Курсовая: Торговля в 19 веке
Оглавление:
Глава 1. Становление и развитие рыночной экономики России в 1880—1890-х годах. 5
Глава 2. Развитие торговли в России в конце 19 века. 12
2.2. Положение денежной системы России. 14
2.3. Роль монополий в развитии торговли. 15
Глава 3. Торговля в Саратовской области в конце 19 века. 18
Введение.
Вопросу торговли в конце 19 века посвящено очень мало литературы, как
правило, этот вопрос рассматривается лишь в контексте других вопросов, хотя
эта тема достаточно важна.
Данная тема интересна тем, что торговля в России в конце 19 века была, своего
рода кульминацией капиталистического развития России досоветского периода.
Сегодня мы столкнулись с тем, что нам надо заново строить рыночные отношения,
поэтому очень важно, учесть предыдущий опыт нашего государства. Конечно,
ситуация кардинально отличается, но, может быть, глубокое исследование данной
темы позволит глубже понять природу российского народа.
Целью данной работы является рассмотрение и анализ торговой деятельности в
России в конце 19 века.
Для рассмотрения торговли необходимо рассмотреть общее экономическое развитие
страны. Поэтому в первой главе мы рассмотрим развитие рыночной экономики
России того периода. Чрезвычайно важно знать, что производили, для кого, куда
направлялись инвестиции.
Вторая глава посвящена непосредственно рассмотрению торговли в России. И в
третьей главе будет рассмотрена торговля в Саратовской области.
При написании данной работы использовались следующие источники: Тимошина Т.М.
Экономическая история России. – М., 1998, где достаточно тщательно
рассмотрена история России в разрезе экономического развития, в том числе и
во времена конца 19 века; Верт Н. История советского государства 1900-1991.
М., 1994, эта классическая работа даёт детальное рассмотрение истории 20 века
нашей страны, но конец 19 века рассмотрен не достаточно хорошо, тем более,
касательно торговли; а также другие работы, список которых приведён в конце
работы.
Глава 1. Становление и развитие рыночной экономики России в 1880—1890-х годах.
В 1880-е годы XIX века в основном завершился промышленный переворот и
переход мануфактурного к фабричному производству. В ведущих отраслях народного
хозяйства стали преобладать паровые машины и разнообразная техника —
механические станки, оборудование, механизмы, прежде всего, в обрабатывающей
промышленности. Так, с 1875 по 1892 годы количество паровых двигателей в
России увеличилось вдвое, а их мощность — в три раза. За последние десятилетия
XIX века появились и начали быстро развиваться новые отрасли: угольная,
нефтедобыча и нефтепереработка, машиностроение, химическое производство и др. К
традиционным промышленным районам в Центре, на Урале и в Прибалтике прибавились
новые: угольно-металлургический в Донбассе и Криворожье. Выросли
крупные промышленные центры: Юзовка, Горловка, Нарва, Орехово-Зуево, Ижевск и
др. За 1860— 1895 годы выплавка чугуна выросла в 4,5 раза, добыча угля — в 30
раз. Производство чугуна передвинулось с Урала на юг России. В Донбассе
сосредоточилось 70% всей добычи угля страны. Появились крупные
машиностроительные заводы по производству паровозов (Коломна), пароходов
(Сормово), сельскохозяйственной техники (Харьков, Одесса, Бердянск)
[1].
В 1890-е годы количество выпущенных паровозов увеличилось в два раза по
сравнению с 1870-ми годами, что позволило полностью отказаться от их ввоза
из-за границы. За 30 послереформенных лет были построены такие крупные
машиностроительные предприятия, как механический завод Нобеля, Обуховский
сталелитейный и пушечный в Петербурге, механический в Перми и т.д.
На юге страны были построены передовые по техническому оснащению
металлургические заводы. Так, в 1872 году вступила в строй первая доменная
печь в Юзовке (на заводе английского промышленника Дж. Юза), через два года
— на Сулинском металлургическом заводе. Несколько лет спустя Юзовский и
Сулинский заводы перешли на богатую руду из Кривого Рога, что привело к
быстрому подъему черной металлургии в этом регионе.
Вскоре к ним присоединился металлургический район с центром в Екатеринославе.
Молодая южная металлургия, выросшая на вольной, а не на крепостной рабочей
силе, превратилась в основную индустриальную базу страны. К началу 1890-х годов
здесь производилось более 20% всего российского чугуна, а к концу века — 62%.
Свыше 65% общероссийского объема угля добывалось в Донбассе. Каменный уголь
стал важнейшим энергоносителем для всей промышленности и транспорта
[2].
Среди новых отраслей наиболее быстро развивалась нефтедобыча и
нефтепереработка, прежде всего, в районе Баку. Первоначально там
существовала система откупов нефтяных колодцев на определенный срок. С 1872
года нефтяные районы стали сдаваться в долгосрочную аренду с торгов. В это же
время стала внедряться новая техника — бурение скважин и выкачивание нефти при
помощи паровых двигателей. Все это позволило увеличить добычу нефти за
1870—-1890-е годы с 1,7 до 243 млн. пуд., то есть в 140 раз. К концу XIX века
нефтедобыча возросла до 633 млн. пуд., что позволило России выйти на первое
место в мире по этому показателю. Из нефтепродуктов большим спросом стал
пользоваться керосин для бытового потребления. Мазут и бензин в промышленности
и на транспорте использовался пока в незначительном количестве.
Особенностью этого периода было бурное развитие рассеяной мануфактуры, когда
часть обрабатывающей промышленности «переселялась» в деревню, где имелись
дешевые рабочие руки. Крестьяне, еще прикрепленные к общинным наделам, широко
участвовали в различных промыслах, из которых позже создавались крупные
промышленные предприятия. Таким образом, в центральной России возникли
многочисленные фабрично-заводские поселки — Орехово-Зуево, Павловский Посад,
Гусь Хрустальный и др., в которых в конце XIX века проживало до 50%
промышленных рабочих. Наряду с крупными промышленными центрами в глубине
России развивались новые виды мелкой промышленности, которые были связаны с
большими фабриками разделением труда
[3].
Заметные изменения происходили и на рынке труда. Если в дореформенной
России работники промышленных предприятий чаще всего были оброчными
крепостными крестьянами или крепостными работниками посессионных и вотчинных
мануфактур, то в 1860—1870-е годы они становились свободными людьми, не
связанными с общиной, навсегда переехавшими в города вместе с семьей
[4].
Они заметно отличались от прежних рабочих более высоким уровнем грамотности,
поскольку работа на промышленных предприятиях требовала от них умения
обслуживать различные машины и технику. Квалифицированные кадры особенно были
нужны на крупных заводах и на железнодорожном транспорте. Их численность за
1865—1890 годы выросла с 706 тыс. до 1432 тыс. человек. Всего же в конце XIX
века в России насчитывалось около 10 млн. лиц наемного труда, из них 3,5 млн.
наемных сельскохозяйственных работников, 1 млн.— занятых в строительстве, 2
млн.— так называемых «чернорабочих», 2 млн.— занятых надомной работой
[5].
В последние три десятилетия происходил бурный рост городского населения.
Так, по материалам первой переписи городов 1863 года оно составляло 6 млн.
человек, а в 1897 году, когда проходила первая всероссийская перепись
населения, 17 млн. человек, то есть увеличилось в 2,8 раза, тогда как все
население страны увеличилось в 1,5 раза. Удельный вес городского населения к
концу века составил 13,5%. Правда, здесь надо отметить такой момент: более 300
крупных фабрично-заводских поселков с населением свыше 20 тыс. жителей каждый
(Юзовка, Ижевск) официально городами не числились, поэтому их жители не
считались горожанами[6].
Особенно быстрыми темпами росло городское население за счет крестьян в 1890-х
годах, когда в основном завершились отработки временнообязанных крестьян, и
они могли свободно уйти в города на заработки. Так, если в начале 1860-х
годов по паспортам уходило примерно 1,3 млн. человеке год, то в 1890-х годах
— свыше 7 млн. человек.
По официальной статистике конца века городское население состояло из следующих
групп: крупная буржуазия, помещики и высшие чиновники — 11%, мелкие
ремесленники и лавочники — 24%, «люд рабочий» — 52%
[7].
Наиболее высокими темпами возрастало население самых крупных городов —
Киева, Риги, Одессы, Варшавы — центров торговли и промышленности, поскольку
там можно было найти работу, открыть свое «дело». В 1897 году в Петербурге
насчитывалось 1,2 млн. жителей, в Москве — более 1 млн. Заметно менялся
внешний облик городов, в которых появлялись многоэтажные дома, трамваи,
улицы стали освещаться электрическими фонарями.
Большую роль в пореформенной экономике начинал играть железнодорожный
транспорт, который становился важным элементом всей инфраструктуры.
Железные дороги связывали центральную Россию и ее окраины в единый
хозяйственный механизм, способствовали формированию рыночной экономики,
усиливали подвижность населения. В течение второй половины XIX века Россия
строила железные дороги гораздо быстрее, чем многие западноевропейские страны.
За 1861—1891 годы их протяженность возросла с 1,5 тыс. до 28 тыс. верст. В
1865—1875 годы ежегодно в стране строилось по 1,5 тыс. верст. К 1899 году
железные дороги насчитывали уже 58 тыс. верст
[8].
Железные дороги должны были прочно связать центр страны с крупными зерновыми
районами. Этому служили такие линии, как Москва — Курск, Москва — Воронеж,
Москва — Нижний- Новгород. Новые линии прокладывались в морские порты на
Балтийском и Черном море — в Одессу, Ригу, Либаву (Лиепаю), откуда зерно и
другая сельскохозяйственная продукция вывозились за границу. С конца 1870-х
годов началась постройка дорог промышленного значения. Магистрали
прокладывались в промышленные районы: в Донбасс, Криворожье, на Урал.
Закавказская дорога Баку — Тифлис — Батуми обеспечивала перевозку нефти в
черноморский порт. Закаспийская дорога, доведенная до Самарканда,
стимулировала активное развитие среднеазиатской хлопководческой сырьевой
базы.
Промышленный подъем 1890-х годов ознаменовался бурным ростом железных дорог. За
десять лет было построено более 21 тыс. верст железнодорожных путей, или треть
всех дорог России. В 1890-х годах была проложена Транссибирская магистраль
длиною в 6 тыс. верст, строительство которой началось в 1886 году. По
протяженности железных дорог Россия вышла на второе-место в мире после США.
Постепенно железные дороги соединялись между собой в крупных узлах, создавая
единую железнодорожную систему в Европейской части страны. Однако
железнодорожная сеть в пересчете на 1 тыс. кв. км территории была очень
незначительной по сравнению с передовыми странами. Так, в России в 1895 году
этот показатель был ниже, чем в Германии почти в 53 раза, а в Англии — в 66 раз
[9].
Первоначально железные дороги строились в основном на частные средства с
широким привлечением иностранного капитала. Постепенно сюда вкладывалось все
больше государственных средств, тем самым частные капиталы соединялись с
государственным. Казенные заказы на сооружение железных дорог нередко
превращались в безвозмездные субсидии. Бурное развитие железных дорог
находилось под защитой государства, что влекло за собой сильное
государственное вмешательство в экономику в целом. В середине 1880-х годов
государство стало вообще выкупать дороги у частных компаний, а новые
строить за счет казны.
Железные дороги, предъявляя огромный спрос на металл, уголь, лес, нефть и
др., послужили мощным стимулом для развития различных отраслей
промышленности. Так, в 1890-е годы железные дороги потребляли до 36%
добываемого в стране угля, 40% нефти, 40% металла. Для железных дорог
требовались квалифицированные рабочие кадры: машинисты, работники депо и
путевого хозяйства.
К концу XIX века более 70% общего объема грузов перевозилось железными
дорогами.
Наряду с железнодорожным большое развитие получил и водный транспорт. Если в
1860 году в России было около 400 речных пароходов, то в 1890-х годах — свыше
1,5 тыс. Россия, практически не имевшая в середине XIX века своего морского
флота и использовавшая для перевозок зарубежные корабли, за последние
десятилетия века увеличила их количество с 50 до 520.
[10]
Глава 2. Развитие торговли в России в конце 19 века.
2.1. Торговля в России
Заметно изменился внутренний рынок. Пореформенные годы отмечены быстрым
ростом внутреннего товарооборота: с 2,4 млрд. руб. в 1873 году до 11-12 млрд.
руб. в 1900 году. По мере общего развития крупной промышленности и
железнодорожного транспорта менялись и формы торговли. Сезонные ярмарки
сохранялись в основном в менее развитых регионах. В крупных городах
создавались торговые фирмы с разветвленной сетью стационарных магазинов,
складов. Сформировались товарные биржи с огромным торговым оборотом. Как
правило, биржи функционировали по специализированному признаку: продажа леса,
хлеба, строительных материалов и пр
[11].
Еще в 1820-е годы зародилась практика проведения'промышленных выставок. В
1829 году в Санкт-Петербурге была открыта I Всероссийская мануфактурная
выставка, в работе которой участвовали сотни российских предпринимателей с
самой разнообразной продукцией. И вплоть до революции подобные выставки
проходили раз в четыре года попеременно в разных городах страны. Во второй
половине XIX века Россия являлась непременным участником Всемирных выставок,
где текстиль, парча, продукция машиностроения, продовольственные товары,
ювелирные изделия, продукция фарфоровых и стекольных заводов, изделия
художественных промыслов неизменно получали высокие награды.
Усиление товарного характера сельского хозяйства привело к быстрому росту
хлебного рынка, который увеличился за 30 пореформенных лет более чем в два
раза. Из общего количества продаваемого хлеба примерно 60% потреблялось внутри
страны, а 40% — вывозилось за границу. Еще быстрее развивался рынок
промышленных товаров как производительного, так и личного потребления. В
стране сформировался устойчивый спрос на машины, орудия сельскохозяйственного
труда, продукты нефтепереработки, и, прежде всего, керосин, ткани, обувь
промышленного изготовления. Крупным потребителем становилось не только
городское, но и сельское население
[12].
Во вторую половину XIX века значительно возросли объемы внешнеторгового
оборота, страна быстро втягивалась в мировой рынок. Совокупный объем
экспортно-импортных операций за 1 86 1 - 1 900 годы увеличился в три раза — с
430 до 1300 млн. руб., причем стоимость вывозимых товаров на 20% превышала
стоимость ввозимых. В структуре экспорта конца века 47% занимал хлеб. В
то время как за эти пореформенные годы общий объем экспорта увеличился почти в
три раза, вывоз хлеба увеличился за эти же годы в 5,5 раз. В конце века на
внешний рынок ежегодно поступало до 500 млн. пудов зерновых. Среди других
экспортируемых товаров были лен, лес, пушнина, сахар. В эти же годы значительно
вырос экспорт сырой нефти и керосина.
Основными статьями импорта были машины, оборудование для промышленности
и сельского хозяйства. Немалую долю импорта составляли металлы, хотя
собственная российская металлургия постоянно развивалась. К концу века
снизились закупки хлопка-сырца в связи с развитием хлопкосеющих районов в
Средней Азии. В числе импортируемых были чай, кофе, какао-бобы, пряности.
По-прежнему подавляющая часть внешнеторгового оборота — 75-80% — прихо--дилась
на европейские страны — Англию, Германию, а остальные 20-25% — на азиатские
страны и США[13].
2.2. Положение денежной системы России.
Определённым тормозом для развития рыночных отношений была неразвитость
кредитной системы, отсутствие коммерческих банков. Государственный банк,
созданный в 1860 году, выдавал в основном ипотечные ссуды крупным
землевладельцам под залог земли, то есть кредиты почти не были связаны с
производственной сферой. В конце 1 860 — начале 1870-х годов в банковском деле
разгорелась настоящая учредительская горячка. Бурное развитие
промышленности и железнодорожного строительства требовало крупных капиталов,
превышающих возможности отдельных предпринимателей, поэтому в эти же годы
достаточно быстро развивалось акционерное дело. До реформы в стране
насчитывалось всего 78 акционерных компаний с общим капиталом в 72 млн. руб. За
годы так называемой учредительской горячки было создано 357 акционерных
компаний с капиталом в 1116 млн. руб. Правда, многие из этих компаний,
возникших на волне биржевого ажиотажа, оказались «дутыми» и лопнули
[14].
Процесс концентрации крупных российских капиталов, как и в других странах,
начался преимущественно в сфере железнодорожного строительства. Из всего
совокупного капитала в промышленность было вложено лишь 14%, тогда как в
железнодорожный транспорт — более 60%, что сыграло существенную роль в бурном
Страницы: 1, 2
