5. Кодирование рельсовых цепей в системе АБТ
В системе АБТ для передачи информации на локомотив предусмотрена числовая АЛС.
Кодирование рельсовых цепей блок-участка производится от впередистоящей сигнальной установки по соединительным жилам кабеля рельсовых цепей по мере вступления на них поезда. Для этого предусмотрено поочередное подключение схемы кодирования к жилам кабеля параллельно конденсатору СК1. Причем рельсовые цепи Б1П и Б2П кодируются совместно путем подачи кодового сигнала по питающим жилам П (П, М) (точки 1_2).
Формирование кодовых сигналов осуществляет кодовый путевой трансмиттер КПТ типа КПТШ-515, а выбор требуемого кодового сигнала _ контакты сигнальных реле Ж1 (Ж2) и З. Трансмиттерное реле Т, работая в такт с импульсами выбранной кодовой комбинации, модулирует ток вторичной обмотки кодирующего трансформатора ТК типа ПОБС-3А. Напряжение на вторичной обмотке трансформатора ТК устанавливается в соответствии с регулировочными таблицами.
Вступление головы поезда за светофор предыдущей сигнальной установки фиксируется кодововключающим реле КВ по линейной цепи Л-ОЛ. Оно встает под ток и своими контактами включает кодовый сигнал в точки 1_2. По мере вступления поезда на рельсовые цепи А2П и А1П обесточиваются путевые реле этих РЦ и поочередно подключают кодовый сигнал в точки 3_4 и 5_6. При этом кодирование каждой предыдущей рельсовой цепи прекращается.
При движении поезда по неправильному пути контакты реле направления Н перестраивают схему кодирования, что обеспечивает последовательное подключение кодовых сигналов в точки 7_8, 9_10, 5_6. Для кодирования рельсовых цепей А2П и А1П в этом случае предусмотрены отдельные жилы кабеля КП1-КМ1. Для подключения этих жил в путевом ящике Б2П и А2П устанавливается конденсатор, который при правильном направлении движения шунтируется тыловым контактом ПН1 в релейном шкафу предыдущей сигнальной установки.
6. Линейная цепь увязки проходных светофоров
Линейная цепь Л, ОЛ _ увязки сигнальных установок предназначена для передачи информации к предыдущему светофору о поездной ситуации; по этой же цепи организуется передача на впередистоящую сигнальную установку информации о вступлении поезда на БУ для начала подачи в рельсовую линию сигнала АЛС;
Передача информации осуществляется с использованием полярного признака тока, который воспринимает дублированные лиейные реле Л1и Л2 типа КМШ-450.
Сообщения формируются и передаются от четвертого светофора к шестому:
· о состоянии светофора 4 (открыт или закрыт) _ контактами дублированных сигнальных реле Ж1, Ж2 (подается ток прямой или обратной полярности);
· о состоянии рельсовых цепей А1П и А2П блок-участка 6П - контактами дублированных реле АП1, АП2. При занятости любой из этих РЦ цепь Л-ОЛ разрывается;
· о состоянии защитного участка _ контактами реле БП1, БП2 (повторители путевых реле рельсовых цепей Б1П и Б2П за светофором 4). При занятом защитном участке линейная цепь разрывается. Этим обеспечивается включение красного огня на светофоре 6 даже при свободном 6П и исключаются последствия при проезде поездом запрещающего сигнала;
· о неисправности лампы красного огня _ контактами огневого реле КО, которые при перегорании обеих нитей лампы красного огня обрывают линейную цепь. Кроме того, в линейную цепь Л-ОЛ на 6-й сигнальной установке введены контакты реле БП1 и БП2, контролирующих состояние рельсовых цепей Б1П и Б2П блок-участка 4П.
Введение в схему линейной цепи кодововключающего реле КВ и шунтирующих цепочек через тыловые контакты реле АП(1,2) и БП(1,2) позволило передавать информацию от шестой сигнальной установки на четвертую сигнальную установку о вступлении поезда на блок-участок 6П. При отсутствии поезда ток, протекающий по цепи Л-ОЛ через достаточно большое сопротивления обмоток реле Л1 и Л2, недостаточен для срабатывания реле КВ.
При вступлении головы поезда за шестой светофор реле БП1, БП2 шунтируют обмотки реле Л1 и Л2, ток увеличивается и реле КВ притягивает свой якорь. При освобождении рельсовых цепей с индексом Б возбужденное состояние реле КВ сохраняется за счет шунтирующей цепочки через тыловые контакты реле АП1, АП2.
Контакты реле КВ в шунтирующей цепи исключают передачу на локомотив, следующий по блок - участку 8П, кодового сигнала от четвертой сигнальной установки при ложной занятости или изломе рельса на 6П. Этим обеспечивается соответствие показаний напольного и локомотивного светофоров.
При смене направления движения линейная цепь коммутируется контактами реле ПН1 для передачи информации в противоположном направлении.
7. Схемы управления огнями светофоров
В системе АБТ предусмотрены двухнитевые лампы для всех огней светофора (рис.5). При неисправности основных нитей происходит автоматическое подключение питания к резервным нитям ламп, а при перегорании обеих нитей лампы красного огня закрытого светофора производится "перенос" красного огня на предыдущий светофор.
Выбор огней светофоров осуществляется контактами сигнального реле З и дублированных сигнальных реле Ж1 и Ж2, состояния которых зависят от состояния линейных реле Л1, Л2.
В схеме применено двухполюсное размыкание цепей питания ламп разрешающих огней. Кроме того, с целью повышения безопасности функционирования схемы она построена таким образом, что включение разрешающих огней происходит через последовательно включенные фронтовые контакты дублированных реле Ж1 и Ж2, а их выключение и включение запрещающего сигнала происходит при обесточивании любого из этих реле.
Огневые реле в схеме управления огнями светофора осуществляют контроль за состоянием ламп и выполняют следующие функции:
· РО _ контроль основных нитей ламп разрешающих огней в горячем состоянии и включение резервных нитей при неисправности основных;
· КО1 _ контроль основной нити лампы красного огня в холодном и горячем состояниях и включение резервной нити;
· КО2 _ контроль резервной нити лампы красного огня в холодном и горячем состояниях.
Цепь контроля нитей ламп красного огня в холодном состоянии организована от источника С31-МС, через последовательно включенные высокоомную и низкоомную обмотки огневого реле.
Рис.5 Схема управления огнями проходного светофораПри обесточивании любого из указанных реле информация о неисправности передается на ближайшую станцию по цепям диспетчерского контроля. Кроме того, при перегорании обеих нитей лампы красного огня закрытого светофора осуществляется процедура "переноса" красного огня на предыдущий светофор. Это реализуется с помощью реле КО, которое своими контактами разрывает линейную цепь Л-ОЛ.
При смене направления движения контакт реле ПН2 отключает питание разрешающих огней светофора. Контакты реле Ж1 и ПН2 в цепи высокоомной обмотки реле РО исключают его ложное обесточивание при горении красного огня или при установленном встречном направлении движения.
8. Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути приема
При приеме поездов на станцию осуществляется:
· передача с перегона на станцию извещения о приближении поезда за два БУ; при этом состояния обоих БУ должны контролироваться раздельно;
· выбор сигнального показания предвходного светофора и кодового сигнала АЛС в зависимости от показания входного или входного дополнительного светофора; причем для предвходного светофора должно быть предусмотрено дополнительное сигнальное показание _ желтый мигающий огонь, который включается при маршруте приема поезда на боковой путь;
· включение кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи блок - участка приближения.
При отправлении поезда со станции осуществляется:
· выбор показания выходного светофора в зависимости от состояния двух участков удаления;
· выбор кодовых сигналов АЛС для подачи в станционные рельсовые цепи маршрутов отправления в зависимости от состояния блок-участков удаления.
В системе АБТ с учетом двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона увязка осуществляется для каждого из этих путей - пути приема и пути отправления (Рис.6).
В четной горловиной станции работу схемы увязки с устройствами электрической централизации в четной горловине при приеме поездов обеспечивают линейные цепи 2Л-2ОЛ, 2И-2ОИ, 2И1-2ОИ1, 2И2-2ОИ2, 2М-2ОМ.
Извещение о приближении поезда передается: от четвертой сигнальной установки ко второй сигнальной установке _ по цепи 2И-2ОИ; Извещение о приближении поезда передается: от предвходной сигнальной установки на станцию _ по цепям 2И2 - 2ОИ2 и 2И1 - 2ОИ1 о состоянии 2-го и 1-го участков приближения соответственно.
В передаче извещения участвуют повторители путевых реле БП1 и АП1, а также реле схемы контроля потери шунта ПБП и 1Б. Приемниками на станции являются известитель приближения 2Ч2ИП и известитель 2Ч1ИП, состояние которого зависит от состояния реле 2ПБП и путевого реле рельсовой цепи 2ЧГП.
Управление основными сигналами предвходного светофора и выбор сигналов АЛС для кодирования 4БУ обеспечивается с использованием линейной цепи 2Л-2ОЛ. При этом передается информация о виде маршрута приема: на главный путь или на боковой; фактическом открытии входного светофора; исправности лампы красного огня и состоянии перегонной РЦ, контролируемой на станции. Мигающий режим горения желтого огня достигается включением со стороны станции в провода 2Л-2ОЛ тока обратной полярности и подачей в провода 2М-2ОМ импульсного питания. При этом мигающее реле М на предвходной сигнальной установке будет работать в импульсном режиме и обеспечит периодическое замыкание и размыкание цепи питания лампы желтого огня.
Кодирование предвходного БУ осуществляется со станции и начинается при вступлении поезда на рельсовую цепь Б1П этого БУ. В результате на станции по цепи 2Л-2ОЛ возбуждается кодововключающее реле 2ЧГКВ, которое включит трансмиттерное реле.
При смене направления движения реле ПН1 и ПН2 возбуждены для реализации увязки по отправлению используются существующие линейные цепи 2Л-2ОЛ и 2М-2ОМ. При этом направление передачи информации и ее содержание изменяются.
При отправлении поезда по пути приема показания выходных светофоров выбираются с помощью станционного линейного реле 2Л, принимающего информацию по цепи 2Л-2ОЛ от 2 сигнальной установки. При этом увязка организуется аналогично увязке проходных светофоров.
Кодовые сигналы АЛСН для кодирования РЦ маршрута отправления передаются по цепи 2М-2ОМ. На станции этот сигнал воспринимает трансмиттерное реле 2НОТ, которое обеспечивает подачу кодового сигнала в станционные рельсовые цепи.
9. Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути отправления
При отправлении поездов информация для выбора сигнальных показаний выходных светофоров передается по линейной цепи 1Л-1ОЛ от первой сигнальной установки по удалению и воспринимается на станции линейным реле 1Л.
Для кодирования РЦ маршрутов отправления кодовые сигналы АЛСН передаются с первой по удалению сигнальной установки по цепи 1НИ - 1ОНИ (Рис.7). Эти сигналы на станции принимает трансмиттерное реле 1НОТ и транслирует их в станционные РЦ.
При смене направления движения реле ПН1 и ПН2 сигнальных установок нечетного пути возбуждены увязка по приему осуществляется следующим образом.
Извещение о приближении поезда передается с 3сигнальной установки на 5 сигнальную установку разрывом цепи 1НИ - 1ОНИ контактами реле АП1 и АП2, а затем с 5 сигнальной установки на станцию - с использованием полярного признака сигнала. Приемником извещения на станции является реле 1НИП комбинированного типа. Изменение полярности сигнала в цепи реле 1НИП, осуществляемое контактом реле НИП, свидетельствует о занятии второго участка приближения, а размыкание цепи контактом реле АП1 - о занятии первого участка приближения. Раздельный контроль участков приближения в данном случае не предусмотрен из-за неоправданного усложнения схемы.
Информация для выбора сигнала АЛС при кодировании второго участка приближения передается на 5сигнальную установку с поста ЭЦ по проводам 1Л-1ОЛ и содержит те же сообщения, что и в маршруте приема по правильному пути. Кодирование первого участка приближения осуществляется со станции. При этом, когда поезд вступает на первый участок приближения по неправильному пути, встает под ток кодововключающее реле 1ЧГКВ станции и включает трансмиттерное реле ПТ.
10. Увязка автоблокировки с переездными устройствами
На двухпутных участках с двухсторонним движением поездов автоматическое управление переездными устройствами обеспечивается при проследовании поезда любого направления независимо от специализации путей и установленного направления движения. Принцип построения и работы схемы увязки АБ с переездными устройствами рассмотрим на примере схемы четного пути (Рис.8). Для фиксации приближения поезда к переезду и его проследования через переезд , а также для контроля правильности проследования поезда оборудованы 4 участка приближения - два перед переездом и два за переездом.
Для организации участков 2-2У и 2-3У по обе стороны от переезда оборудованы рельсовые цепи 2АП и 2БП типа ТРЦ4, которые контролируются на переезде. В некоторых случаях одна из этих рельсовых цепей контролируется на сигнальной установке автоблокировки. Тогда информация о ее состоянии передается на переезд по цепи 2АП - 2ОАП или 2БП - 2ОБП.
Длина участков 2-1У и 2-4У определяется по расчету в четном и нечетном направлениях.
Рис.8 Схемы увязки АБТ с переездом
Эти РЦ обеспечивают подачу извещения при приближении поездов как установленного, так и неустановленного направления движения, а также участвуют в работе схемы контроля направления и правильности проследования поезда.
Информация о состоянии участков 2-1У и 2-4У передается на переезд по линейным цепям:
· 2ИП - 2ОИП с приемниками 2ИП1, 2ИП2 - о состояние участка 2-1У;
· 2НИП - 2ОНИП с приемниками 2НИП1, 2НИП2 - о состояние участка 2-4У. При смене направления движения нумерация участков изменяется.
В схеме увязки сигнальных точек с переездными установками предусмотрено следующее:
1. В линейную цепь 2Л-2ОЛ на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2 - это повторители (дублированные) путевых реле РЦ 2АП и 2БП. Этим обеспечивается обесточенное состояние линейных реле Л1 и Л2, а также возбужденное состояние кодововключающего реле КВ при нахождении подвижной единицы на этих РЦ.
2. Для кодирования рельсовых цепей, аппаратура которых размещена на переезде, организованы линейные цепи 2Т-2ОТ с передачей кодовых сигналов АЛС от впередистоящей сигнальной установки на переезд. Передача кодовых сигналов осуществляется от 2СУ или от 4СУ в зависимости от установленного направления движения.
3. Работа схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта организована с использованием линейных проводов 2Б - 2ОБ, в которые на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2.
4. Если переездные РЦ входят в состав защитного участка, то информация о состоянии этих РЦ передается на сигнальную установку по линейной цепи 2ЗУ-2ОЗУ - на схеме отсутствует.
5. При оборудовании переезда автошлагбаумами в цепи 2Л - 2ОЛ и
6. 2Т - 2ОТ вводят контакты реле ЗГ1, ЗГ2. Этим обеспечивается перекрытие ближайших проходных светофоров на запрещающее показание и выключение кодирования рельсовых цепей при включении заградительных светофоров.
Состояние участков приближения контролируют на переезде дублированные реле 2-1У1, 2-1У2; 2-2У1, 2-2У2; 2-3У1, 2-3У2 и 2-4У1, 2-4У2.
При вступлении поезда любого направления на участок приближения независимо от направления действия автоблокировки реле 2-1У1(2) или 2-4У1(2) обесточиваются и обрывают цепь питания дублированных включающих реле 2В1(2), которые осуществляют закрытие переезда.
В процессе дальнейшего проследования поезда схема счетчиков и блокирующих реле определяет направление движения поезда, проверяет последовательность занятия и освобождения участков с учетом времени их занятия и обеспечивает открытие переезда с контролем кратковременной потери шунта.
При движении поезда неустановленного направления открытие переезда происходит после освобождения поездом участков приближения для установленного направления (1У и 2У).
11. Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта
Принцип действия схемы (Рис. 10) основан на автоматическом контроле правильности проследования поезда. При этом на сигнальной установке проверяется последовательность занятия и освобождения предыдущего и ограждаемого БУ и вступления поезда на БУ за впередистоящим светофором. Вступление поезда на ограждаемый БУ сопровождается блокировкой линейных реле Л1 и Л2. Блокировка снимается только при выполнении заданной последовательности срабатывания приборов схемы. Для исключения ложного блокирования линейных реле при наложении и снятии случайного шунта в алгоритме контроля предусмотрена проверка последовательности занятия всех рельсовых цепей предыдущего и ограждаемого блок-участков.
Кроме того, исключена ложная блокировка линейных реле при отключении и повторном включении питания аппаратуры сигнальной установки.
Последовательность срабатывания приборов двух соседних сигнальных установок при проследовании поезда показана в таблице 1. Нормально все реле кроме ПБП обесточены. Приборы применяемые в схеме (Рис.10) на сигнальной установке выполняют следующие функции:
ПБП - повторитель групповых путевых реле Б1П и Б2П, расположенных на предыдущей сигнальной установке. Принимает по цепи И-ОИ (Б-ОБ) и фиксирует информацию о вступлении поезда на предыдущий БУ.
1А, 1Б, 2Б _ реле счетчики. Фиксируют вступление поезда соответственно на рельсовые цепи А2П предыдущего БУ, Б1П ограждаемого БУ, Б1П следующего БУ. При возбуждении каждого счетчика проверяется рабочее состояние предыдущего счетчика, т. е. контролируется последовательность занятия рельсовых цепей. Возбуждение счетчика 2Б происходит с проверкой освобождения ограждаемого БУ. Реле Б1 выполняет функции блокировки, отключая реле Л1 и Л2 от линейной цепи.
1Аз - медленнодействующий на притяжение повторитель реле 1А. Исключает ложную работу схемы при отключении питания приборов СУ с последующим включением.
БВ _ блок выдержки времени типа БВМШ. Обеспечивает замедление притяжения якоря реле 1Аз на 2,6 с. В последующем было рекомендовано увеличить замедление до 4,8 с.
Список литературы
Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.
Программа ускоренного технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ на период 2002_2005 гг. - М.: МПС РФ, 2002.
Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992.
Дмитриев В.С., Минин В.А. Совершенствование систем автоблокировки. - М.: Транспорт, 1987.
Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги (АБТ-2-91): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-206-91. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1992.
Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для однопутных участков при всех видах тяги (АБТ-1-93): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-223-93. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1993.
Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи (АПС-93): Технические решения 419311-СЦБ.ТР. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 1995.
Страницы: 1, 2
