К соединительной скобе буксирного троса или коушу браги крепят проводник-оттяжку. С помощью этой оттяжки скобу и коуш можно поднимать на палубу для работы с ними (соединение, разъединение).
При буксировке на короткие расстояния и хорошей погоде буксирный трос крепят за буксирные кнехты. Крепление буксирного троса на транспортном буксирующем судне затруднено, так как на корме нет ни буксирной лебедки, ни брашпиля. А отдача буксира с кормы должна производиться быстро. В этом случае на буксирующем судне строп-брага заводится и крепится за комингс грузового люка, за тамбучину, рубку или надстройку. На рис. 2. показан способ крепления браги на буксирующем судне.
Правую ветвь браги пропускают через правый кормовой клюз на палубу. Накладывают несколько шлангов браги на кнехт. Обносят ее вокруг комингса кормового грузового люка до его середины в кормовой части. С левой ветвью поступают таким же образом, но только с левого борта. Остальные мероприятия аналогичны заводке браги на полубаке. Для предупреждения наматывания браги на винт дополнительно к оттяжке заводят предохранительные серьги.
На морских буксирах, ледоколах, спасателях широкое распространение получили автоматические лебедки. На этих лебедках установлено автоматическое устройство, которое следит за натяжением буксира или троса и в зависимости от усилий тяги буксирный трос автоматически выбирается или травится на необходимую длину. Для уменьшения натяжения буксирного троса на волнении применяют специальные амортизаторы (пружинные, гидропневматические и из синтетических тросов). Они поглощают часть амплитуды относительного продольного перемещения судов на волне.
Рис. 2. Проводка и крепление браги на буксирующем судне: 1-буксирный трос; 2-оттяжки, поддерживающие брагу; 3- жесткие кранцы (бревно); 4-палубные клюзы; 5-кнехты; 6 - деревянные брусья; 7-талреп; 8- проводник; 9- ветви браги; 10- якорная скоба
Вопрос 4. Особенности управления судами при буксировке.
Ответ
Если буксируемое судно ошвартовано лагом, то буксирный трос с кормы буксирующего судна проводят вдоль его борта до носовой части буксируемого чисто от всех выступающих частей. Чтобы трос не ушел в воду, его придерживают у борта серьгами из растительного или синтетического троса. Затем конец буксирного троса крепят к якорной цепи (якорю) или браге. Оставшуюся часть троса укладывают на корме буксировщика длинными шлагами таким образом, чтобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравливаться на рассчитанную длину буксира. Для равномерного вытравливания и чтобы избежать ускорения буксирного троса, отдельные его шлаги крепят слабыми схватками к кнехтам. В том случае, когда швартовка лагом невозможна, буксирный трос подается следующим образом. Буксирующее судно (буксировщик) становится на якорь впереди буксируемого. Медленно потравливая якорную цепь и маневрируя рулем и машиной, буксировщик подходит к буксируемому судну на расстояние подачи бросательного конца. Либо спускают шлюпку и на ней доставляют проводник из растительного или синтетического троса. На буксируемом судне, приняв проводник или бросательный конец, выбирают их, а вместе с ними и буксирный трос.
При подаче буксирного троса в открытом море и неспокойной погоде следует определить, какое из судов имеет больший дрейф. Для этого буксирующее судно подходит к буксируемому и располагается на определенном расстоянии в линии створа его мачт. Остановив свое движение, буксирующее судно определяет величину дрейфа каждого судна. Если буксировщик дрейфует быстрее, чем буксируемое судно, то он располагается у него с наветренной стороны, а если буксировщик дрейфует медленнее, чем буксируемое судно, он располагается с подветренной стороны буксируемого судна. Курса обоих судов должны быть паралельными. Когда буксируемое судно тоже способно маневрировать то оно подходит к корме буксировщика на расстояние подачи бросательного конца. В случае возникновение опасности Навала на буксировщик буксируемое судно дает ход назад, а буксировщик вперед.
Проводник на буксируемое судно можно подать с помощью поплавка, который буксируется на длинном тросе буксировщиком. В качестве поплавка используются подручные средства - спасательный круг, нагрудник, бочка, плот и т. д. Проходя на безопасном расстоянии с подветренной стороны у того судна, которое должно принять проводник с буксирующего судна, стараются подвести трос с поплавком возможно ближе к нему. Маневрировать следует так, чтобы избежать столкновения, навала судов или намотки троса на винт.
Проводник можно подать и с буксируемого судна. Он подается с наветренного борта. Когда судно сдрейфует на достаточное расстояние, буксировщик подходит к проводнику и поднимает его на борт.
Проводник можно подать и с помощью линеметательной установки с достаточно большого и безопасного расстояния. Для этого судно, с которого будет подан линь, должно занимать место на ветре и на траверзе другого судна.
Движение начинают только после того, как буксирный трос подан, выбран и закреплен на обоих судах. Этот момент является ответственным и опасным. Главная задача начала движения - не создавать чрезмерных нагрузок. Движение начинают на самых малых оборотах или толчками ходов и по инерции. Когда буксирный трос начинает обтягиваться, движители не должны работать По мере натяжения браги и буксирного троса дают ход, постепенно увеличивая частоту вращения движителя.
С выходом буксировщика и буксируемого судна (каравана) на заданную скорость буксировки все буксирное устройство следует внимательно осмотреть, проверить работу и равномерность его нагрузки. За буксирным устройством устанавливается постоянное наблюдение. Связь по УКВ-радиостанции осуществляется непрерывно. В месте срочной отдачи буксира необходимо иметь наготове инструмент, позволяющий быстро отдать или перерубить буксирный трое.
Во время буксировки в штормовых условиях рыскливость судов увеличивается. Необходимо выбирать курс буксировки такой, при котором нагрузка на буксирную линию не будет превышать расчетную. При плавании лагом к волне нагрузка увеличивается незначительно, но возрастают рыскливость и бортовая качка судов, а при плавании против волн или по волне рыскливость и качка уменьшаются, но увеличивается нагрузка. Следовательно, капитан должен, исходя из конкретных погодных условий, выбирать промежуточный безопасный курс для плавания и благоприятные условия для продолжения буксировки. Большое значение в этих условиях имеет соотношение длины волны и расстояния между судами.
На буксируемом судне, если оно управляемо, принимаются все меры по уменьшению его рыскливости. На новый курс следует ложиться, избегая резких поворотов.
Уменьшение длины буксирного троса в море на транспортном судне -- опасная, сложная и трудоемкая работа, так как на корме нет мощных буксирных механизмов. Поэтому во время подготовки к буксирным операциям следует продумать варианты безопасной выборки, укорачивания, удлинения буксирного троса. Если суда вынуждены остановиться на большой глубине, то следует иметь в виду, что при длинном и
тяжелом буксирном тросе возможно сближение судов под действием тяжести буксирной линии. Судоводителям буксируемого судна, надо помнить, что в такой момент может возникнуть необходимость для буксирующего судна остановиться, дать задний ход или отдать буксирный трос.
На подходе к месту отдачи буксира скорость движения каравана сбавляется до минимальной или движение останавливается. Буксирный трос отдают там, где глубина позволяет ему лечь на грунт. Затем производят его выборку. При отдаче буксирного троса на большой глубине возникают трудности по его выборке, поэтому, рассчитывая буксирную линию, следует учитывать возможность имеющихся судовых средств.
Отдачу буксирной линии на буксирующем судне надо производить тогда, когда оставшуюся часть буксирного троса смогут выбрать из воды подъемные устройства буксируемого судна. Если буксирный трос был закреплен за якорную цепь, то вначале выбирают ее. В случае отдачи буксира на ходу судна его отдают с буксирующего судна, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.
Вопрос 5. Как определить величину давления на грунт, которая
необходима для снятия судна с мели?
Ответ
Глубины и характер грунта наносят на схематический план судна, на котором показаны водонепроницаемые переборки, трюмы (танки) и машинное отделение (рис. 4). Заштрихованная часть судна на рисунке - район соприкосновения корпуса судна с грунтом. Для его определения иногда используют подкильные концы, заводя их с носа и кормы под корпусом судна. В месте соприкосновения с грунтом их обтягивают и получают линию соприкосновения корпуса с грунтом.
При первой возможности на воду спускают шлюпку и с нее, как можно точнее, снимают осадку судна. Она необходима для расчетов по снятию судна с мели. На схематическом плане судна вычерчивают линию осадок. Сравнивая осадку и глубину, измеренную в определенных точках по обоим бортам. судна, можно точнее определить границы касания грунта.
Затем от борта под определенным углом производят промер окружающих глубин до нужного расстояния от судна. Полученный таким образом планшет глубин
укажет безопасные глубины и стороны снятия судна с мели. На планшете указывают: дату, время и состояние прилива в момент промера, направление и скорость течения. Устанавливают радиосвязь с находящимися поблизости судами (в первую очередь советскими) и наносят их позиции на генеральную карту. При посадке на мель в штормовую погоду или при ее ухудшении, чтобы не получить дальнейшее продвижение в сторону отмели или повреждение от ударов о грунт, судно закрепляют на мели затоплением водой свободных отсеков, а также грузовых (если судно порожнее или груз не боится подмочки - металл, трубы, железобетонные конструкции и т. д.).
Необходимо запросить прогноз погоды, определить стадию прилива в момент посадки, время ближайшей полной и малой воды, их величину, направление и скорость течения.
О всех проводимых на судне мероприятиях с момента посадки на мель ведут подробные записи в судовом журнале.
Успех снятия судна с мели зависит от: характера грунта, глубин, возможного увеличения уровня воды, величины потери плавучести и повреждения корпуса, от размера и расположения участков касания днищем грунта, гидрометеорологических условий, знания и опыта экипажа.
Рис. 4. Схематический план судна при посадке на мель:
1- значения осадок судна; 2- род грунта; 3- измерение глубины; 4- район соприкосновения корпуса судна с грунтом; 5- шкала осадки кормой; 6- линия осадок; 7- шкала осадки носом
Работы, проводимые АЭСПТР по снятию судна с мели, включают:
осмотр судна и грунта с помощью водолазов, уточненный промер глубин, определение опорной реакции грунта (давление судна на грунт) от потери осадки, расчет тяговых нагрузок для снятия судна с мели, расчет тяги на гаке буксирующего судна, определение диаметра и длины буксирного троса.
Опорная реакция грунта (Rо - в тоннах) при посадке судна на мель без затопления отсеков
а при посадке на мель с затоплением отсеков
Ro = - ?S (?T + xf?L),
где ? - плотность забортной воды, т/м3;
S - площадь действующей ватерлинии судна до посадки на мель, м2,
?Tk + ?Tk
?T = - изменение средней осадки судна, м;
2
?Tн - изменение осадки носом, м;
?Tk - изменение осадки кормой, м;
xf - абсцисса ЦТ площади действующей ватерлинии, м;
L - длина судна между перпендикулярами, м;
?Pi - масса воды, влившейся в отсеки, т.
Тяговая нагрузка для снятия судна с мели
F = fRoNt
где Ro - опорная реакция грунта, т;
f - коэффициент трения судна о грунт;
N - сила присоса к грунту,
N = (0,054 -:- 0,25) R.
В зависимости от характера грунта без учета скорости движения судна при снятии с мели может быть принята следующая величина коэффициента f: ил0,18- 0,22; мягкая глина 0,23-0,3; глина с песком 0,30-0,32; песок мелкий 0,35-0,38; галька 0,38-0,42, каменная плита 0,30-0,42, камень-булыжник 0,42- 0,55.
Вопрос 6. От чего зависит способ снятия судна с мели при помощи
якорей и линей?
Ответ
Если повреждений корпуса нет или они незначительны, грунт мягкий, потеря плавучести небольшая и гидрометеорологическая обстановка хорошая, судно может сойти с мели без посторонней помощи, используя для этого работу СЭУ, прилив, откачку балласта, дифферентовку и кренование, завоз якорей и другие способы, приемлемые в данном случае.
Работать винтами можно только тогда, когда под кормой чисто и имеется запас воды.
Задний ход рекомендуется давать реверсами со «Стопа». Не исключены передний ход и перекладка руля с борта на борт.
Время работы СЭУ и реверсы зависят от данной ситуации на месте и их полезности.
Однако следует учитывать, что продолжительная работа на задний ход размывает грунт и гонит его под днище.
Становые якоря по возможности отклепывают, крепят к тросам и завозят как можно дальше в направлении, намеченном для снятия судна с мели. Крепят их в грунте. Обтягивают тросы лебедками.и шпилями (брашпилями). После этого одновременно начинают работать главным двигателем, лебедками и шпилями. Иногда эту трудоемкую работу приходится выполнять не один раз.
Для увеличения стягивающих усилий к тросам (цепям) крепят тали или гини. Для определения тяговых усилий применяют формулу
Pm
ТГ =
1 + n/10
где Р - тяговое усилие в ходовом лопаре, создаваемом палубным механизмом;
m - число лопарей, выходящих из подвижного блока;
п - число шкивов в обоих блоках.
При снятии судна с мели резким натяжением буксирного троса буксирующего судна тяговая сила увеличивается в несколько раз. Однако следует иметь в виду, что при резких рывках возможен разрыв буксирного троса.
При привлечении к работам нескольких судов расстановка их производится с таким расчетом, чтобы равнодействующая всех сил напряжения буксирующих судов совпадала с направлением, выбранным для снятия судна с мели.
Работа судов-спасателей тем эффективнее, чем длиннее буксирный трос и больше водоизмещение судна.
Для снятия судна с мели практикуют промывку канала гребными винтами другого судна. Для этого на безопасной глубине судно становится на два якоря и подает букcирный трос на аварийное судно.
Работая винтами на передний ход, подбирая лебедкой (шпилем или брашпилем) буксирный трос и потравливая якорные цепи, судно струей от винтов размывает грунт и промывает канал необходимой ширины к аварийному судну. При необходимости таким же способом аварийное судно может быть промыто и вдоль бортов.
Когда аварийному судну необходимо уменьшить осадку, чтобы сойти с мели самостоятельно или с помощью других судов, оно может, если позволит остойчивость, откачать весь или часть балласта и бункера, а в крайнем случае произвести частичную выгрузку груза на другие суда.
При работах по снятию судна с мели необходимо строго соблюдать требования техники безопасности.
Вопрос 7. Закономерность относительного движения.
Ответ
Движение судна относительно грунта представляется:
* перемещением по меридиану Y - расстоянием, на которое ЦМ судна смещается в направлении оси оу;
* перемещением по параллели X - расстоянием, на которое ЦМ судна смещается в направлении оси ох;
* вектором VИ истинной линейной скорости ЦМ (скорости относительно грунта);
* угловой скоростью со вращения относительно ЦМ.
Кинематическими параметрами, отражающими перемещение судна относительно грунта, также являются:
- модуль VИ вектора истинной скорости;
- путевой угол ПУС - угол между плоскостью меридиана и направлением вектора истинной скорости судна относительно грунта.
В системе координат х о у вектор истинной скорости может быть представлен:
- Составляющей скорости по меридиану Vиу - компонентой вектора истинной скорости ЦМ судна в направлении меридиана;
- Составляющей скорости по параллели Vих - компонентой вектора истинной скорости ЦМ судна в направлении оси Ох;
Рис. 5. Координатные системы и кинематические параметры судна
Движение судна относительно воды.
Перемещение судна относительно грунта состоит из движения относительно воды и переноса вместе с водной массой течением. На этом основании вектор VИ может быть представлено как геометрическая сумма вектора скорости судна относительно воды V и вектора скорости течения VT :
VИ=V+VT.
Управление судном предполагает прогноз его перемещения на определенное время вперед. Для прогнозирования необходимо иметь представление о силах, действующих на корпус судна. Главные из этих сил, гидродинамические, зависят от скорости судна относительно воды. Поэтому вектор скорости судна относительно воды является одним из основных кинематических параметров судна.
Движение судна относительно воды характеризуют следующие параметры. В жестко связанной с судном системе координат 1Gb:
* Продольная скорость VL - компонента вектора V скорости ЦМ судна относительно воды в направлении ДП;
* Поперечная (боковая) скорость VB - составляющая вектора
V скорости ЦМ судна относительно воды в направлении боковой оси Gb.
Относительно направления меридиана и оси GI вектор V может быть охарактеризован:
* Модулем V;
* Путевым углом судна ПУа - углом между плоскостью меридиана и направлением вектора скорости судна относительно воды;
* Углом дрейфа а - углом при ЦМ судна между ДП и направлением вектора скорости судна относительно воды.
В системе координат х о у движение судна относительно воды характеризуют следующие кинематические параметры:
* Составляющая скорости по меридиану Vr - компонента вектора
V скорости ЦМ судна относительно воды в направлении меридиана;
* Составляющая скорости по параллели Vx - компонента вектора
V скорости ЦМ судна относительно воды в направлении оси Ох; Перемещение судна отражают и следующие элементы:
- Курс судна К - это угол между плоскостью меридиана и ДП судна;
- Угол сноса - разность между ПУС и курсом судна.
При отсутствии течения вектор скорости судна относительно воды равняется вектору истинной скорости судна. Для этого случая на рис. 5 представлены основные координатные системы и основные кинематические параметры судна.
Вопрос 8. Решить задачу методом графической прокладки. Определить: Dкр, V0, Vв, ИК0, ИКв, Ткр. Выбрать манёвр для безопасного расхождения с судном, определить скорость вашего судна и время расхождения на выбранном курсе.
Курс и скорость нашего судна | Судна - цели, которые наблюдаются на РЛС, пеленги и расстояния через 3 минуты | |||
Судно А | Судно В | Судно С | ||
| ИК = 320o , V = 14 уз | ИП = 90o D = 2,0 ИП = 100o D = 1,7 | ИП = 320o D = 4,0 ИП = 320o D = 3,5 | ИП = 318o D = 9,0 ИП = 317o D = 7,6 |
Oтвет
Судно А Судно В Судно С
Дкр = 1,5 миль Дкр = 0 Дкр = 1 миля
Vo = 8 уз Vo = 10 уз Vo = 24 уз
VB = 16 уз VВ = 4 уз VВ = 11 уз
ИКо = 225о ИКо = 140о ИКо = 144о
ИКВ = 290о ИКВ = 320о ИКВ = 156о
Ткр=6*5/8 = 4 мин Ткр=6*4 = 24 мин Ткр=5,1*6/2,4 =12,8 мин
Для безопасного расхождения с опасным судном В необходимо отвернуть влево, чтобы разойтись с судном В левыми бортами.
Уменьшить скорость до 10 узлов.
Вопрос 9. Какие сведения про пожарную безопасность приводятся в
МОПОГ?
Ответ
Грузовые помещения с грузами, способными выделять воспламеняющиеся или ядовитые пары, должны регулярно вентилироваться с учетом загазованности конкретного трюма
Для предотвращения увлажнения гигроскопичных грузов в мешках, тюках и кипах грузовые помещения должны вентилироваться в соответствии с конкретными гидрометеорологическими условиями на переходе судна морем.
Кроме того, в период всего времени пребывания опасных грузов на борту судна судовая администрация должна обеспечить регулярный контроль за:
- отсутствием утечки или россыпи груза;
- состоянием грузовых единиц, их крепления, заземлением контейнеров-цистерн и автоцистерн (если оно требуется);
- температурой и относительной влажностью воздуха в грузовых помещениях;
- загазованностью грузовых помещений.
Объем и периодичность контроля при перевозке конкретных грузов установлены в КТРП (Приложение № 8.2). Результаты контроля должны вноситься в судовой журнал.
При обнаружении утечки, россыпи или загорания опасного груза должны быть приняты меры по ликвидации аварийной ситуации в соответствии с требованиями, изложенными в Аварийных картах для грузов соответствующего класса. Ремонт поврежденных грузовых единиц на судне запрещается.
Контроль температуры, относительной влажности воздуха и концентрации ядовитых паров и газов в закрытых грузовых помещениях должен производиться стационарными приборами (системами) или, при их отсутствии, переносными приборами. Вход членов экипажа в грузовое помещение для снятия показаний с приборов должен производиться с соблюдением мер техники безопасности.
Если во время перевозки температура груза достигнет контрольной, необходимо принять меры по ее снижению, а при достижении аварийной температуры принять аварийные меры согласно инструкции.
Значения контрольной и аварийной температур для конкретных грузов приведены в приложении 15 Правил МОПОГ.
В зависимости от свойств пожароопасных грузов должны быть приняты меры по исключению инициирования их воспламенения:
-тепловыми источниками, в том числе источниками пламенного горения или тления;
- электростатическими зарядами;
- дугой короткого замыкания или электросварки, токами или электрическими разрядами в результате электромагнитной индукции;
- искрами, возникающими при работе электрооборудования (выключатели, реле, магнитные пускатели, контакторы, коллекторы электродвигателей), в том числе в местах плохого электрического контакта;
- искрами из газовыпускных трактов двигателей внутреннего сгорания и котлов;
- фрикционными искрами, возникающими при соударении или трении деталей из стали (в том числе коррелированной) с другими деталями из стали, а также сплавов, горение частиц которых сопровождается термитной реакцией (например, сплавы алюминия, магния и т. д.);
- зонами местного нагрева и «ударными искрами», возникающими при соударении и трении с большой скоростью (10 м/с и более) металлических деталей, не имеющих специальной защиты (например, падение груза в трюм, падение или трение в присутствии абразивов люковых закрытий, трение крылатки вентилятора о корпус и т. д.).
В процессе перевозки и перегрузки опасных грузов необходимо строго выполнять весь комплекс требований Правил МОПОГ, предъявляемых к экипажу, оборудованию судна и его снабжению. Этот комплекс требований можно разделить на три группы: меры предупреждения возникновения опасности; действия экипажа в аварийной ситуации; ликвидация последствий аварийного происшествия.
Общие меры предупреждения возникновения пожаров с опасными грузами предусматривают:
- исключение возможности образования взрыво- и огнеопасных смесей перевозимого вещества с воздухом, окисляющими и другими веществами, которые способствуют возгоранию;
- обеспечение условий для быстрой ликвидации очагов загорания;
- хранения горючих материалов вдали от любых источников воспламенения и нагревания;
- немедленную передачу на берег груза в поврежденной таре, со следами утечки или рассыпания;
- предотвращение случайных повреждений упаковок;
- размещение опасных грузов таким образом, чтобы в случае пожара к ним можно было легко подойти и перенести их в безопасное место;
- категорическое запрещение курения в огнеопасных зонах;
-- предотвращение возможности замыканий и искрений электросети.
Портовые рабочие и плавсостав, работающий с огнеопасными грузами, не должны иметь при себе спичек и зажигалок. Комингсы люков, пайолы под просветом люков и палубы в районах производства грузовых работ покрывают матами или обшивают досками, чтобы от трения тросов или обручей не могли образоваться искры.
Для грузов употребляют стропы из растительного или синтетического волокна. Грузовые места с огнеопасным грузом располагают равномерно по всему пайолу трюма и надежно крепят, чтобы при толчках или качке они не могли перемещаться и ударяться друг о друга или о набор судна.
При работе с опасными грузами все члены экипажа должны соблюдать следующие общие и специальные меры защиты и предупреждения вредного воздействия опасных грузов на организм человека:
- не допускать случайного попадания этих веществ в организм человека при курении, приеме пищи и воды;
- не пробовать эти продукты на ощупь, запах и вкус;
- не допускать даже временного пребывания без спецодежды и защитных средств в атмосфере, которая содержит газы, пары и пыль опасных веществ;
- избегать воздействия опасных веществ на кожу.
Экипаж судна, на котором должны перевозить опасный груз, обязан заблаговременно пройти инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии в соответствии с Положением об инструктаже и обучении безопасным приемам и методам работы на мор-ком транспорте. При этом работники должны быть проинструктированы об опасности груза, мерах предосторожности, обучены безопасным методам работы, методам оказания первой помощи пострадавшим и пользованию средствами индивидуальной защиты.
На всех этапах транспортного процесса должно быть запрещено пребывание лиц, не имеющих прямого отношения к производству работ на участках переработки и хранения опасных грузов.
Для ликвидации последствий аварийных происшествий с опасными грузами приказом капитана выделяют специальную аварийную партию под руководством грузового помощника капитана. Все члены аварийной партии должны иметь плавстаж на судах не менее одного года.
Если в процессе перевозки произойдет нарушение целостности тары, разлив или россыпь содержимого, появление запаха опасных грузов, повышение концентрации аров или пыли опасных грузов выше допустимых пределов, то судовая администрация должна принять незамедлительные меры к выводу людей из опасной зоны и вызвать специально обученную бригаду или аварийную партию для предотвращения течки опасных грузов и производства дезактивации.
Средства пожаротушения, которые надлежит использовать на всех этапах транс-портного процесса опасных грузов, приводятся как в общей части Правил МОПОГ, так и в соответствующих аварийных карточках (АвК). Обычно более доступное средство тушения пожаров вода. Однако она не всегда является эффективным средством борьбы с огнем и иногда может усилить интенсивность пожара и вызвать взрыв. Если судно перевозит вещество, которое не может быть погашено водой, то оно до начала погрузки должно быть оборудовано средствами пожаротушения, рекомендованными в Правилах МОПОГ. Для определенной категории грузов существует ряд запрещенных огнегасительных средств, которые нельзя применять для тушения огня в тех помещениях, где находятся такие опасные грузы. Это следует учитывать при составлении грузового плана и не грузить в одно помещение грузы, которые требуют применения различных средств пожаротушения или когда огнегасительное средство для одного груза является запрещенным для другого. В тех случаях, когда на судне нет рекомендованных средств пожаротушения, можно использовать обычные, если они не являются запрещенными для данного опасного груза. Если при тушении пожара в зоне огня оказались ядовитые вещества, то капитану необходимо развернуть судно бортом к ветру, а членам аварийной партии по возможности работать с наветренного борта. Одновременно необходимо принять меры к охлаждению соседних партий грузов, судовых переборок и удалению горящих грузов из зоны огня. После ликвидации очага загорания необходимо удалить продукты сгорания и разложения из этого помещения судна.
Во время пожара многие грузы выделяют ядовитые, едкие или удушающие вещества. Аварийные пожарные партии в этих случаях должны иметь соответствующую защитную одежду и автономные дыхательные аппараты. На судах, перевозящих опасные Грузы, эта одежда и дыхательные аппараты должны быть в наличии и в исправном состоянии, что проверяется до начала погрузки груза.
Вопрос 10. Классификация пожаров. Понятие "пожарный
треугольник".
Ответ
Для успешного тушения пожара необходимо применение наиболее подходящего огнетушащего вещества, вопрос - о выборе которого должен быть решен практически мгновенно. Правильный его выбор позволит снизить повреждения судна и опасность для всего экипажа. Эта задача значительно облегчается введением классификации пожаров и подразделением их на четыре типа, или класса, обозначаемых латинскими буквами А, В, С, D. В каждый класс включены пожары, связанные с загоранием материалов, имеющих одинаковые свойства при горении и требующих применения одних и тех же огнетушащих веществ. Поэтому для успешной борьбы с пожаром совершенно необходимо знание этих классов, а также характеристик горючести материалов, имеющихся на судне.
Классификация пожаров имеет несколько стандартов, например: ISO 3941 (стандарт Международной организации стандартов) и стандарт NFPA10 (National Fire Protection Association). Здесь приводится последний.
Пожары класса А - это пожары, связанные с горением твердых (образующих золу) горючих материалов, которые могут быть потушены с помощью воды и водных растворов. К таким материалам относятся: древесина и древесные материалы, ткани, бумага, резина и некоторые пластмассы.
Пожары класса В - это пожары, вызванные горением воспламеняющихся или горючих жидкостей, воспламеняющихся газов, жиров и других подобных веществ. Тушение этих пожаров осуществляют прекращением поступления кислорода к огню или предотвращением выделения горючих паров.
Пожары класса С - это пожары, возникающие при воспламенении находящегося под напряжением электрооборудования, проводников или электроустройств. Для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества.
Пожары класса D - это пожары, связанные с возгоранием горючих металлов: натрия, калия, магния, титана или алюминия и др. Для тушения таких пожаров используют теплопоглощающие огнетушащие вещества, например некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими металлами. Основная цель разработки такой классификации - помочь экипажам судов при выборе соответствующего огнетушащего вещества. Однако недостаточно знать, что вода - наилучшее средство борьбы с пожарами класса А, поскольку она обеспечивает охлаждение, или что порошок хорошо применять для сбивания пламени при горении жидкости, нужно уметь правильно подавать огнетушащее вещество, используя при этом точные технические приемы борьбы с огнем. Для горения необходимы три элемента: горючее вещество, которое будет испаряться и гореть, кислород для соединения с горючим веществом и теплота для повышения температуры паров горючего вещества до момента их воспламенения. Символический пожарный треугольник иллюстрирует это положение и дает представление о двух важных факторах, необходимых для, предотвращения и тушения пожаров:
1) если одна из сторон треугольника отсутсгвует, пожар не может начаться;
2) если одну из сторон треугольника исключить, пожар погаснет.
Пожарный треугольник - простейшее представление трех факторов, необходимых для существования пожара, но он не поясняет природу пожара. В частности, он не включает цепную реакцию, возникающую между горючим веществом, кислородом и теплотой в результате химической реакции.
Литература
1. А,Д. Дидык , В.Д.Усов, Р.Ю.Титов, "Управление судном и его техническая эксплуатация", "Транспорт", Москва, 1990.
2. А.А.Антонов, Р.Ф.Недра, "Устройство морского судна" Москва, "Транспорт" 1974.
3. Л.Л. Вагущенко, Н.Н. Цымбал «Системы автоматического управления движением судна», Одесса, 2002
4. С.Ю. Развозов «Безопасность плавания» Скт-Петербург, 2002
5. В.И. Снопков «Технология перевозки грузов морем», Скт-Петербург, 2001
Страницы: 1, 2
