На основе технологического графика определяется общая продолжительность обработки четных и нечетных сборных поездов на участке по каждой станции.
Полученные нормы используются при прокладке поездов на графике движения.
Технологический график продолжительности и последовательности выполнения информации со сборным поездом на промежуточной станции представлен на рисунке №1.
Время нахождения четных и нечетных сборных поездов на каждой из промежуточных станций представлено на графике №2 с учетом дополнительного времени на получение документов (5 минут), опробование автотормозов (10 минут), приготовление маршрута отправления сборного поезда (5 минут).
Операции | Время на операции | исполнители | |||||
До приб. поезда | 10 20 30 | ||||||
1. Согласование с диспетчером плана маневровой работы | Дежурный по станции | ||||||
2. Подготовка прицепляемой группы вагонов | Старший приемосдатчик | ||||||
3. Получение перевозочных документов, ознакомление с планом маневровой работы и расстановка лиц, участвующих в работе | ДСП и составитель поездов | ||||||
4. Выполнение маневровой работы | Составитель | ||||||
5. Подготовка к сдаче документов на прицепление вагонов | Оператор технической конторы | ||||||
6. Проба автотормозов | ТЧМ(машинист поезда), приемосдатчик | ||||||
7. Приготовление маршрутов отправки поезда | Дежурный по станции | ||||||
8. Общая продолжительность обработки поезда |
рисунок 1- Технологический график выполнения инф-ии со сборным поездом
Общая продолжительность нахождения сборного поезда на промежуточной станции определяется по формуле:
Tобщ = 5+?t+10+5 , мин,
где:
-5 - время на получение документов;
-?t - суммарное время на выполнение маневровой работы
-10 - время на пробу автотормозов;
-5 - время на приготовление маршрута отправления.
(аналог расчета)
1.Для нечетного направления:
а) Tобщ = 5+22+10+5 = 42 мин;
б) Tобщ = 5+21+10+5 = 41 мин;
в) Tобщ = 5+21+10+5 = 41 мин;
г) Tобщ = 5+20+10+5 = 40 мин;
д) Tобщ = 5+20+10+5 = 40 мин;
к) Tобщ = 5+21+10+5 = 41 мин.
2. Для четного направления:
а) Tобщ = 19+5+10+5 = 39 мин;
б) Tобщ = 19+5+10+5 = 39мин;
в) Tобщ = 5+21+10+5 = 41 мин;
г) Tобщ = 5+20+10+5 = 40 мин;
д) Tобщ = 5+20+10+5 = 40 мин;
к) Tобщ = 5+20+10+5 = 40 мин.
Таб 3. Общая продолжительность нахождения сборного поезда на промежуточной станции:
Tобщ | а | б | в | г | д | к | |
нечетное | 42 | 41 | 41 | 40 | 40 | 41 | |
четное | 39 | 39 | 41 | 40 | 40 | 40 |
Из задания содержания пункт 2.3 от схемы прокладки местных поездов зависят расходы, связанные со временем нахождения местных вагонов на участке и рациональное использование поездных и маневровых локомотивов. Схемы прокладки изображены на рисунке №2.
2.3 Выбор схемы прокладки местных поездов на графике движения
А: Б:
n1 n4 n4 n1
n3 n2 n2 n3
n1+n4>n3+n2 n2+n3<n1+n4
30+26 >26+39 26+29<26+30
56>51(ВЕРНО) 51<56 (ВЕРНО)
Первая схема (А) предусматривает развод местных вагонов нечетным поездом, с сбор - четным.
Во второй схеме (Б) развод местных вагонов начинается с четного направления.
Время отправления сборных поездов с технологический станций выбирается из расчета, чтобы грузовые операции выполнялись в светлое время суток.
Интервал между прибытием и отправлением встречных поездов на промежуточной станции участка должен быть достаточным для выполнения грузовых операций и маневровой работы по обработке вагонов (5-6 часов)
При наличии на участке двух и более сборных поездов одного направления имеющих остановки на одних и тех же станциях участка, интервал между ними должен быть не меньше времени на производство грузовых операций и маневровой работы с вагонами попутного следования.
Вывод: Рекомендуется начать прокладку сборного поезда по схеме
А и В.
2.4 Разработка графика движения местных поездов и определение простоя вагонов на участке
Сборные поезда обращаются между двумя технологическими станциями. Время проследования их по участку включая причем и сдачу поездного локомотива не должно превышать установленные нормы работы локомотивных поездных бригад ( не более 12 часов)
Для соблюдения непрерывной работы локомотивных бригад на участках обращения сборных поездов иногда необходимо организовывать работу по зонному варианту.
В первой станции одной части участка, СА во второй - станции других участков. При этом работа локомотивных и поездных бригад в зависимости от времени следования сборного поезда по участку может быть организована со сменой или без нее назонной станции.
Прокладку поездов необходимо начинать с 2-3 часов утра.
Длина перегона между промежуточными станциями и время хода поездов по этим перегонам берется из таблицы №1 - задания.
Ко времени хода добавляется время на разгон и замедление, которое для электрической тяги равно 3 минуты, а для тепловозной - 4 минуты.
Время между поездами противоположных направлений по каждой промежуточной станции должно быть не менее 5-6 часов
После построения графика движения необходимо рассчитать его показатели.
Затраты вагоночасов простоя на промежуточных станциях рассчитывается по таблице №3 и №4
tпр=tотпр- tприб, минут
Вагоночасы простоя на участке А-Б
станция | № п-в от которых отцеп-ся вагоны | Время приб-я поезда | Кол-во отцеп-х вагонов | № п-в к которым приц-ся вагоны | Время отпр-я поезда | Кол-во приц-х вагонов | Время простоя в-в,ч | Вагоночасы простоя | |
а | 3401 3402 | 2-22 20-13 | 6 5 | 3402 3401 | 20-52 3-03 | 3 5 | 18,5 6,8 | 37,5 34 | |
3401 | 3-03 | 3 | 24,68 | 74,04 | |||||
б | 3401 3402 | 3-18 19-19 | 8 2 | 3402 3401 | 19-58 3-55 | 4 2 | 16,67 8,36 | 66,68 16,72 | |
3401 | 3-55 | 4 | 24,68 | 98,72 | |||||
в | 3401 3402 | 4-18 18-21 | 9 3 | 3402 3401 | 19-01 4-58 | 7 3 | 14,83 10,62 | 103,81 31,86 | |
2 | 24,66 | 49,32 | |||||||
г | 3401 3402 | 5-21 17-17 | 6 3 | 3402 3401 | 17-58 6-01 | 5 3 | 12,37 12,84 | 61,85 38,52 | |
6-01 | 1 | 24,66 | 24,66 | ||||||
д | 3401 3402 | 6-19 16-20 | 4 5 | 3402 3401 | 17-03 6-58 | 4 5 | 10,84 14,38 | 54,2 115,04 | |
к | 3401 3402 | 7-18 15-22 | 3 8 | 3402 3401 | 16-02 7-54 | 3 8 | 8,84 16,32 | 26,52 130,56 | |
62 | 62 | 964 |
Вагоночасы простоя на участке А-Б
станция | № п-в от которых отцеп-ся вагоны | Время приб-я поезда | Кол-во отцеп-х вагонов | № п-в к которым приц-ся вагоны | Время отпр-я поезда | Кол-во приц-х вагонов | Время простоя в-в,ч | Вагоночасы простоя | |
к | 3402 3401 | 3-22 19-18 | 8 3 | 3401 3402 | 19-54 4-02 | 8 3 | 16,53 8,73 | 132,24 26,19 | |
д | 3402 3401 | 4-20 18-19 | 5 4 | 3401 3402 | 18-58 5-03 | 4 4 | 14,63 10,73 | 58,52 42,92 | |
3402 | 5-03 | 1 | 24,7 | 24,7 | |||||
г | 3402 3401 | 5-21 17-21 | 3 6 | 3401 3402 | 18-01 5-58 | 3 5 | 12,63 12,68 | 37,89 63,4 | |
3401 | 18-01 | 1 | 24,8 | 24,8 | |||||
в | 3402 3401 | 6-21 16-18 | 3 9 | 3401 3402 | 16-58 7-01 | 3 7 | 10,68 14,32 | 32,04 100,24 | |
16-58 | 2 | 24,6 | 49,2 | ||||||
б | 3402 3401 | 7-19 15-18 | 2 8 | 3401 3402 | 15-55 7-58 | 2 4 | 8,6 16,6 | 17,2 66,4 | |
3401 | 15-55 | 4 | 24,7 | 98,8 | |||||
а | 3402 3401 | 8-13 14-22 | 5 6 | 3401 3402 | 15-03 8-52 | 5 3 | 6,7 18,23 | 33,5 54,69 | |
15-03 | 3 | 24,7 | 74,1 | ||||||
62 | 62 | 936,83 |
По таблицам 3 и 4 определяются показатели:
1. Простой местного вагона на станции.
tм =?mt/mм , час
где
?mt - суммарные вагоно-часы простоя местных вагонопотоков на участке А-Б;
mм - количество местных вагонов;
m = mп + mизбпор = mв + mнедпор
mп =26+31=57
mв =32+21=53
m =57+3=53+7=60 вагонов
tм1 = 849,2/60 = 14,2 час
tм2 = 803/60 = 13,4 час
2. Простой местного вагона под одной грузовой операцией.
tгр = ?mt / (mп + mв), час
tгр1 =849,2/(57+53)=7,72 час
tгр2 = 803/(57+53)=7,3 час
3. Коэффициент сдвоенных операций.
kсд = mп + mв/ mм = (57+53)/60= 1,8
4. Участковая скорость сборного поезда на участке.
Vуч=2 Lуч /? tнечуч +? tчетуч , км/ч
где
Lуч - длина участка А-Б;
? tуч - перегонное время хода поезда на участке с учетом стоянок на промежуточных станциях;
Lуч = 128 км
? tнечуч = 6,04 час
? tчетуч = 6,35 час
Vуч = 2*128/(6,04+6,35)=20,7 км/ч
5. Техническая скорость.
Vтех = 2 Lуч /? tнечтех +? tчеттех , км/ч
? tнечтех = 6,2 - 2 = 4,2 час
? tчеттех = 6,2 - 1,98= 4,2 час
Vтех = 2*128/(4,2+4,2)=30,5 км/ч
ВЫВОД
Железнодорожный транспорт имеет ряд особенностей и преимуществ перед другими видами транспорта.
Прежде всего, это:
1. развитость железнодорожной сети;
2. приспособленность железнодорожных перевозок к перевозке различных грузов в любом количестве, в любом направлении;
3. регулярность перевозок независимо от погодных условий, времени года и периода суток;
4. высокая степень обеспечения безопасности движения перевозок, следовательно, сохранность перевозимых грузов;
5. универсальность использования подвижного состава для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок пассажиров и грузов с большой скоростью;
6. сравнительно низкая себестоимость перевозок, по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного;
7. возможность создания прямой связи по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалов;
8. наименьшее вредное воздействие на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта.
К недостаткам железнодорожного транспорта относят:
1.капиталоемкость сооружения ж/д и относительно медленная отдача авансированного капитала;
2. большое потребление металла и электроэнергии;
3.низкая производительность труда, по сравнению с морским, трубопроводным и воздушным транспортом, но выше, чем на автомобильном.
В процессе проведения реформы российской железнодорожной отрасли железнодорожный транспорт все чаще становится объектом различных сделок, таких как купля-продажа, залог, внесение в уставный капитал предприятия. Как правило, при этом возникает необходимость в услугах независимого специалиста по оценке железнодорожного транспорта. Оценка железнодорожного транспорта подразумевает как оценку вагонов, локомотивов, цистерн, так и оценку комплектующих и отдельных составных частей для железнодорожного транспорта (вагонных тележек, сцепных устройств,…)
Исходя из данных задания разработан способ организации местной работы на участке с выбором оптимальной схемы развоза местного груза, выбранной по минимальному простою местных вагонов, под грузовыми операциями и минимальным суммарным вагоно-часам простоя сборного поезда на участке.
В рассчётно-графической работе рассчитаны:
1. Общая продолжительность нахождения сборного поезда на промежуточной станции по четному и нечетному направлению;
2. Норма времени на обработку местных поездов на промежуточных станциях;
3. Среднее количество вагонов по длине приемоотправочных путей;
4. Простой местного вагона на станции; tM11 = час
5. Простой местного вагона под одной грузовой операцией;
trpl = ЧАС; trp2 = ЧАС.
6. Коэффициент сдвоенных операций; КСд =
7. Техническая скорость; Vтex = км/ч
Анализ рассчитанных технических норм позволяет заключить, что техническое оснащение рассматриваемого отделения соответствует заданным объемам работы.
Страницы: 1, 2
