Договор перевозки грузов на железнодорожном транспорте
Минтранс России
Федеральное Агентство Железнодорожного Транспорта
Российский Государственный Открытый Технический Университет
Путей Сообщения
Поволжский Филиал
кафедра экономической теории
КУРСОВАЯ РАБОТА
по предмету «Гражданское право»
на тему:
«ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
Выполнил: Армяшина Е. А.
студентка 5 курса, 1 группы
Шифр: 0430 - п /ДНЭ - 2114
Проверил: Кривов А. А.
Саратов 2008
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ВИДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Пассажирские перевозки
Грузовые перевозки
2. ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Договор перевозки
Накладная
Дорожная ведомость
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ
Приложение 1
Приложение 2
ВВЕДЕНИЕ
Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России было попросту невозможно.
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально-значимых услуг по перевозке пассажиров и грузов. В силу природно-климатических и политико-экономических условий нашей страны, ее огромных сухопутных пространств он несет основную нагрузку по перевозкам.
Выполняя перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, железнодорожный транспорт вступает в определенные правовые взаимоотношения с грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, физическими и юридическими лицами, другими видами транспорта и собственниками транспортных средств. Регулирование возникающих правовых взаимоотношений необходимо, для достижения основной цели, стоящей перед руководством железнодорожного транспорта. Таковой является - повышение эффективности его работы.
Железнодорожный транспорт работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, строительных материалов, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей экономики, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.
Железнодорожный транспорт обеспечивает единство экономического и стратегического пространства России, является интегрирующим и государственно-образующим сектором и стабилизирующим фактором экономики. В новых социально-экономических условиях основной задачей федерального железнодорожного транспорта является транспортное обслуживание грузоотправителей, грузополучателей, населения, других физических и юридических лиц.
Целью данной курсовой работы является рассмотрение и освящение актуальной проблемы, возникающей на сегодняшний день на железнодорожном транспорте.
В настоящее время требуется не только перевезти груз и выдержать срок его доставки, но и осуществить транспортное обслуживание по различным классам качества, минимизируя потери при перевозке и затраты на них. Для этих целей необходимо применять удобные для грузоотправителей и грузополучателей технологии перевозочного процесса, оптимально согласовывать ритмы работы поставщиков, потребителей, железнодорожного транспорта и время доставки грузов для конкретных грузоотправителей и грузополучателей, информировать их о продвижении груза, обеспечивать полноту и качество предоставляемых услуг и т.п. в соответствии с законодательством, для достижения максимальной эффективности работы транспорта. Именно это отражает актуальность выбранной темы.
Курсовая работа состоит из трех глав, в каждой из которых поэтапно описывается и освящается идея курсовой работы. Первая глава дает общее представление о перевозочном процессе, отвечая на вопрос какие виды перевозок бывают и включает два подпункта, каждый, из которых, конкретизирует суть перевозочного процесса. Вторая глава отвечает на вопрос что можно перевозить. Раскрываются тонкостные особенности различных грузов. В это главе аналогично предыдущей представлены два пункта, в которых уже более детально описывается груз, со всеми своими особенностями. Третья глава отвечает на вопрос, каким образом можно перевозить. Включает три пункта, в которых раскрывается суть поставленной проблемы и описывается документальное содержание каждой перевозки.
Объектом курсовой работы является непосредственно процесс перевозки, а предметом данной курсовой работы является необходимость регулирования процесса перевозки, отраженная в законодательстве.
1. ВИДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Пассажирские перевозки
Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства - свободы передвижения.
Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии).
Рынок транспортных услуг представлен следующими видами пассажирских перевозок: внутригородскими, пригородными, междугородними и международными Сборник нормативных актов по перевозке пассажиров, багажа грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте. М.: Контракт, 2002..
Каждый из видов перевозок характеризуется различными емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса (ценовой, перекрестной и от дохода).
Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок достаточно конкурентен и представлен автобусными, троллейбусными и трамвайными сообщениями, метрополитеном, железнодорожным транспортом, личными автомобилями, маршрутными такси. В небольших городах и населенных пунктах он более монополизирован и представлен, в основном, автобусным транспортом и личными автомобилями граждан. Среди мотиваций поездок преобладают перемещения к месту работы или учебы, в магазины и по другим личным надобностям. Спрос на данные перевозки является неэластичным по цене и доходу, но имеет высокую перекрестную эластичность.
Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских. Рынок этого вида транспортных услуг представлен железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. К целям поездок добавляется значительное количество дачных поездок. Спрос по цене и доходу более эластичен. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции как удобство и надежность расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения. Велика его социальная роль в перевозках городского населения на дачные участки, к местам массового отдыха. Кроме того, пригородными поездами выполняется и значительная доля внутригородских перевозок. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3,3 млн. пассажиров. По данным социологических опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29% - на дачу. Более 45% пассажиров практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспортом и автобусами. Транспортный рынок высоко монополизирован. Мотивация поездки ограничена «шоп-турами», перевозками по личным надобностям и к местам отдыха. Верхний уровень тарифов по данному виду перевозок определяется железнодорожным транспортом. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции: удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, местонахождение начального и конечного пункта следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу, безопасность и комфортабельность проезда. Спрос на пассажирские перевозки в местном сообщении эластичен.
Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорожным и воздушным транспортом и небольшой долей автобусных и водных сообщений.
Среди мотиваций поездок населения выделяются производственные, рекреационные (на отдых, в гости, экскурсии) и «шоп-туры».
На железнодорожном транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещением родственников и друзей, 33% - с командировками и 21% - с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых поездок (39%) и поездок к месту отдыха (33%). Конкуренция между железнодорожным и авиатранспортом носит как ценовой, так и неценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу и цене конкурента, однако сильно дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимости от цели поездки. Каждый из видов транспорта на данном сегменте рынка характеризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем определяющее значение для потребительского выбора имеет соотношение «цена-качество». Кроме межтранспортной, сильной является конкуренция между разными авиаперевозчиками.
Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на международные перевозки наиболее эластичен. Лидирующее положение на данном рынке транспортных услуг занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорожный транспорт. Он перевозит ежегодно в международном сообщении около 600 тыс. пассажиров. Для работы на международных маршрутах пассажирские поезда формируются не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в других крупных областных центрах. Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России в последнее десятилетие, оказывают существенное влияние на функционирование пассажирской транспортной системы.
Анализ состояния транспортного рынка России показывает, что с начала 90-х гг. ХХ в. произошло падение объемов пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования. В 1999 г. пассажирооборот на всех видах транспорта составил 55,5% от уровня 1991 г. Вместе с тем, с начала 2000 г. темпы снижения объемов перевозок значительно замедлились, а в отдельные годы даже отмечен рост. Так, в 2000 г. рост общей транспортной работы составил 104% к уровню 1999 г., которое было достигнуто, в основном, за счет железнодорожного транспорта. В последующие два года отмечено перераспределение объемов перевозок в пользу авиационного транспорта, которое удалось преодолеть только в 2003 г.
Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта в 2003 г. составил в стране свыше 19 млрд. человек. По этому показателю уже многие годы устойчиво занимает первое место автомобильный транспорт, выполняя более 90% общего объема перевозок. На втором месте после автомобильного транспорта по числу перевозимых пассажиров (пассажирообороту) в общей транспортной системе находятся железные дороги. В 2003 г. железнодорожный транспорт выполнил 6,7% общего объема перевозок и 42% пассажирооборота.
Таким образом, железнодорожный транспорт, наряду с автомобильным, является основным видом пассажирского транспорта в стране. По объему пассажирских перевозок железные дороги Российской Федерации занимают одно из ведущих мест в мировой транспортной системе, уступая лишь железным дорогам Японии, Индии и Китая.
Вместе с тем, начиная с 2003 г., наблюдается устойчивая тенденция роста объемов перевозок пассажиров - как в пригородном сообщении, так и в дальнем следовании. Одной из основных причин перелома негативной ситуации стало проведение активной маркетинговой политики на железнодорожном транспорте, и в первую очередь - гибкой тарифной системы на перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Для обеспечения перевозок пассажиров на сети российских железных дорог в обращении находятся ежесуточно свыше 500 пассажирских поездов дальнего и местного сообщений (в том числе более 100 поездов формирования государств-участников СНГ), и около 3 тыс. пригородных поездов. Для обслуживания пассажиров открыто около 5 тыс. станций, свыше 500 внеклассных, 1, 2 и 3 классов вокзалов общей площадью 1,4 млн. кв. м.
Объем и структура пассажирских перевозок влияют на экономические результаты железных дорог. Около 11% приведенной работы железнодорожного транспорта приходится на пассажирские перевозки. Затраты на пассажирские перевозки составляют около 28% всей суммы эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а доходы - 10,5% доходных поступлений сети.
Себестоимость пассажирских перевозок почти в 3 раза выше себестоимости грузовых перевозок. Снижение себестоимости пассажирских перевозок только на 1% дает ежегодную экономию эксплуатационных расходов около 350 млн. руб.
Изменения в экономике страны оказали большое влияние на общий уровень пассажирских перевозок. Увеличение стоимости проезда при снижении общего жизненного уровня населения обусловило снижение доходов от перевозок пассажиров и их объемов.
В 2004 г. среднесетевой уровень покрытия доходами расходов по пассажирским перевозкам составил 53,8%, в том числе в пригородном сообщении - 21,2%, в дальнем следовании - 65,9%.
Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее решение направлено, в первую очередь, на сокращение расходов и повышение доходности пассажирских перевозок путем наибольшего привлечения пассажиров. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повышением качества железнодорожных пассажирских перевозок: улучшение культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема услуг, совершенствование тарифной политики.
1.2. Грузовые перевозки
Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов транспорта.
Внутри отрасли перевозки грузов также исторически являются основной работой. К концу XX в. на сети железных дорог РФ грузооборот примерно в 6 раз превышал пассажирооборот в количественном выражении. Такое положение вещей, безусловно, объясняется географическими условиями размещения производственной и сельскохозяйственной базы в экономике страны, климатическими и природными различиями ее районов, историей развития отдельных регионов и многими другими объективными причинами, поэтому можно предположить, что оно вряд ли кардинально изменится в течение нескольких последующих десятилетий.
Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес в их величине отдельных родов груза.
Количество наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой. Все возможные грузы в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Известно, что ведущую роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы, черные металлы. На эти грузы приходится свыше 80% объема перевозок и грузооборота. Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные удобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и наоборот, доля грузов с небольшой средней дальностью (торф, металлические руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в грузообороте. Для каждой отдельной железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных направлениях или участках дорог основным грузом может стать и такой, чье наименование входит в группу «прочие», например рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль.
Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорожном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура вагонного парка, основные параметры подвижного состава, количество и типы средств механизации погрузо-разгрузочных работ и др. Многие общественные явления - экономические, политические, социальные - испытывают на себе периодические колебания, вызванные наличием определенной цикличности как в природном устройстве мира, так и в человеческой деятельности. Не являются исключением и грузовые перевозки - они чаще всего неравномерны.
Различают неравномерность грузовых перевозок по времени и по направлению. Неравномерность перевозок по времени характеризуется коэффициентом неравномерности.
Объем перевозок по кварталам неодинаков - обычно он минимален в первом квартале, максимален во втором и на среднегодовом уровне - в третьем.
Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, неритмичной работой предприятий-грузовладельцев, наличием выходных и праздничных дней. Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железнодорожный транспорт для выполнения своей функции.
Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении. При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.
Неравномерность перевозок по направлениям связана со специализацией и кооперацией экономики в масштабах народного хозяйства и характером размещения производства и потребления. Районы страны, специализирующиеся на добывающей промышленности или на масштабном сельскохозяйственном производстве, вывозят больше грузов, чем ввозят, и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вывозят. Чем больше неравномерность перевозок по направлениям, тем больше порожний пробег вагонов и тем больше эксплуатационные расходы железных дорог.
