Інтервал часу t1 між початком “вікна” і початком роботи бригади з розболчування стиків визначається з витрат часу на оформлення закриття перегону та проходження першого робочого поїзда від станції до місця виконання робіт:
t1 = tзп + tпр , (3.5)
де tзп - час на закриття перегну, tзп = 5 хв;
tпр - час на проходження робочого поїзда від станції до місця робіт:
tпр = 1,5?L + 2, (3.6)
де 1,5 - час на проходження 1 км з середньою швидкістю 40 км/год, хв;
L - відстань від станції до місця виконання робіт, L = 7 км;
2 - час на розгін та сповільнювання робочого поїзда, хв.
Згідно формули 3.6 отримаємо:
.
Згідно формули 3.5 отримаємо:
t1 = 5 + 13 = 18 (хв).
Інтервал часу t2 між початком роботи бригади з розболчування стиків і початком роботи розбирального поїзда:
, (3.7)
де l1 - відстань на яку повинна відійти бригада до початку роботи розбірного поїзда;
Vроб - робоча швидкістьбригади на початку фронта робіт, Vроб = 1,5 км/год.
l1 = lл + lрп + 50, (3.8)
де lл - довжина однієї ланки, lл = 25 м;
lрп - довжина розбірного поїзда;
50 - інтервал безпеки.
lрп = lук + (к?nпак + 2) lпл + lлок , (3.9)
де lук - довжина платформи укладального крана, 1ук = 20 м;
lпл - довжина платформи, lпл = 15 м;
nпак - кількість пакетів ланок;
к - кількість платформ розбирального поїзда для одного пакета ланок, к = 2;
2 - кількість моторних платформ розбирального поїзда;
1лок - довжина локомотива, 1лок = 30м;
, (3.10)
де nл - кількість ланок у пакеті, nл = 6.
Згідно формули 3.10 отримаємо:
(шт).
Згідно формули 3.9 отримаємо:
(м).
Згідно формули 3.8 отримаємо:
(м).
Згідно формули 3.7 отримаємо:
(хв).
Інтервал часу t3 між початками роботи розбирального поїзда і машини БМС:
, (3.11)
де 0 - коефіцієнт витрат робочого часу, = 1,1;
m - технічна норма часу на знімання однієї ланки, m = 1,7 хв;
tзар - час на в'їзд машини БМС на колію та приведення її в робочий стан, tзар = =20 хв.
Згідно формули 3.11 отримаємо:
(хв).
Інтервал часу t4 між початком очищення баласту та початком укладки колії:
, (3.12)
де l3 - відстань, на яку повинна відійти машина БМС до початку вкладання колії:
13 = 1л + 50. (3.13)
Згідно формули 3.13 отримаємо:
13 =25 + 50 = 75 (м).
Згідно формули 3.12 отримаємо:
(хв).
Згідно формули 3.4 отримаємо:
tр = 18 + 17 + 24 + 6 = 65 (хв).
Час на укладання колії (ведуча операція) визначається за формулою:
. (3.14)
Згідно формули 3.14 отримаємо:
(хв).
Час tз після укладання останньої ланки укладальним поїздом до закінчення “вікна” визначається як:
tзг = t5? + t6? + t7? + t8? + t
(3.15)
tзг = + t8?+ t
де tі? - інтервали часу між з акінченнями суміжних робіт після укладання останньої ланки;
t - інтервал часу між закінченням роботи машини ВПО-3000 і закінченням “вікна”;
- час на заготовку і укладання рейкових рубок.
Інтервал часу t5? між закінченням роботи укладального поїзда і бригади зі зболчування стиків визначається за формулою:
, (3.16)
де 14 - відстань, на якій бригада повинна зболтити стики після укладання останньої ланки:
14 = 1гол + 50 + 1л , (3.17)
де 1гол - довжина головної частини укладального поїзда, яка складається з довжини укладалбного крана та платформ, на яких є запас пакетів ланок для безперервної роботи укладальника:
1гол = 1ук + 31пл . (3.18)
Згідно формули 3.18 отримаємо:
1гол = 20 + 315 = 65 (м).
Згідно формули 3.17 отримаємо:
14 = 65 + 50 + 25 = 140 (м).
Згідно формули 3.16 отримаємо:
(хв).
Інтервал t6? - час між закінченнями робіт зі зболчування стиків і рихтуванням колії, необхідний для забезпечення технологічної відстані між бригадами, t6? = 5 хв.
Хопер-дозаторний состав, який рухається наприкінці фронту робіт з робочою швидкістю Vхдс = 4 км/год, повинен вивантажити протягом інтервалу t7? баласт на дільниці 16, довжина якої визначається з урахуванням організації роботи укладального поїзда. Для того, щоб швидше приступили до роботи бригади, які зболчують стики і рухають колію (скорочуя тим загальну тривалість “вікна”), укладальний поїзд поділяється на головну і живильну частини. У проміжку між частинами поїзда працюють бригади, які зболчують стики та рихтують колію.
Інтервал t7? можна визначити за формулою:
, (3.19)
де 16 - довжина дільниці на якій необхідно вивантажити баласт;
Vхдс - робоча швидкість хопердозаторного склада, Vхдс = 4 км/год.
Між головною та живильною частинами курсують мотоплатформи, які доставляють до головної частини пакети нових ланок.
Тоді відстань 16 визначається як:
16 = 1бр + 1ж + 100 , (3.20)
де 1бр - дільниця, яку займає бригада з рихтовки, 1рих= 100 м;
1ж - довжина живильної частини укладального поїзда;
100 - сума інтервалів безпеки між бригадою з рихтовки, живильною частиною та хопер-дозаторним составом.
Довжина живильної частини укладального поїзда:
1ж = 1уп - 1гол , (3.21)
де 1уп - довжина укладального поїзда, яка дорівнює довжині розбирального поїзда, 1уп = 1рп = 350 м;
Згідно формули 3.21 отримаємо:
1ж = 350 - 65 = 285 (м).
Згідно формули 3.20 отримаємо:
16 = 100 + 285 + 100 = 485 (м).
Згідно формули 3.19 отримаємо:
(хв).
Закінчення роботи хопер-дозаторного состава не може відбутися раніш, ніж закінчення роботи з заготовки і укладання рейкових рубок. Рейковими рубками називають рейки нестандартної довжини, які у цьому випадку використовують для з'єднування дільниці, що відремонтована, з дільницею, де ремонт ще не здійснювався.
Час , який потрібен для цієї роботи, залежить від типу рейок, що укладаються в колію. При рейках Р65 = 20 хв .
Протягом часу t8? повинна бути закінчена робота з виправлення колії машиною ВПО-3000 на дільниці 17.
, (3.22)
де Vвпо - робоча швидкість машини ВПО-3000, Vвпо = 2 км/год.
В свою чергу:
17 = 1б.п + 50 (3.23)
де 1б.п - довжина хопер-дозаторного состава;
50 - інтервал безпеки між хопер-дозаторним составом та машиною ВПО-3000.
Довжина хопер-дозаторного состава визначається з формули
1б.п = 1лок + 1т.в + nх.д1х.д (3.24)
де 1лок - довжина локомотива, 1лок = 30 м;
1т.в - довжина вагону для відпочинку бригади, яка обслуговує состав, 1т.в. = =20 м;
nх.д - потрібна кількість хопер-дозаторів у составі;
1х.д - довжина одного хопер-дозатора, 1х.д. = 10 м.
, (3.25)
де q х.д. - ємність одного хопер-дозатора, q х.д. = 36 м3.
Згідно формули 3.25 отримаємо:
(шт).
Згідно формули 3.24 отримаємо:
1б.п = 30 + 20 + 22?10 =270 (м).
Згідно формули 3.23 отримаємо:
17 = 270 + 50 = 320 (м).
Згідно формули 3.22 отримаємо:
(хв).
Час t визначається з урахуванням витрат часу на проходження машини ВПО-3000 на станцію та на оформлення відкриття перегону наказом диспетчера:
t = tпр + tвп , (3.26)
де tпр - час на проходження машини на станцію, tпр = 13 хв;
tвп - час на відкриття перегону, tвп = 5 хв.
Згідно формули 3.26 отримаємо:
t = 5+ 13 = 18 (хв).
Згідно формули 3.15 отримаємо:
tз = 11 + 5 + 7 + 10 + 18 = 51 (хв).
tз = 20 + 10 +18 =48 (хв).
Таким чином приймаємо tз = 51 хв.
Згідно формули 3.3 отримаємо:
tн = 65 + 96 + 51 =212 (хв).
3.3 Побудова графіка основних робіт у “вікно”
На горизонтальній осі координат відкладається відстань фронту робіт 1ф = 1250 м, на вертикальних осях - час, хв.
Масштаби:
горизонтальний: 100 м в 1 см;
вертикальний: 1 мм - 1 хв.
Інтервали часу між початками суміжних робіт, які виконуються після роботи укладального поїзда, визначаються таким чином.
Інтервали часу між початками укладання колії та зболчуванням стиків t5 і початками зболчування та рихтування t6 дорівнюють відповідним інтервалам між закінченнями цих робіт, оскільки ці роботи виконуються зі швидкістю укладального поїзда.
Протягом інтервалу часу t7 між початком роботи бригади з рихтування колії і початком роботи хопер-дозаторного состава, бригада з рихтування, яка працює зі швидкістю укладального поїзда, повинна віддалитися на відстань 16.
Тоді:
. (3.27)
Згідно формули 3.27 отримаємо:
.
Хопер-дозаторний состав, який на початку фронту робіт рухається зі швидкістю укладального поїзда, повинен пройти відстань 17 протягом інтервалу t8 . Отже:
. (3.28)
Згідно формули 3.28 отримаємо:
.
Інтервал t1? від початку “вікна” до закінчення роботи бригади з розболчування стиків визначається як:
. (3.29)
Згідно формули 3.29 отримаємо:
.
На ділянці 11 бригада працює зі швидкістю 1,5 км/год протягом часу t2, а потім на ділянці (1ф - 11) - в темпі розбирального поїзда.
Протягом інтервалу t2? між закінченням роботи бригади з розболчування стиків і закінченням роботи розбирального поїзда, колія буде розібрана на дільниці 11 :
. (3.30)
Згідно формули 3.30 отримаємо:
.
Оскільки роботи з розбирання колії, очищування баласту і укладання колії виконуються з однаковою швидкістю, інтервали між закінченнями робіт t3? і t4? дорівнюють відповідним інтервалам t3 і t4 між початками цих робіт.
Тривалість роботи хопер-дозаторного состава та машини ВПО-3000 менша, ніж тривалість укладання колії, оскільки їх робоча швидкість вища. До моменту укладання останньої ланки вони працюють в темпі укладального поїзда, а після укладання рубок та виходу укладального поїзда з дільниці, яку він уклав, вони працюють з максимальною робочою швидкістю. Початок робіт цих поїздів визначається t7 і t8, закінчення - t7? і t8?.
4 Організація робіт по очищенню колій і прибиранню снігу на станції4.1 Установлення черговості очищення колій від снігуВсі станційні колії по черговості їх очищення від снігу діляться на три черги.До першої черги відносяться головні, приймально - відправні колії з розташованими на них стрілочними переводами, колії стоянок відновлювальних і пожежних поїздів. Ці колії і стрілки необхідно очищати від снігу не пізніше 8 годин після закінчення снігопаду.До другої черги відносяться складські та навантажувальні колії, а також колії до матеріальних складів та майстерень.До третьої черги - всі інші колії.Колії другої та третьої черги повинні бути очищені від снігу не пізніше трьох діб після закінчення снігопаду.На схемі станції, що наведена в завданні, колії першої черги позначені червоним кольором, колії другої черги - синім кольором, колії третьої черги -зеленим кольором.4.2 Вибір типу снігоприбиральної машиниДля очищення колій від снігу обрано самохідний снігоприбиральний поїзд типу СМ-3, у склад якого входять головна машина, проміжні і кінцевий піввагон. Головна машина є прибиральним агрегатом з робочими органами (щітковим живлювачем і підрізним ножем), які дозволяють очищати колії і стрілочні переводи без попередньої перевалки або накопичення снігу. Проміжні і кінцевий піввагони служать ємностями для навантаження в них снігу, а останній, крім того, має розвантажувальні пристрої. Цей поїзд не потребує локомотива, що підвищило його маневреність в порівнянні з поїздом СМ - 2; навантажувальна ємність його вище, тому що додатково використовується ємність головної машини; збільшена продуктивність збирального органу.
Характеристика снігоприбирального поїзду типу СМ-3:
максимальна висота снігу, який прибирається головною машиною - 0,9 м;
робоча швидкість - 10 ? 15 км/год;
транспортна швидкість при вивезенні снігу - 10 ? 20 км/год;
кількість рухомих одиниць в поїзді: головна машина - 1, проміжні піввагони - 2, кінцевий піввагон - 1;
навантажувальна місткість рухомої одиниці: головної частини - 100м3 проміжний піввагон - 125 м3, кінцевий піввагон - 60 м3;
продуктивність при навантаженні - 1800 м3.
Навантажувальна місткість снігоприбирального поїзда визначається за формулою:
q = qгол + qпр ? m + qк , (4.1)
де qгол, qпр, qк - навантажувальна місткість відповідно головного, проміжного і кінцевого піввагонів;
m - кількість проміжних вагонів.
Згідно формули 4.1 отримаємо:
.
4.3 Визначення тривалості одного рейсаТривалість одного циклу роботи снігоприбирального поїзду визначається з виразу:
Тц = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 , (4.2)
де t1 - час, необхідний на установлення робочих органів (крил, ротора-живлювача, щіток та ін.), t1 = 6 хв;
t2 - час, необхідний на завантаження поїзда, хв;
, (4.3)
де k3 - коефіцієнт заповнення снігоприбирального поїзда, k3 = 0,9;
П3 - продуктивність завантажувального приладу снігоприбиральної машини, П3 = 1800 м3/год;
kp - коефіцієнт зниження продуктивності з-за нерівномірності розподілення снігу та його суцільності по довжині колії, kp = 0,7.
Згідно формули 4.3 отримаємо:
.
t3 - час на приготування маршруту прямування до місця вивантаження снігу, t3 = 5 хв;
t4 - час прямування до місця вивантаження, хв;
t8 - час прямування до фронту робіт для завантаження, хв.
, (4.4)
де L - відстань від місця навантаження до місця розвантаження, L = 0,8 км;
Vтр - транспортна швидкість снігоприбирального поїзда, Vтр = 15 км/год.
Згідно формули 4.4 отримаємо:
.
t5 - час на установлення викидного транспортера в робочий стан, t5 = 4 хв;
t6 - час розвантаження поїзда, хв;
, (4.5)
де Vр - швидкість розвантаження поїзда, Vр =17 м?/хв.
Згідно формули 4.5 отримаємо:
.
t7 - час на установлення викидного транспортера в транспортне положення, t7 = 4 хв;
Згідно формули 4.2 отримаємо:
Тц = 6 + 18 + 5 + 4 + 5 + 25 + 5 + 4 = 72 (хв).
4.4 Визначення кількості рейсівОб'єм неущільненого снігу, який підлягає прибиранню з однієї колії визначаємо за формулою:
Qi = lб ? hсн ? bсер , (4.6)
де hсн - товщина шару снігу, hсн = 0,32м.
lб - довжина і-тої колії, м;
bсер - середня ширина міжколії, м.
Згідно формули 4.6 отримаємо:
Q2 =810 ? 5 ? 0,35=1417,5 (м?),
Q4 =790 ? 5 ? 0,35=1382,5 (м?),
Q6 =745 ? 5 ? 0,35=1303,8 (м?).
Кількість рейсів, необхідна для очищення однієї колії визначаємо за формулою:
, (4.7)
де кц - коефіцієнт ущілення, кц = 0,45;
кз - коефіцієнт заповнення машини снігом, кз = 0,85.
Згідно формули 4.7 отримаємо:
,
,
.
Тривалість прибирання і очищення заданої колії визначається з виразу:
ti = ni ? Tц . (4.8)
Згідно формули 4.8 отримаємо:
t2 = t4 = t6 = 2 ? 72 =144 (хв).
Загальна тривалість очищення дорівнює:
T=?ti . (4.9)
Згідно формули 4.9 отримаємо:
T=144+144+144 =432 (хв).
Всі результати розрахунків даного підрозділу зведено до таблиці 4.1.
Таблиця 4.1 - Розрахунок часу прибирання снігу зі станції
Номер колії | Довжина колії, яка очищується від снігу lб, м | Об'єм неущіль-неного снігу Qі, м? | Кількість рейсів снігоприби-рального поїзда nі | Тривалість очищення tі, хв | Повна тривалість роботи снігоприби-рального поїзда в групі колій T, хв | |
2 | 810 | 1417,5 | 2 | 144 | 432 | |
4 | 790 | 1382,5 | 2 | 144 | ||
6 | 745 | 1303,8 | 2 | 144 |
За даними розрахунками на рисунку 4.1 побудований графік роботи снігоприбирального поїзда.
Список літератури1. Амелин С.В., Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути. - М.:Транспорт, 1986.
2. Фришман М.А., Пономаренко Н.А., Финицкий С.И. Конструкция железнодорожного пути и его содержание. - М.: Транспорт, 1987.
3. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути: Учебник для техникумов. - М.: Транспорт, 1987.
4. Чернышев М.А., Крейнис З.Л. Железнодорожный путь. - М.: Транспорт, 1985.
Страницы: 1, 2
