летчик может включить электромотор управляемого стабилизатора для управления
по тангажу. Специальное устройство ручки управления ограничивает движение
управляемого стабилизатора, а при увеличении скорости руль направления
непосредственно соединяется с педалями Регулярно практикуются полеты без
использования гидравлической системы управления. Тормозными щитками служат
перфорированная плоскость под фюзеляжем и два небольших сегмента ниже и
позади корневой части крыла. Закрылки Фаулера большой площади, которые могут
во время боевых маневров устанавливаться так, что остаются эффективными при
скорости 800 км/ч, дают хорошие летные характеристики на малых скоростях.
После преодоления «звукового барьера» конструкторы, научные организации и
испытатели продолжали борьбу за увеличение скорости и высоты полета. Скорость
уже достигла таких величин, что для дальнейшего ее увеличения требовались
принципиально новые решения, в том числе по проблемам устойчивости и
управляемости. К тому же, в связи с тем что на сверхзвуковой скорости воздух
перед самолетом сильно сжимается и его температура резко повышается, возникла
необходимость в теплозащите как самолета в целом, так и кабины летчика, а
также многих приборов, установленных в приборных отсеках. Потребовалось, с
одной стороны, кондиционирование воздуха в кабине самолета и охлаждение
оборудования, а с другой — приспособление последнего для работы при высоких
температурах. Множество вопросов встало и перед специалистами по материалам
для конструкции самолетов и их агрегатов. Именно поэтому вначале были созданы
экспериментальные самолеты. Один из них — истребитель-перехватчик И-1,
взаимодействовавший со специальной наземной системой, имел в качестве силовой
установки мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 кгс. Стреловидность крыла
составляла 60°, максимальная скорость полета достигала 1960 км/ч, потолок —
18000 м. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 30 мм, а в перегрузочном
варианте устанавливались еще четыре блока неуправляемых ракет
Другой экспериментальный самолет И-75Ф, постройка которого была завершена в
1957 г., имел двигатель АЛ-7Ф, несколько иную радиолокационную станцию и
систему наведения, максимальную скорость 2300 км/ч и потолок 20 — 21 км.
Масса самолета составляла 11380 кг. На его сооружении имелись только две
ракеты типа «воздух — воздух», так как многие специалисты считали, что
пушечное вооружение себя изжило, поскольку самолетам придется вести лишь
дальний бой с помощью ракет. Однако позднее авиационные специалисты (как в
Советском Союзе, так и за рубежом) убедились, что отказ от пушечного оружия,
действующего [89] в воздушном бою на малых дальностях и при маневре, был
неправильным. Боевой самолет должен располагать различным вооружением в
зависимости от своего назначения и данных конкретного вида оружия. Можно лишь
заметить, что на современных иностранных истребителях применяются и
скорострельные пушки, и ракеты «воздух — воздух» с различными системами
наведения: радиолокационными или тепловыми инфракрасными. Последние
воспринимают излучение в основном от силовой установки цели, особенно от
выхлопной системы двигателя.
В 1955 г. конструкторское бюро А. И. Микояна создало и испытало легкий
одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом. Стреловидность крыла
составляла 57°. В 1956 г. был построен одноместный истребитель Е-5 также с
треугольным крылом. Он имел один реактивный двигатель Р-11, максимальную
скорость полета 2000 км/ч и потолок 18000 м. В целях сравнения компоновки
самолетов со стреловидным и треугольным крылом был создан самолет Е-2А с
таким же двигателем, но с тонким профилем крыла и стреловидностью 37°.
Скорость этого самолета достигала 1900 км/ч. Несмотря на малую полетную массу
(6250 кг), дальность полета машины приближалась к 2000 км. Самолет имел три
пушки калибра 30 мм.
Разработка и испытания самолетов этой серии подтвердили возможность создания
боевых машин со скоростью 2000 км/ч и более. Однако возможность превышения
скорости хотя бы на короткий промежуток времени обусловила применение
смешанной силовой установки, состоящей из турбореактивного и ракетного
двигателей. Экспериментальный самолет Е-50 с такой силовой установкой, со
стреловидностью крыла 57° и тонким профилем достиг скорости 2460 км/ч и
потолка 25600 м. Масса самолета равнялась 8500 кг, время подъема на высоту
20000 м составляло 9,5 мин. Для середины пятидесятых годов это, безусловно,
были выдающиеся показатели как для отечественной, гак и для иностранной
авиационной техники, позволявшие перейти к созданию боевых самолетов
следующего поколения.
Исследования, проведенные на экспериментальных машинах, позволили разработать
самолет, который, как и его предшественники из ОКБ А. И. Микояна, вошел в
боевой строй советской истребительной авиации. В 1958 г. был создан фронтовой
истребитель Е-6 с треугольным крылом и турбореактивным двигателем РИФ-300
Применение на самолете треугольного крыла и управляемого стабилизатора
позволило решить вопросы устойчивости п управляемости в широком диапазоне
скоростей. Ряд новых элементов оригинальной конструкции обеспечили ему
высокие летно-технические характеристики и безопасность полета. Были внедрены
системы автоматического регулирования управления и автоматического
регулирования сверхзвукового воздухозаборника двигателя, система средств
спасения с защитой фонарем, обеспечивавшая безопасность при покидании
самолета с минимальной высоты практически во всем диапазоне скоростей, а
также система управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега
при посадке самолета. Кроме того, на самолете устанавливались пороховые
ускорители для уменьшения длины разбега при взлете.
Новый истребитель очень быстро прошел заводские и затем совместные с
представителями ВВС испытания, с 1959 г. был внедрен в широкое серийное
производство и принят на вооружение. На базе МиГ-21 создается двухместный
учебный самолет, оснащенный всеми видами ракетного и бомбардировочного
вооружения. Он находился в серийном производстве с 1963 г. и экспортировался
во многие страны.
В октябре 1958 г. Г. К. Мосолов установил на самолете Е-66 абсолютный мировой
рекорд скорости полета — 2388 км/ч на базе 15 — 20 км. На этом же самолете
летчиком-испытателем К. К. Коккинаки в сентябре 1960 г. был установлен
абсолютный мировой рекорд скорости полета — 2148,66 км/ч на замкнутой базе
100 км. После некоторых доработок в апреле 1961 г. Г. К Мосолов установил еще
один мировой рекорд высоты полета при старте с земли — 34714 м (так
называемый динамический потолок).
На базе Е-66 в 1960 г. был создан самолет — одноместный фронтовой
истребитель-перехватчик с еще более высокими летными характеристиками. Этот
самолет также имел треугольное крыло, управляемый стабилизатор,
радиолокационную станцию, был оборудован системой сдува пограничного слоя и
тормозным парашютом, который для удобства пользования и уменьшения скорости
при посадке был размещен несколько иначе, чем на прежних самолетах.
Максимальная скорость Е-7 составляла 2175 км/ч, потолок — 19 000 м, взлетная
масса — 7750 кг. Истребитель был вооружен вначале ракетами и бомбами, а затем
и пушками.
Варианты самолета проходили многочисленные летные испытания. Во всех
испытаниях Артем Иванович принимал самое активное участие, так как силовая
установка, вооружение и оборудование этого самолета постоянно
совершенствовались. По установившейся в то время традиции в период доводки
самолета для вынесения оперативных и технически обоснованных рекомендаций
группа конструкторов во главе с Артемом Ивановичем Микояном, Сергеем
Константиновичем Туманским, Александром Александровичем Кобзаревым и другими
собиралась на месте испытаний, заслушивая мнения ведущих инженеров и летчиков
о ходе летных испытаний и тут же решая возникшие вопросы. Артем Иванович
старался из первоисточника узнать о недостатках, выявленных при испытаниях.
Мнение военных испытателей он считал решающим, справедливо полагая, что,
поскольку самолет-истребитель идет в войска, значит, именно военные могут
наиболее объективно оценить боевой комплекс. На месте принимались решения и
устанавливались сроки их исполнения независимо от того, касалось ли это
конструкции самолета или двигателя, вооружения или приборного оборудования,
радиолокационных средств или наземного оборудования. Горячие дискуссии
заканчивались согласованными решениями с пользой для вновь создаваемой
техники.
В кругу друзей Артем Иванович слыл веселым, остроумным и компанейским
человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра
где-нибудь в степных просторах. Артему Ивановичу принадлежала пальма
первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка, и
из осетра,
Его остроумию и находчивости можно было позавидовать. Вспоминается один из
эпизодов, происшедших в Англии, куда в 1964 г. была приглашена большая группа
авиационных конструкторов и ученых. Среди участников был и П. В. Дементьев.
Мы подробно и обстоятельно знакомились с техникой на заводах, где в то время
строились самолеты с системой «слепой» посадки. Автору этих строк было
предложено во время демонстрационного полета занять место на правом сиденье
(второй пилот) и не вмешиваться (как летчику-испытателю) в управление
машиной, которая должна самостоятельно совершить посадку вплоть до касания
колесами земли. Когда неожиданный и своеобразный полет благополучно
окончился, Артем Иванович заметил, что ему в таких экспериментах участвовать
необязательно, потому что даже в Англии знают что он конструктор одноместных
истребителей и, следовательно, правого сиденья в них нет. Зато П. В.
Дементьев выразил желание принять участие в одном из полетов, так как речь
шла о приобретении оборудования «слепой» посадки для отечественных самолетов.
После поездки по различным авиационным предприятиям наша делегация была
приглашена в Шотландию для ознакомления с проходившим испытание многоместным
аппаратом на воздушной подушке и прогулки на нем по заливу. После встречи в
Доме дружбы «Шотландия — СССР» нас пригласили в замок брата министра
иностранных дел Англии. Замок находился недалеко от озера, где в течение
многих лет ученые пытаются обнаружить, сфотографировать и даже изловить
чудовище, которое, как говорят, иногда видят туристы и местные жители
(существо якобы время от времени охотится за форелью, которая, спасаясь,
поднимается к самой поверхности). Гости из Советского Союза, а также оба
министра авиационной промышленности — советский и английский — решили на
рассвете перед поездкой на базу военно-воздушных сил заехать к озеру в
надежде увидеть чудовище. Артем Иванович был настроен менее оптимистично,
заметив, что в озере Севан форель, безусловно, крупнее, а чудовищ там что-то
не водится.
На следующее утро Артем Иванович, войдя в одну из соседних комнат, увидел там
закрепленного за нами английского офицера, пишущего что-то на бумаге, и с
легкой усмешкой спросил: «Вы все о нас записали?» — на что тот, растерявшись,
огорченно заметил: «Писать-то нечего». Микоян еще долго вспоминал этот
случай, как молодой смутившийся англичанин неудачно ответил на его вопрос.
Интерес за рубежом к А. И. Микояну, как к конструктору современных самолетов-
истребителей, был объясним: многих поразили данные его самолетов, в частности
МиГ-21. В иностранной печати сообщалось мнение летчика-испытателя израильских
ВВС, демонстрировавшего МиГ-21 на авиационном параде в Израиле. Показательный
полет МиГ-21 включал пролет на большой скорости и малой высоте, за которым
следовал стремительный крутой набор, закончившийся бочками на высокой
скорости. Финалом воздушного парада был пролет самолета МиГ-21 в строю с
двумя самолетами «Мираж-3С». Летчик, первым летавший на самолете МиГ-21, а
позднее ставший главным летчиком-испытателем израильских ВВС сообщил, что
МиГ-21 приземляется на меньшей скорости и при значительно меньшем угле атаки,
чем бесхвостый «Мираж-3С» с треугольным крылом. Он считал также, что более
высокая тяговооруженность МиГ-21 должна дать большее, чем на самолете «Мираж-
3С», ускорение на сверхзвуковой скорости.
После того как во время войны с арабами несколько самолетов МиГ-21 были
захвачены израильтянами, один из истребителей, как сообщалось в иностранной
печати, был секретно доставлен в США а передан летчикам ВВС для испытания в
воздухе в целях получения оценочных данных о его конструкции и возможностях.
Самолет МиГ-21 принимал участие в имитированных воздушных боях с
американскими истребителями. Летчики, пилотировавшие самолет, оценили его
очень высоко, считая, что особенно впечатляюще он выглядит на высотах более
7600 м. Проведенные оценочные испытания дали ВВС США богатый материал для
разработки нового самолета F-15.
Очевидными преимуществами самолета МиГ-21 перед иностранными истребителями
являются легкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими
летными качествами, а также простота изготовления.
Как уже указывалось, при больших сверхзвуковых скоростях получаемое от
торможения воздуха тепло вызывает существенное увеличение температуры
поверхности самолета. Эксперименты показали, что при скорости полета, близкой
к 3000 км/ч, наиболее нагретые части конструкции достигают температуры 320°
С. Следовательно, для скоростей полета порядка 2000 км/ч в конструкции
самолетов еще можно применять легкие сплавы, при увеличении скорости
необходимо использовать более устойчивые для высоких температур титановые
сплавы. При скоростях, превышающих 3000 км/ч, т. е, при еще больших нагревах,
требуется применение специальных сплавов и стали,
В конце пятидесятых годов отечественная авиация подошла к рубежу полета на
скоростях 3000 км/ч. В 1958 г. был создан истребитель-перехватчик Е-150,
оборудованный автоматизированной системой управления. Самолет предназначался
для перехвата высотных сверхзвуковых бомбардировщиков днем и ночью, а также в
сложных метеорологических условиях. Вооружение самолета состояло из двух
ракет «воздух — воздух» большой мощности и дальности полета.
Модификацией этого самолета стал Е-152 (также истребитель-перехватчик) с
несколько иной системой наведения я прицеливания, предназначавшийся для атаки
целей в любых метеоусловиях. Максимальная скорость полета на высоте 20000 м
достигала 3000 км/ч, а практический потолок равнялся 25000 м. Создание этих
двух машин разрушило миф о так называемом «тепловом барьере». На самолетах
подобного типа было установлено несколько абсолютных мировых рекордов
скорости и высоты полета.
На самолете Е-166 с треугольным крылом 7 октября 1961 г. летчик-испытатель
Герой Советского Союза А. В. Федотов установил мировой рекорд скорости — 2401
км/ч на базе 100 км. 7 июня 1962 г. он же достиг скорости 3000 км/ч. Спустя
месяц на этом же самолете Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд
скорости — 2681 км/ч на базе 15 — 25 км, а 11 сентября 1962 г. летчик П. М.
Остапенко установил абсолютный мировой рекорд высоты — 22 670 м. Это были
выдающиеся победы летчиков советской авиации, достигнутые на машинах,
созданных советскими конструкторами.
Как указывалось, для достижения сверхзвуковой скорости на самолетах стали
применяться крылья с большой стреловидностью, малой толщиной профиля и малыми
удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых
скоростях полета, что приводило к увеличению минимальных скоростей полета
самолетов с такими крыльями. Увеличение посадочных скоростей полета, а также
длины разбега при взлете и пробега при посадке привело к необходимости
увеличения взлетно-посадочных полос современных аэродромов,
В процессе развития авиационной техники были созданы летательные аппараты, не
требующие больших аэродромов. Ими стали вертолеты — машины с вертикальными
взлетом и посадкой. Однако скорость и высота полета летательных аппаратов
этого типа имеют ряд ограничений и не сравнимы со скоростью и высотой полета
самолетов. Поэтому в ОКБ, в том числе и руководимом А. И. Микояном, велись
работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.
Изменяя стреловидность крыла в полете, можно получить хорошие взлетно-
посадочные и летные характеристики во всем диапазоне скоростей и высот
полета.
В 1967 г. на воздушном параде в Домодедово был продемонстрирован самолет
конструкторского бюро А. И. Микояна, имевший стартовые ускорители для
уменьшения взлетной дистанции, которые наши конструкторы еще в тридцатые годы
применяли для разгона самолета. Однако для резкого сокращения взлетной и
посадочной дистанций наиболее эффективные результаты дает использование
вертикальной составляющей тяги силовой установки. Вертикальная составляющая
тяги уменьшает величину подъемной силы самолета, по достижении которой
происходит отрыв машины от земли. При этом скорость, до которой необходимо
разогнать самолет для получения уменьшенной величины подъемной силы, будет
меньше, а значит, и длина разбега до отрыва от земли уменьшится. Чем больше
вертикальная составляющая тяги, тем меньше подъемная сила крыла, при которой
происходит отрыв самолета при взлете.
Один из таких самолетов-истребителей конструкции А. И. Микояна с подъемными
двигателями для сокращения длины разбега и пробега был продемонстрирован на
параде в Домодедово в 1967 г. летчиком М. М. Комаровым. Второй самолет того
же КБ с несколько иным расположением силовой установки, но также с подъемными
двигателями показал в полете летчик П. М. Остапенко.
На этом же воздушном параде летчик А. В. Федотов продемонстрировал самолет с
изменяемой в полете стреловидностью крыла. Этот многоцелевой истребитель, при
взлете имевший небольшую стреловидность крыла, на большой скорости напоминал
вытянутый треугольник, так как увеличивал в полете стреловидность крыла, что
обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. При заходе на посадку
самолет имел уже почти прямое крыло, а следовательно, меньшую посадочную
скорость и меньшую длину пробега. При такой конструкции крыла машина может
совершать длительный полет на большую дальность, взлетать и садиться [97] на
ограниченных площадках с малыми дистанциями. Создание самолета подобного типа
означало большой успех советских авиационных конструкторов, и в частности А.
