Номер маршрута | Начало движения | Конец движения | Плановые остановки | Остановки вне плана | Остановки на светофоре | Остановки по ОДД | “Пробки”, с | Число пассажиров на начальной остановке | Подсадка пассажиров | |
18а | 15,21 | 15,47 | 9 | 5 | 11 | 1 |
| 10 | 8 | |
18а | 16,35 | 17 | 3 | 4 | 13 | 2 |
| 6 | 9 | |
18а | 10,14 | 10,39 | 6 | 4 | 12 | 3 |
| 6 | 8 | |
18а | 11 | 11,23 | 4 | 6 | 11 | 2 |
| 1 | 15 | |
18а | 8,52 | 9,15 | 5 | 7 | 4 | 1 |
| 12 | 8 | |
18а | 9,32 | 9,54 | 1 | 10 | 14 | 1 |
| 6 | 10 |
Таблица - 5 Данные исследования маршрута № 67
Номер маршрута | Начало движения | Конец движения | Плановые остановки | Остановки вне плана | Остановки на светофоре | Остановки по ОДД | “Пробки”, с | Число пассажиров на начальной остановке | Подсадка пассажиров | |
67 | 12,15 | 12,45 | 5 | 3 | 5 | 1 |
| 15 | 2 | |
67 | 13 | 13,35 | 4 | 4 | 5 |
|
| 15 | 4 | |
67 | 14,51 | 15,21 | 6 | 4 | 18 |
|
| 12 | 5 | |
67 | 8,08 | 8,35 | 2 | 4 | 13 | 1 | 15 | |||
67 | 18,01 | 18,42 | 6 | 6 | 12 | 1 | 16 | 5 | ||
67 | 9,32 | 10,09 | 6 | 4 | 22 | 3 | 2 | 7 |
Таблица -6 Данные исследования маршрута № 5
Номер маршрута | Начало движения | Конец движения | Плановые остановки | Остановки вне плана | Остановки на светофоре | Остановки по ОДД | “Пробки”,с | Число пассажиров на начальной остановке | Подсадка пассажиров | |
5 | 11,15 | 11,43 | 4 | 13 | 7 | 3 |
| 2 | 17 | |
5 | 12,21 | 12,47 | 5 | 10 | 9 | 2 | 55;45 | 10 | 10 | |
5 | 15,31 | 16,08 | 5 | 16 | 9 | 2 | 45;88;190 | 4 | 25 | |
5 | 16,42 | 17,1 | 6 | 8 | 5 | 1 | 192 | 17 | 9 | |
5 | 10 | 10,25 | 2 | 12 | 7 | 1 |
| 13 | 15 | |
5 | 10,48 | 11,11 | 2 | 10 | 5 | 3 |
| 16 | 7 |
Таблица - 7 Данные исследования маршрута № 100
Номер маршрута | Начало движения | Конец движения | Плановые остановки | Остановки вне плана | Остановки на светофоре | Остановки по ОДД | “Пробки”,с | Число пассажиров на начальной остановке | Подсадка пассажиров | |
100 | 15,37 | 16,07 | 2 | 8 | 10 |
| 25;10 | 8 | 11 | |
100 | 17,12 | 17,5 | 8 | 11 | 14 | 5 | 82 | 5 | 20 | |
100 | 8,2 | 8,5 | 2 | 9 | 12 | 4 |
| 3 | 5 | |
100 | 9,34 | 10,12 | 2 | 10 | 6 | 2 | 214 | 13 | 5 | |
100 | 11,56 | 12,23 | 7 | 5 | 9 | 2 |
| 10 | 6 | |
100 | 12,4 | 13,07 | 5 | 5 | 7 | 2 |
| 2 | 9 |
Таблица - 8 Данные исследования маршрута № 98
Номер маршрута | Начало движения | Конец движения | Плановые остановки | Остановки вне плана | Остановки на светофоре | Остановки по ОДД | “Пробки”, с. | Число пассажиров на начальной остановке | Подсадка пассажиров | |
98 | 11,2 | 12,1 | 2 | 12 | 7 | 3 |
| 11 | 12 | |
98 | 12,5 | 13,4 | 5 | 11 | 6 | 2 |
| 3 | 17 | |
98 | 12,26 | 13,06 | 4 | 20 | 10 | 2 |
| 11 | 16 | |
98 | 13,39 | 14,15 | 1 | 19 | 5 | 1 |
| 4 | 15 | |
98 | 10,36 | 11,28 | 2 | 19 | 13 |
|
| 1 | 28 | |
98 | 11,25 | 12,21 | 7 | 12 | 12 | 2 |
| 12 | 19 |
Таблица - 9 Протяженность маршрутов
Номер маршрута | 18а | 100 | 98 | 67 | 5 | 65 | |
Протяженность, км. | 9 | 11 | 20 | 18 | 9 | 22 |
На основе этих данных были построены графики, характеризующие работу маршрутных такси.
Рисунок 3 - Число плановых остановок на километр пути
Рисунок 4- Число остановок вне плана на один километр пути
Рисунок 5 - Число остановок по организации дорожного движения на один километр пути
Рисунок 6 - Общее число остановок на один километр пути
Из рисунков 3, 4, 5 видно, что число остановок, как плановых, так и остановок вне плана, больше на коротких и длинных маршрутах. Это объясняется тем, что на протяженных маршрутах увеличивается коэффициент сменности, то есть число пассажиров, проезжающих на одном месте растет.
Рисунок 7 - Кривая распределения числа плановых остановок
Рисунок 8 - Кривая распределения вне плановых остановок
Рисунок 9- График сравнения скорости сообщения и технической скорости на различных маршрутах
Рисунок 10- График сравнения скорости сообщения и технической скорости на различных маршрутах
Из рисунка 9 видно, что скорость сообщения и техническая скорость практически одинаковы. Это объясняется тем, что время простоя на маршруте не велико, то есть пассажиры тратят незначительное время на посадку и высадку. Наибольшая скорость достигается на маршруте № 67, так как большая его часть проходит по второй Продольной, т.е только небольшая его часть проходит через центр города.
Рисунок 11 - Доля различных видов остановок на маршруте № 18а
Рисунок 12 - Доля различных видов остановок на маршруте № 65
Рисунок 13 - Доля различных видов остановок на маршруте № 67
Рисунок 14 - Доля различных видов остановок на маршруте № 5
Рисунок 15 - Доля различных видов остановок на маршруте № 98
Рисунок 16 - Доля различных видов остановок на маршруте № 100
Рисунок 17 - Доля различных видов остановок на маршрутах движения
Из рисунков 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 видно, что число незапланированных остановок в большинстве случаев превышает количество плановых остановок. Значительную долю от всех остановок составляют остановки по обстоятельствам дорожного движения.
Данные, полученные в результате исследований указали на ряд положительных и отрицательных сторон работы маршрутных такси.
Появившись, маршрутные такси сразу же заполнили пустующую нишу на рынке транспортных услуг города. Они обеспечили достаточно высокие скорости доставки по сравнению с городским пассажирским транспортом (это может достигаться за счёт меньших габаритов и лучшей маневренности подвижного состава, более агрессивной манеры вождения), относительный уровень комфорта и предоставили широкий охват транспортной сети города.
Несмотря на вышеперечисленные положительные стороны маршрутных такси, они обладают рядом негативных качеств.
В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроений из полосы в полосу на 65% больше, чем водители общественного пассажирского транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения не за счет уменьшения количества остановок, а за счёт скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремлением сделать как можно большее число поездок приводит к возникновению частых аварийных ситуаций.
Нередко на линии маршрутные такси выходят в ненадлежащем техническом состоянии, так как контроль за их техническим состоянием не осуществляется на требуемом уровне.
Отсутствие оборудованных для маршрутных такси остановок и наличия остановок вне плана часто приводит к повышению аварийной обстановки на дороге вследствие резкого торможения после разгона и нарушения рядности движения.
Установка незаконных дополнительных мест и перевозка стоячих пассажиров является нарушением законодательства и приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки.
Отсутствие кондуктора в салоне возлагает на водителя дополнительные обязанности, выполнение которых отвлекает его. Водители работают по 10-12 часов без какого-либо перерыва на обед, тем самым нарушая все существующие нормы труда. Это ведёт к утомляемости и как следствие повышается вероятность возникновения ДТП.
Стоит отметить и тот факт, что в пересадочном пункте «Речной порт» постоянно находится до 20 единиц маршрутных такси, а ежечасно через него проходит до 70 единиц. Это повышает и без того неудовлетворительную экологическую обстановку.
4. Организация безопасности движения и перевозки пассажиров
Безопасность пассажирских перевозок на маршрутах обеспечивается водителями; транспортными предприятиями, осуществляющими перевозку пассажиров; организациями задача, которых поддержание автомобильных дорог и их оборудования на должном уровне; силами ГИБДД
Пассажирские АТП должны:
1. Осуществлять контроль за техническим состоянием подвижного состава и своевременно проводить техническое обслуживание и ремонт.
2. Вести контроль за соблюдением водителями режима труда и отдыха
3. Рационально составлять расписание и схемы движения автобусов
Основной задачей подразделений ГИБДД по обеспечению безопасности пассажирских перевозок является осуществление контроля за соблюдением предприятиями, должностными лицами, водителями и другими участниками движения нормативов и правил, регламентирующих:
· поведение и взаимоотношения участников дорожного движения;
· квалификацию водителей;
· техническое состояние автомобилей;
· содержание автомобильных дорог, улиц, дорожных сооружений и железнодорожных переездов;
· порядок установки и содержания дорожных знаков, других технических средств регулирования дорожного движения;
· порядок оперативного выявления и устранения опасных участков автомобильных дорог, улиц;
· установление причин ДТП, принятие мер к их ликвидации
5. Статистический анализ ДТП
В таблицах 10 и 11 показана динамика изменения количества ДТП в зависимости от видов, в результате аварий по Центральному району г. Волгограда за период с 2001г. по 2005г.
Таблица 10 - Качественный анализ ДТП в Центральном районе г. Волгограда за 2001-2005 годы
Виды ДТП | Годы | |||||||||||||||
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | ||||||||||||
ДТП | Пог | Ран | ДТП | Пог | Ран | ДТП | Пог | Ран | ДТП | Пог | Ран | ДТП | Пог | Ран | ||
Столкновение | 29 | 6 | 51 | 31 | 0 | 41 | 30 | 1 | 40 | 55 | 3 | 77 | 41 | 5 | 70 | |
Наезд на пешехода | 46 | 7 | 44 | 60 | 6 | 61 | 70 | 110 | 63 | 63 | 4 | 558 | 77 | 3 | 76 | |
Опрокидывание | 4 | 0 | 5 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 1 | 0 | 1 | |
Наезд на препятствие | 10 | 1 | 6 | 4 | 2 | 4 | 7 | 0 | 7 | 15 | 5 | 119 | 11 | 3 | 13 | |
Наезд на стоящее ТС | 4 | 0 | 6 | 1 | 0 | 3 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 5 | 1 | 6 | |
Иной вид | 1 | 0 | 13 | 0 | 0 | 0 | 19 | 0 | 25 | 1 | 0 | 1 | 3 | 0 | 5 |
Таблица 11 - Качественный анализ ДТП в Центральном районе за 2001-2005 годы
Причины ДТП | Годы | |||||||||||||||
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | ||||||||||||
ДТП | Пог | Ран | ДТП | Пог | Ран | ДТП | Пог | Ран | ДТП | Пог | Ран | ДТП | Пог | Ран | ||
Превышение скорости | 4 | 0 | 7 | 13 | 3 | 13 | 18 | 3 | 18 | 10 | 1 | 14 | 6 | 0 | 7 | |
Проезд перекрестка | 6 | 0 | 4 | 10 | 0 | 10 | 8 | 0 | 11 | 4 | 0 | 4 | 12 | 0 | 13 | |
УНС | 14 | 1 | 26 | 11 | 2 | 17 | 14 | 1 | 17 | 19 | 1 | 27 | 15 | 5 | 22 | |
Нарушение правил пешеходами | 40 | 4 | 37 | 49 | 4 | 44 | 45 | 4 | 40 | 31 | 4 | 28 | 45 | 2 | 45 | |
Маневрирование | 7 | 0 | 7 | 7 | 0 | 11 | 8 | 0 | 12 | 11 | 0 | 15 | 12 | 0 | 23 | |
Прочие | 23 | 9 | 44 | 7 | 0 | 14 | 36 | 4 | 39 | 60 | 6 | 68 | 48 | 5 | 61 |
На основании этих данных можно сделать вывод о том, что за последние годы количество ДТП практически не изменилось. Значительно увеличилось число ДТП по причине маневрорования.
Выводы
Теоретические основы функционирования маршрутных такси стары, это требует проведения исследований для установления современных показателей.
Резюмируя вышеперечисленное, можно с уверенностью сказать: маршрутные такси не явились панацеей для нашего города. Они смогли обеспечить обслуживание пассажиров лишь в межпиковые часы, в то время как в часы пик микроавтобусы не справляются со значительным пассажиропотоком, увеличивается время ожидания пассажирами автобуса.
Таким образом, необходим механизм регулирования числа маршрутных такси в городе, организации взаимодействия их с остальными участниками транспортного обслуживания населения, приведения всех к единому расписанию для удобства пассажиров.
Для решения проблем перевозки пассажиров маршрутными такси считаем необходимым:
- оборудование промежуточных и конечных остановочных пунктов ориентированных на работу автобусов малой вместимости;
- выделение полосы движения для маршрутных транспортных средств;
- ужесточение наказаний за нарушение правил дорожного движения,
- ужесточение требований к водителям, к транспортным средствам при выпуске на маршрут;
- контроль за работой водителей;
- оптимизация скоростного режима движения для маршрутных такси;
- проведение мероприятий по ликвидации очагов аварийности на рассматриваемых маршрутах.[3]
Список использованной литературы
1. Мун.Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси.- М.: Транспорт, 1986.-136 с.
2. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения: Учебник вузов / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. - 5-е изд., перераб. и доп. - Транспорт, 2001. - 247 с.
3. Майборода О. Проблемы безопасности на дорогах России. Кто виноват? Что делать?/ О. Майборода// Автомобильный транспорт.- 2003.-№7.-С.52-53.
Страницы: 1, 2
