиболее значимой, по моему мнению, и близкой к теме моей работы является Конвенция МДП (1975), на которой я остановлюсь поподробнее.
2.2. Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975)
Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975) [далее - Конвенция] входит в группу международных многосторонних договоров, регулирую-
- 31 - щих правоотношения перевозчика и таможенных органов, то есть затрагивает их отношения. По классификации транспортных конвенций по объекту правового регулирования, данной О.Н.Садиковым, рассматриваемый международный договор можно отнести к группе соглашений, направленных на облегчение транспортных связей между странами.
Международному праву известны конвенции МДП: 1959 и 1975 гг. Уже
Конвенция МДП (1959) предусматривала "составление при международных
автоперевозках грузов по установленному ею образцу особого таможенного
документа - книжки МДП (сокращение слов - международная дорожная
перевозка), содержащего Манифест о транспортируемых грузах. Перевозка
должна выполняться в запломбированных транспортных средствах или
контейнерах, которые отвечают предписанным Конвенцией техническим
требованиям, направленным на устранение злоупотреблений, возможных при
прохождении грузами таможенных погранпереходов.
При соблюдении перечисленных условий перевозка может осуществляться без таможенного досмотра в странах следования груза (однако числом не более четырех) на основании таможенных формальностей, выполненных в стране отправления груза, что подтверждает книжка МДП. Конвенцией предусматривается также освобождение от уплаты ввозных и вывозных пошлин и сборов в странах следования груза.
Выдача книжки МДП осуществляется через национальные ассоциации
автоперевозчиков, входящие в состав Международного Союза автотранспорта.
При этом национальные ассоциации выдают гарантию на уплату ими пошлин,
сборов, издержек и штрафов, которые могут быть потребованы таможенными
органами с держателей книжки МДП
- 32 - при нарушении ими таможенных правил.
14 ноября 1975 г. в Женеве была подписана новая Конвенция МДП.
Восприняв основные положения... Соглашения 1959 г., новая Конвенция
содержит большое число усовершенствований, в частности, в форме документа
МДП"1.
Главная цель таможенных транзитных систем - облегчить в максимально возможной степени международные перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами, обеспечить необходимую надежность таможенного контроля и соответствующие гарантии для стран транзита.
Необходимым условием удовлетворительного функционирования такой
системы является упрощение соответствующих формальностей, которые должны
быть не слишком сложными для перевозчиков и грузовладельцев. В этой связи
возникает необходимость должным образом сбалансировать требования
таможенных органов, с одной стороны, и интересы перевозчика - с другой.
И.И.Мовчан полагает, что международные перевозки в рамках Конвенции
представляет уменьшить трудности, с которыми сталкиваются перевозчики, и
одновременно дает таможенным органам международную систему контроля,
которая приемлема для работы. Система МДП приемлема для проведения
контрольных и других целей, которые ставят перед собой службы таможен
разных пограничных контрольных пунктов.
Чтобы свести к минимуму задержки с доставкой грузов в ходе перевозки и одновременно предоставить максимальные гарантии для таможенных органов во всех транзитных странах, система МДП пре-----------
1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М.,
1981. С.160 и след.
- 33 - дусматривает четыре следующих основных требования:
1) Международная гарантия.
2) Надежность транспортных средств или контейнеров.
3) Книжка МДП.
4) Взаимное признание мер таможенного контроля1. Конвенция вступила в
силу 20 марта 1978 года. В соответствии с п.1 ст. 56 Конвенции с этого же
момента Концепция заменила собой в отношениях между ее участниками
Конвенцию 1959 года, которая прекратила свое действие.
Подписавшие и присоединившиеся страны: Австрия, Албания, Алжир,
Афганистан, Беларусь, Бельгия, Болгария, Великобритания, Венгрия, ГДР,
Греция, Дания, Индонезия, Израиль, Иордания, Ирак, Иран, Ирландия,
Исландия, Италия, Канада, Кипр, Китай, Корея, Кувейт, Лихтенштейн,
Люксембург, Мальта, Марокко, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия,
Румыния, Словакия, Словения, СССР, США, Тунис, Турция, Уругвай, Финляндия,
Франция, ФРГ, Чехия, Чили, Швеция, Швейцария, Югославия, Эстония,
Европейский Союз (ЕС) 2.
Россия, являясь правопреемницей СССР, также участвует в этой
Конвенции.
Текст Конвенции состоит из 64 статей, распределенных по семи главам, преамбулы, приложений, которые в силу ст. 51 конвенции яв-
-------------
1Мовчан И. И. Таможенные вопросы в деятельности российских предпринимателей. - М., 1995. С.143 и след.
2См.: Холопов К. В. Таможенное регулирование международных
автомобильных и смешанных перевозок // Международный бизнес России. 1994. N
13. С.55-60.
- 34 - ляются неотъемлемой ее частью. Кроме того, особенностью Конвенции
является наличие в ней пояснительных записок, помещенных в Приложениях 6 и
7 части III, в которых в соответствии со ст. 43 дается толкование некоторых
положений Конвенции, и описываются некоторые способы применения таких
положений. Таким образом, пояснительные записки обеспечивают правильное
применение положений Конвенции, не изменяя, но конкретизируя их, делая их
более понятными.
В статье 1 Конвенции даны определения основных терминов, используемых в этом соглашении. В частности, термин "операция МДП" означает перевозку грузов от таможни отправления до таможни назначения с соблюдением так называемой процедуры МДП, установленной в Конвенции. Термин "лицо" означает как физическое, так и юридическое лицо; термин "гарантийное объединение" означает объединение, признанное таможенными органами государства-участника в качестве гаранта для лиц, использующих процедуру МДП; даются такие определения тяжеловесным или громоздким грузам, промежуточной таможне, таможням назначения и отправления, контейнерам, дорожным транспортным средствам и их составам и т.д.
Однако некоторые понятия, фигурирующие в тексте Конвенции, ст.1 не
определены. Например, понятия перевозчика и владельца книжки МДП, которые
встречаются в тексте Конвенции и Пояснительных записок к ней, помещенных в
Приложении 6. Так, в пояснительной записке В 0.17-1 к ст. 17 уточняется,
что если перевозчик доказал, что, несмотря на некоторые неточности, все
грузы, указанные в манифесте, фактически находятся в грузовых отделениях,
эти неточности не могут рассматриваться как нарушение положений Конвенции.
Понятие перевозчика упоминается также в пояснительной
- 35 - записке N 0.20. к ст. 20, в ст. 23 Конвенции (здесь речь идет о праве
таможенных органов в исключительных случаях требовать сопровождения
транспортных средств за счет перевозчиков при транзите через территорию их
страны). Понятие владельца книжки МДП встречается в ст.ст. 26, п.2; 40
Конвенции. В первом случае оговаривается право владельца книжки МДП не
использовать ее при применении более льготных условий, во втором -
регламентируется вопрос ответственности такого владельца за нарушение
положений Конвенции. Ясно, что нарушить предписания Конвенции или
доказывать, что нарушений не было и нет, решать вопросы обеспечения
сопровождения и использования книжки МДП и т.д. может только одно лицо -
перемещающее товары в рамках процедуры МДП. Отсюда вывод - понятие
перевозчика и владельца книжки МДП в Конвенции тождественны. Однако
отсутствие определения перевозчика (или владельца книжки МДП) делает
некоторые нормы Конвенции несамоисполнимыми и требует обращения к
внутригосударственному законодательству.
Статья 2 Конвенции устанавливает, что Конвенция касается перевозки грузов, осуществляемой без их промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, с пересечением одной или нескольких границ от таможни отправления одного государства-участника до таможни назначения другого государства-участника или того же самого государства-участника при условии, что определенная часть операции МДП между ее началом и концом осуществляется автомобильным транспортом.
Операция МДП может осуществляться, когда существует несколько таможен отправления и назначения, при этом их общее коли-
- 36 - честно не должно превышать четырех ( ст .18).
"Положения Конвенции распространяются на смешанные (интермодальные)
перевозки грузов, так как в ст. 2 указано, что единственным условием в
сфере ее применения является то, что хотя бы один участок маршрута операции
МДП между ее началом и концом производится автомобильным транспортом..."1.
Условия перевозки означают то, что в каждое транспортное средство по одной книжке МДП в данной стране может быть загружено в двух местах погрузки две отправки, адресованные в две различные страны. Однако перевозка тяжеловесных и длинномерных грузов может проходить лишь через одну таможню места отправления и одну таможню места назначения.
Для каждой перевозки в соседнюю страну используется книжка МДП с шестью отрывными листами, для перевозки с пересечением более чем двух государственных границ - с четырнадцатью отрывными листами, а при пересечении более шести государственных границ -с двадцатью отрывными листами.
Статьи 6-11 Конвенции регламентируют ответственность гарантийных объединений. "В соответствии с системой гарантий ТИР [МДП - А.Иванов] каждая договаривающаяся сторона назначает свою национальную ассоциацию по гарантиям, которая и берет на себя обязательство выступать в качестве гаранта по всем книжкам ТИР, используемым... на территории страны, независимо от того, была ли книжка выпущена самой ассоциацией или ассоциациями других стран,
------------
1Холопов к. В. Таможенное регулирование международных автомобильных и смешанных перевозок // Международный бизнес России. 1994. N 13. С.55-60.
- 37 - которые являются странами - участниками Конвенции ТИР. Все эти
ассоциации по гарантиям образуют систему, в которой ее члены связаны друг с
другом через посредством международной организации, в качестве которой
выступает МСАТ (Международный союз автомобильного транспорта - А .Иванов)
"1.
Нормы Конвенции об ответственности национальных гарантийных объединений также требуют раскрытия во внутригосударственном законодательстве, ибо каждое государство - участник Конвенции само решает, какое объединение назначить в качестве гаранта. Требование о финансовых гарантиях, устанавливаемых в транзитной стране стороной, ответственной за транспортную операцию, чтобы удовлетворить возможные требования со стороны таможни Д.С.Николаев включает в понятие "таможенной безопасности"2, что, на наш взгляд, вполне правильно.
В соответствии с пп.1,2,4 ст. 8 Конвенции гарантийное объединение берет на себя обязательство уплачивать причитающиеся ввозные или вывозные пошлины и налоги, которые могут подлежать уплате в соответствии с таможенными законами и правилами страны, в которой обнаружено нарушение в связи с операцией МДП. Гарантийное объединение обязуется уплачивать эти сумы в порядке солидарной ответственности с лицами, с которых причитаются эти суммы. В тех случаях, когда законами и правилами той или иной договаривающейся стороны не предусматривается уплата ввозных или вывозных пошлин и налогов, гарантийное объединение обязуется на
---------
1Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. - М., 1995. С.83.
2Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. - М., 1995.
- 38 - подобных же условиях уплачивать сумму, равную сумме ввозных или вывозных пошлин, налогов, а также любых процентов за просрочку (п.2 ст.8).
Положения этого пункта применяются в случае, когда за нарушения
законодательства договаривающегося государства, на территории которого
имели место такие нарушения, предусматривает применение фискальных санкций,
отличных от уплаты таможенных пошлин и налогов ( административные штрафы и
т. п. ) . При этом сумма, подлежащая уплате, не должна превышать размер
ввозных или вывозных пошлин и налогов, которые подлежали бы уплате, если бы
грузы ввозились или вывозились с соблюдением таможенного законодательства
(пояснительная записка N 0.8.2).
Гарантийное объединение становится ответственным по отношению к
компетентным органам страны, в которой расположена таможня отправления, с
момента принятия такой таможней книжки МДП для оформления. В странах, на
территории которых продолжается операция МДП, объединение несет
ответственность с момента ввоза грузов... (п.4 ст.8). Из этого пункта можно
сделать также вывод о времени начала операции МДП - момент принятия книжки
МДП к оформлению таможней отправления, так как несовпадение такого момента
и момента, с которого несет ответственность гарантийное объединение,
представлялось бы как противоречие внутри самой Конвенции и давало бы
возможность обхода положений Конвенции, что сводило бы на нет надежность
при перевозке в рамках такой операции.
Кроме того, неправомерным представляется нам привлечение гарантийного
объединения к ответственности за НТП. Во-первых, солидарная ответственность
- термин гражданско-правовой. Это в
- 39 - корне отличается от административной ответственности за НТП, в основе которой лежит состав конкретного правонарушения, в которой входит определенный субъект НТП, как правило, перемещающий товары через таможенную границу РФ. Гарантийное же объединение таким субъектом не является, и состав НТП отсутствует. В соответствии с п.7 ст.8 в Конвенции, когда наступает срок платежа вышеупомянутых сумм компетентные органы прежде, чем предъявить иск гарантийному объединению, должны, по мере возможности, требовать уплату этих сумм у лица или лиц, с которых непосредственно причитаются эти суммы.
