И. Микояна.
Следует сказать несколько слов о машине Е-266, на которой летчик М. М.
Комаров в ноябре 1967 г. пролетел пятисоткилометровый замкнутый маршрут со
средней скоростью 2930 км/ч. Это достижение значительно превышало мировой
рекорд, установленный на лучшем истребителе ВВС США F-12 и равный 2644,24
км/ч.
Два мировых рекорда в октябре 1967 г. были установлены А. В. Федотовым,
который на истребителе Е-266 с грузом 2 т достиг высоты 30010 м. Ни один
самолет в мире не поднимал еще такой груз на подобную высоту. В США самолет
«Виджиленти» достигал высоты 27 874 м с грузом 1 т, а четырехдвигательный
бомбардировщик В-58А поднимал груз 2 т на высоту 26018 м. В это же время
летчик П. М. Остапенко на истребителе Е-266 с грузом 2 т на борту пролетел по
замкнутому тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 2910 км/ч. Этот
полет принес советской авиации три мировых рекорда: полет без груза, с грузом
в 1 т и с грузом в 2 т.
Многие видные ученые и конструкторы говорили, что Артем Иванович обгонял
время, влиял на науку. Каким же образом он влиял на науку? Когда самым
серьезным препятствием на пути развития многозвуковой авиации стал «тепловой
барьер», А. И. Микоян проявил необыкновенное чутье ученого. Противостоять
большому кинетическому нагреву могли лишь немногие материалы, а из них
пригодных для авиации мало. Он остановил внимание на новых материалах,
значительно тяжелее обычных алюминиевых сплавов, но отвечающих требованиям
для такого скоростного самолета. Микоян призвал металлургов. Им предстояло
решить сложную проблему. Ученые с честью справились с поставленной задачей,
Во время создания самолета КБ А. И. Микояна стало ведущим предприятием по
целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии.
Генеральный конструктор координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и
серийных заводов.
В 1970 г, в связи с кончиной А. И. Микояна в печати многих зарубежных стран
справедливо отмечалось, что Артем Микоян принадлежал к наиболее выдающимся
авиационным конструкторам мира. Ни один другой русский самолет ее пользуется
такой известностью на Западе, как самолет марки МиГ в его многочисленных
вариантах — от традиционного МиГ-15, поступившего на вооружение свыше 35 лет
назад, до современного. На самолетах Микояна много раз устанавливались
мировые рекорды скорости. В последние годы А. И. Микоян сконцентрировал свои
усилия на разработке истребителей МиГ с крылом изменяемой стреловидности.
В нашей стране генерал-полковник инженерно-технической службы генеральный
конструктор А. И. Микоян пользовался широким признанием я уважением. Партия и
правительство по достоинству оценили его заслуги в области создания
отечественных самолетов. Он был удостоен ученого звания академика, дважды
Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий.
Много груда, энергии, способностей и технической дерзости вкладывал
конструктор в создаваемые самолеты. Разумный риск, неиссякаемость поиска,
творческая смелость при решении сложных технических проблем характеризовали
всю его деятельность. Сколько деловых споров бывало между конструктором и
представителями ВВС. Однако, несмотря [99] на южный темперамент Артема
Ивановича, с ним было легко работать: его авторитет и настойчивость
способствовали выполнению принятых обязательств, быстрому решению
поставленных задач. Обсуждение проектов, технических требований, макетов и
проведение самих испытаний нового самолета, точнее, его комплекса — это
большой труд огромного коллектива людей, и, чтобы руководить им, нужны
твердость, абсолютное знание дела и авторитет. При окончательной доводке
самолета генеральный конструктор регулярно собирал совещания, заслушивал
доклады ведущих инженеров и летчиков, принимал решения по вопросам, требующим
немедленного вмешательства. А. И. Микоян глубоко сознавал свою роль и
ответственность в создании боевого комплекса.
Успех деятельности коллектива, руководимого Артемом Ивановичем, объяснялся во
многом тем, что он умел не только сплотить вокруг себя людей, но и доверял
им. Прав С. К. Туманский, который говорил: «Я редко встречал таких умелых и,
я бы сказал, умных руководителей, которые так хорошо использовали творческие
способности и энергию подчиненных людей. Все, кто работал в непосредственной
близости и под непосредственным руководством Артема Ивановича, работали в
полную творческую силу. Он умел предоставить самостоятельность в решении
вопросов, не опекал по мелочам, создавая с подчиненными, если можно так
сказать, укрупненные отношения и тем самым укрупненную ответственность. Он
проводил в жизнь один, по-моему, один из главнейших принципов для
руководителей — гордись не тем, что ты сам сделал, а тем, что сделали твои
подчиненные».
Создание в свое время самолета МиГ-15 означало выход нашей военной авиации на
уровень мировой истребительной авиации. Артем Иванович выдержал и
соревнование с конструкторскими бюро нашей страны, которые также создавали
самолеты-истребители.
Боевые действия в Корее подтвердили, что самолеты «Сейбр», которыми так
гордились американцы, уступали советским истребителям МиГ-15. Добрых два
десятка лет верой и правдой служила авиации «бабушка», или «матушка» (каждый
называет по-своему УТИ МиГ-15). Практически лет летчиков-истребителей в нашей
стране, в авиации стран социалистического содружества, которые не обучались
бы боевому летному мастерству на этом самолете.
МиГ-17 вышел на сверхзвук. После него конструкторское бюро, руководимое
Артемом Ивановичем, уже никому не отдавало первенства по сверхзвуку ни в
СССР, ни за границей.
Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной
авиации, поэтому множество модификаций самолета этого типа имелось и у нас, и
за рубежом. Был среди них и вариант самолета-перехватчика, оснащенного
современной радиолокационной станцией. Эти машины по нашим лицензиям
строились и в других странах.
Самолет МиГ-21 был очень хорошо встречен военными специалистами. Его
испытания и запуск в серийное производство шли по «зеленой улице», и это
понятно — в силовой установке и вооружении самолета были заложены большие
потенциальные возможности, которые и до настоящего времени позволяют улучшать
его боевые характеристики.
Работа конструкторского бюро, возглавляемого Артемом Ивановичем Микояном,
характеризовалась далеко идущими перспективами и смелыми разработками. В ОКБ
велись широкие исследования, связанные с преодолением не только звукового, но
и теплового барьера. Практика показала, что противостоять кинетическому
нагреву могут немногие материалы, к которым в первую очередь относится
нержавеющая сталь. Именно А. И. Микоян поставил перед учеными и
промышленностью вопрос о разработке марки нержавеющей стали, пригодной для
постройки высотного самолета со скоростью полета, в несколько раз превышающей
скорость звука. Для создания такого самолета требовалась координация
деятельности ряда опытно-конструкторских бюро, научно-исследовательских
институтов, опытных и серийных заводов. Внедрение стальной конструкции
потребовало значительного изменения многих технологических процессов и даже
условий проектирования.
Немало было трудностей, а иногда и трагических случаев при испытании вновь
созданных самолетов. Требовались объективные и обоснованные решения по
устранению недостатков после выявления причин происшествия. Осваивая новую
технику, летчики-испытатели проявляли истинную смелость, храбрость и героизм.
Они были, и заслуженно, любимцами генерального конструктора.
Только мобилизацией всех сил конструкторов и ученых, военных специалистов и
промышленности можно было достичь положительных результатов и
совершенствовать созданные авиационные комплексы. Оперативность и
«скороподъемность», свойственные Артему Ивановичу, позволяли быстро, на месте
принимать необходимые решения и контролировать их выполнение.
Активность Артема Ивановича и серьезный интерес ко всему новому, что
появлялось в науке и технике как у нас, так и за рубежом, способствовали
внедрению в конструкцию создаваемых им самолетов различного рода
усовершенствований, в том числе имевшихся в иностранной авиационной технике.
Создание нового самолета — дело очень сложное, трудное и ответственное. Если
же этот самолет резко отличается от предшествующих как по техническим данным,
так и по компоновке, решаемая задача еще более усложняется. Таким «крепким
орешком», если не сказать больше, явился самолет Е-266. Этот самолет имел
дотоле не освоенную большую скорость, а следовательно, как прочностные, так и
тепловые нагрузки, и не только на конструкцию самолета, но и на все его
агрегаты и проводку. Компоновка боковых воздухозаборников требовала
регулировки их в зависимости от скорости полета и высоты. Оригинальное
хвостовое оперение, огромная тяга двигателя с высокими удельными параметрами
(новая ступень в развитии отечественного двигателестроении) — все было
необычным для машин этого типа.
Самолет с такой скоростью и высотой полета оборудовался мощной
радиолокационной станцией. Короче говоря, новый самолет представлял собой
синтез всего того, что было достигнуто отечественной наукой, техникой и
производством. Заслуга А. И. Микояна состояла в том, что он смог объединить
усилия различных специалистов и успешно решить поставленную задачу. И тем не
менее при создании этого самолета порой возникали трудности, которые,
казалось, невозможно преодолеть. Это был трудный период доводки самолета как
боевого комплекса, о котором впоследствии заговорили специалисты сильнейших в
смысле развития авиационной техники стран мира. Много сил, энергии, мужества
и упорства вложили в освоение этого самолета маршал авиации Савицкий,
генералы Кадомцев я Микоян, полковники Лесников, Петров, Горовой, Казарян и
другие летчики-испытатели.
1907 г. — наибольшая высота полета — 12 м, дальность — 770 м, скорость — 53
км/ч. 1961 г. — абсолютный мировой рекорд высоты полета, установленный Г. К.
Мосоловым на самолете Е-66, равнялся 34714 м. На самолете Е-166 А. В. Федотов
достиг скорости 2730 км/ч. Максимальная дальность полета без посадки и
дозаправки топливом составила многие тысячи километров. Пассажирский
турбовинтовой самолет Ту-114 преодолевал расстояние между Европой и Америкой
(более 8000 км) примерно за 10 ч.
По иностранным данным, среди вероятных направлений развития военной авиации
можно назвать, например, создание средств перехвата и уничтожения воздушных
целей как на очень больших высотах, так и непосредственно над землей,
состоящих из самолета-носителя, ракет класса «воздух — воздух» и пушечного
вооружения. Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам, очевидно, будут
не слишком отличаться от современных. В то же время их характерной
особенностью будет уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения, А. И.
Микоян считал, что найдут применение и такие схемы самолетов, как, например,
«бесхвостка» и «утка». Двигательные установки, по-видимому, комбинированные,
будут представлять собой различные сочетания схем турбореактивных,
прямоточных и жидкостных реактивных двигателей.
Другое направление — тяжелые самолеты-носители с большими сверхзвуковыми
скоростями и дальностями полета, вооруженные крылатыми или баллистическими
ракетами класса «воздух — поверхность».
Продолжится развитие тактической авиации с разнообразным вооружением, которая
сможет базироваться на ограниченных по размерам аэродромах. Большие
перспективы открываются и перед сверхзвуковой (скорость полета до 3000 — 3500
км/ч) гражданской авиацией. С усовершенствованием дальних транспортных
самолетов станет возможной перевозка людей и грузов в любую точку земного
шара без промежуточных посадок. Найдет широкое применение транспортная
авиация местных сообщений, использующая для базирования малые территории. Все
больше будут внедряться разнообразные средства автоматизации взлета, посадки,
полета и навигации, благодаря чему транспортная авиация сможет работать в
любых метеорологических условиях при полной гарантированности безопасности
воздушного движения. Предполагается, что человек поведет наступление с двух
направлений: авиационного — созданием сверхзвуковых самолетов и космического
— созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов. Схемы космопланов
будут представлять собой многоступенчатую систему. Первые ступени этого
комплекса — стартовые ускорители и подвесные топливные баки, последние —
управляемые ракеты различного класса. Большое место займет автоматизация.
Много внимания потребует разработка средств повышения надежности и
безотказности авиации и упрощения условий ее эксплуатации. Впереди еще и
решение проблемы обеспечения вертикальных взлета и посадки самолета. В
недалеком будущем, надо полагать, произойдет еще более тесное слияние
авиационной и ракетной техники. Промежуточным звеном между ними явится
летательный аппарат — назовем его «космолет» — для полетов вокруг Земли.
Человек построит летательные аппараты для связи с межпланетными станциями и
искусственными спутниками Земли.
Артем Иванович Микоян считал, что многие проблемы обеспечения космического
полета являются общими для авиации и космонавтики, например создание кабины
пилота, в которой возможна нормальная жизнедеятельность человека
(герметизация, питание воздухом, термозащита), разработка средств аварийного
покидания или катапультирования кабины при повреждениях космического корабля.
В течение многих лет эти задачи успешно решались в самолетостроении, а теперь
результаты поисков будут успешно использоваться при создании космических
кораблей.
Начиная с самолета МиГ-15. в конструкциях самолетов МиГ стали применяться
гидросистемы для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных
щитков, а затем и управления самолетом в связи с установкой гидроусилителей.
Благодаря своим выдающимся организаторским и конструкторским способностям
А.И.Микоян превратил свое КБ в главное истребительное КБ Советского Союза,
самолеты которого долгое время составляли основу боевой мощи ВВС СССР и
многих стран мира. Значительную роль его машины сыграли в победе Советского
Союза в войне с фашистской Германией. Более 3000 истребителей МиГ-1 и МиГ-3
приняли на себя первый удар Люфтваффе и несли на себе тяжесть первых лет
войны. Только необходимость в штурмовиках Ил-2, двигатели АМ-38 для которых
строились на том же заводе, что и АМ-35А, которые ставились на МиГ-3,
вынудила прекратить производство этих истребителей.
Наибольшую известность ОКБ А.И.Микояна получило уже в эру реактивной авиации.
Истребители Микояна всегда знаменовали собой новый этап в развитии авиации и
воплощали в себе последние достижения авиационной науки и материаловедения.
Сначала МиГ-15, а затем и последовавшие за ним МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23
и МиГ-25, созданные под руководством А.М.Микояна достойно противостояли
американским, французским и британским машинам во всех вооруженных конфликтах
новейшего времени. Именно в этот период короткое слово МиГ прочно вошло в
лексикон летчиков всего мира.
Заслуги А.И.Микояна были высоко оценены в СССР и за его пределами. Генерал-
полковник инженерно-технической службы, Генеральный конструктор, Академик АН
СССР (1968), дважды Герой Социалистического труда (1956, 1957), лауреат 6
Сталинских, Ленинской и Государственной премий – таков краткий перечень его
званий.
Гибель Юрия Гагарина и В.С.Серегина в 1968 г. на МиГ-15УТИ, а позже и гибель
его друга, командующего истребительной авиации ПВО генерала Анатолия
Кадомцева на МиГ-25П в апреле 1969 г. тяжело отразилась на здоровье
Генерального конструктора, и 9 декабря 1970 года Артём Иванович умер время
операции на сердце.
В период Миг-15 в КБ решались вопросы создания сверхзвуковых истребителей и
Р. А. Беляков возглавил научно-технические разработки систем управления,
гидросистем высокого давления, автоматики управления.
Под его руководством создан ряд систем автоматического управления (САУ) для
самолетов МиГ. При участии Белякова исследована и создана самонастраивающаяся
система управления самолетом, основанная на принципе анализа спектра сигнала,
циркулирующего в контуре управления «летчик — самолет — автопилот».
В 1962 г. Р. А. Беляков назначается первым заместителем генерального
конструктора. Он руководит созданием ряда самолетов, испытаниями новой
авиационной техники, осуществляет связь с войсковыми частями, летчиками,
инженерами, занимается научно-техническими проблемами, координирует работу
многих НИИ, ОКБ и серийных заводов по решению этих проблем. Вместе с А. И.
Микояном руководит проектированием и конструктивными разработками новых;
самолетов — истребителей МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла и
широко известного МиГ-25, а также модификаций самолета МиГ-21, а их было 16.
Самолет МиГ-21 был самолетом долгожителем, его серийное производство
продолжалось 27 лет. Он многие годы составлял основу истребительной авиации
наших ВВС, государств Варшавского договора и многих развивающихся стран мира.
В ОКБ особое внимание уделяют поиску простых и рациональных решений в
процессе проектирования, при создании современного самолета. Постоянно
внедряются новые конструкционные материалы, на последних самолетах широко
используются композиционные материалы.
Коллективом под руководством и при участии Р. А. Белякова решены важные
задачи в области создания конструкций самолетов, работающих в условиях
высоких температур нагрева при больших скоростях полета, систем управления
сверхзвуковыми самолетами, значительного повышения энерговооруженности и
маневренности самолетов; отработаны высокоэкономичные силовые установки и
эффективные комплексы бортового оборудования.
Научно-техническая деятельность Р. А. Белякова посвящена исследованиям,
связанным с изучением аэрогазодинамики, аэроупругости, прочности, надежности
и облика летательных аппаратов, конструкционных материалов и технологических
процессов самолетостроения, с созданием авиационно-ракетных комплексов, их
силовых установок, систем управления и различных систем бортового
оборудования.
Представителем нового поколения семейства МиГ является истребитель МиГ-29,
демонстрация которого на авиакосмической выставке в Фарнборо (Англия) в 1988
г. произвела грандиозное и сенсационное впечатление. Следует отметить, что
эта демонстрация была вообще первым в истории представлением мировой
авиационной общественности советского боевого самолета, хотя иногда военные
летательные аппараты советского производства по тем или иным причинам
оказывались доступными авиационным специалистам стран, не самых дружественных
Советскому Союзу.
Самолет МиГ-29 является одноместным двухдвигательным фронтовым истребителем
для завоевания превосходства в воздухе. Это самолет современной
аэродинамической схемы, имеющей превосходные летно-технические
характеристики. Истребитель МиГ-29 при нормальной взлетной массе 15 т может
развивать скорость полета, соответствующую числу М = 2,3, и достигать
практического потолка 17 000 м. Длина разбега равна 240 м, а длина пробега
600 м, [108] его скороподъемность у земли составляет 330 м/с. Самолет имеет
современные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления. Его
вооружение составляют шесть управляемых ракет класса «воздух — воздух», пушка
калибра 30 мм, авиабомбы и ракеты класса «воздух — поверхность».
Установленные на МиГ-29 двухконтурные турбореактивные с форсажем двигатели
РД-33 развивают суммарную тягу на взлете 16,6 тс, что делает
тяговооруженность самолета больше единицы.
Первый опытный образец истребителя МиГ-29 поднял в воздух 6 октября 1977 г.
прекрасный человек и замечательный летчик Герой Советского Союза, заслуженный
летчик-испытатель СССР Александр Васильевич Федотов, погибший впоследствии в
испытательном полете на другом боевом самолете,
В демонстрационных полетах в Фарнборо участвовали два варианта этого
истребителя — одно- и двухместный, которые пилотировали летчики-испытатели
ОКБ им. А. И. Микояна Р. Таскаев и А. Квочур. Зарубежные авиационные
специалисты, отмечая летно-технические характеристики МиГ-29, выделяли
разворот малого радиуса (без обычного при этом повышенного угла атаки), полет
с большим углом атаки при малой скорости, полет на большой скорости, петлю и
другие фигуры классического высшего пилотажа. Наибольший эффект произвел так
называемый «колокол» — полная остановка в течение секунды истребителя в
воздухе в вертикальном положении и с последующим полностью управляемым
скольжением на хвост в течение двух секунд с переходом в «молоткоподобное
сваливание». Эта фигура пилотажа — не просто маневр для впечатляющего показа
на выставке. Такой маневр имеет и боевое значение. В частности, при боевом
полете МиГ-29, выполняя этот маневр с высоты 500 м, пропадает на экране
радиолокатора противника, так как на некоторое время становится практически
неподвижным относительно земли. При этом эффект Доплера не проявляется и
отметка истребителя на радаре теряется на фоне отражений от земли.
Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков — ученик, последователь
и преемник генерального конструктора Артема Ивановича Микояна, перенявший у
своего учителя методы решения многих сложных задач проектирования и
конструирования, постройки и испытаний современных самолетов, является
крупнейшим авторитетом в создании самолетов-истребителей и боевых авиационных
комплексов различного назначения, находящихся в опытном или серийном
производстве и эксплуатации.
