Технічне обслуговування та ремонт ходової частини КамАЗу
1
Реферат
Тема: Технічне обслуговування та ремонт ходової частини КамАЗу
ЗМІСТ
Вступ
1. Рама і підвіска
2. Передній міст
3. Кути встановлення передніх коліс
4. Колеса
5. Пневматичні шини
6. Технічне обслуговування ходової частини
7. Можливі несправності ходової частини та способи їх усунення
8. Норми витрати палива й мастильних матеріалів
9. Інструкція з охорони праці для слюсаря з ремонту автомобілів
Список використаної літератури
ВСТУП
Понад сто років тому, а точніше в 1898 p. німець Карл Бенц запатентував перший автомобіль. Зараз важко уявити собі життя без автомобілів.
На сьогоднішній день автомобілі та автопоїзди займають провідне місце в транспортній системі країни. Вони мають високі техніко-експлуатаційні показники, що забезпечують необхідну продуктивність перевезень.
Основним завданням розвитку автомобільного транспорту України є подальше підвищення ефективності вантажоперевезень. Це означає, що кожне перевезення повинно виконуватись з мінімальною собівартістю, з найменшими затратами праці і матеріальних засобів, швидко, безпечно і без нанесення шкоди довкіллю. Отже, ефективність перевезень, крім залежності від ступеня досконалості її організації, визначається експлуатаційними якостями автотранспортних засобів, що використовуються. Для міжнародних перевезень цим вимогам найбільш відповідають автопоїзди, якими можна доставляти вантажі із будь-якого пункту до місця призначення без перевантаження в дорозі. Це дозволяє спростити процес пакування вантажу, а в деяких випадках виключити його зовсім.
Економічний ефект при експлуатації автопоїздів визначається головним чином рентабельністю вантажоперевезень з урахуванням максимального використання технічних можливостей транспортного засобу і експлуатаційних витрат, включаючи витрати на підтримання автопоїзда в технічно справному стані.
Автомобіль приносить користь тільки тоді, коли працює. Для забезпечення ефективної експлуатації автопоїздів, підтримання їх систем і механізмів у робочому стані, а також для своєчасного та якісного проведення технічного обслуговування і ремонту необхідно досконало знати їх будову, принцип роботи кожного вузла та агрегату. Необхідно також своєчасно виконувати передбачений перелік робіт з обслуговування автопоїзда, а при виявленні несправностей в процесі експлуатації вміти кваліфіковано їх усунути. Це особливо важливо при експлуатації великовагових автопоїздів, оскільки чим вища їх продуктивність, тим значніші втрати від їх простою. Для підвищення рентабельності вантажоперевезень особливу увагу приділяють забезпеченню автопарків новими моделями великовагових автопоїздів, оснащенню засобами технічного обслуговування і поточного ремонту, а також індустріальному капітальному ремонту агрегатів автомобілів-тягачів на спеціальних заводах.
Мета даної роботи вивчити технічні можливості, закладені в конструкції сучасного автопоїзда, а також підвищення продуктивності праці та ефективності вантажоперевезень.
1. РАМА І ПІДВІСКА
Рама. Вона служить остовом автомобіля, на якому закріплені всі агрегати і механізми автомобіля. На всіх автомобілях автопоїздів застосовують клепані рами лонжеронного типу, які складаються з двох лонжеронів подовжніх балок (рис. 1.1.) і декількох поперечин, призначених для кріплення окремих частин автомобіля. Матеріалом для лонжерона служать сталеві профілі. До передніх кінців лонжеронів прикріплені буксирні гаки 8.
Рис. 1.1. Рама автомобіля КамАЗ-5320: 1 -- тягово-зчіпний пристрій; 2 -- задня поперечина; 3 -- кронштейн задньої опори двигуна; 4 -- задній кронштейн передньої підвіски; 5 -- кронштейн передньої опори двигуна; 6 -- скоба підвіски радіатора; 7 -- передній кронштейн передньої підвіски; 8 -- буксирні гаки; 9 -- передній буфер
На задній поперечині рами автомобілів, призначених для роботи з причепом у складі автопоїзда, встановлений тягово-зчіпний пристрій 1. На задній поперечині сідельних тягачів встановлене жорстке буксирне вушко. Воно призначене для використовування при короткочасному буксируванні іншого автомобіля. Користуватися ним для постійного буксирування причепа не можна.
Підвіска. Будова підвісок. Підвіска є сукупністю напрямних пристроїв і пружних елементів, що з'єднують колеса з рамою. Вона служить для забезпечення стійкості і плавного ходу автомобіля, оскільки пом'якшує удари, що сприймаються колесами від нерівностей дороги, а також призначена для передачі всіх сил і моментів, що діють між колесами і рамою автомобіля.
Передня підвіска ресорна, залежна, тобто переміщення одного колеса, яке викликається нерівностями дороги, передається іншому колесу; виконана на листових ресорах. Пружним елементом підвіски є ресора. Вона не тільки пом'якшує поштовхи від нерівностей дороги, але й виконує роль напрямного пристрою для встановлення переднього моста, передає сили тяги (у повнопривідних автомобілів) і гальмові сили від коліс рамі автомобіля. Ресори зібрані з вигнутих сталевих листів різної довжини (чим вище розташований лист, тим він довший). Найдовший лист називають корінним.
Ресори виготовлені із смугової ресорної сталі марки 60 С2. Листи ресор піддані термічній обробці (загартуванню, відпуску) до твердості НВ363-444. У всіх ресор листи в центрі стягнуті центровим болтом. Щоб листи ресор не розходилися в сторони, їх стягують хомутами. Вушка хомутів стягують болтами.
Будова підвіски переднього моста показана на рис. 2. Передні ресори встановлені на спеціальних майданчиках балки переднього моста і прикріплені до неї стрем'янками.
Передня ресора кріпиться до рами за допомогою накладного вушка 3, яке з'єднане з корінним листом спеціальним ступінчастим пальцем 17, а. з кронштейном ресори -- пальцем ресори. Для запобігання прокручування і подовжнього переміщення пальця в кронштейні на кінцях його зроблені лиски, в одну з яких входить болт, що стягує розрізну частину кронштейна. Між головкою ступінчастого пальця кріплення накладного вушка і підкорінним листом є зазор 0,3-1,25 мм, необхідний для переміщення підкорінного листа в подовжньому напрямі при роботі ресори. Задній кінець накладного вушка кріпиться за допомогою стрем'янки 16 і накладки 14, закріпленої на кінці четвертого листа
Рис. 1.2. Підвіска переднього моста: 1 -- передній кронштейн; 2, 17 -- пальці; 3 -- вушко ресори; 4 -- накладка; 5 -- буфер; 6, 76 -- стрем'янки; 7 -- амортизатор; 8 -- задній кронштейн; 9 -- втулка; 10 -- шайба; 11, 15 -- гайки; 12 -- шплінт; 13 -- втулка вушка; 14 -- накладка стрем'янки
Додатковим пружним елементом передньої підвіски є гумовий буфер, що кріпиться на ресорі або на лонжероні рами.
Для запобігання інтенсивному зношуванню заднього кронштейна ресори внаслідок ковзання кінців ресори по опорній поверхні і бічних стінках, до його внутрішньої поверхні прикріплені змінні захисні вкладиші.
Основна задня 1 і додаткова 2 ресори (рис. 1.3.) кріпляться стрем'янками 4 до балки заднього моста. Додаткову ресору накладають поверх основної, а між ними встановлюють прокладки. Кріплення до рами переднього і заднього кінців основної задньої ресори виконано аналогічно кріпленню передньої. Додаткова задня ресора має прямі кінці і спирається на ковзаючі опори кронштейнів рами. Штовхаючі зусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем основної ресори.
Рис. 1.3. Підвіска заднього моста: 1 -- основна ресора; 2 -- додаткова ресора; 3 -- балка заднього моста; 4 -- стрем'янка; 5 -- накладка ресори; 6 -- пальці; 7 --сережка; 8 -- важіль; 9 -- кронштейн; 10 -- торсіонний вал стабілізатора; 11 -- гайка
Якщо автомобіль не навантажений, працює тільки основна ресора, в цьому випадку кінці додаткової ресори і кронштейни не стикаються між собою. Коли автомобіль навантажений, рама в результаті прогинання основної ресори опускається і кінці додаткової ресори упираються в кронштейни. В цьому випадку працюють обидві ресори. Для плавної зміни жорсткості додаткової ресори в початковий період її роботи опорні поверхні кронштейнів мають фасонну поверхню.
При виготовленні ресори розбивають на дві групи залежно від стріли прогинання. При установці на автомобіль їх підбирають так, щоб різниця в стрілі прогинання для лівої і правої ресор не перевищувала 8 мм.
Задня підвіска забезпечена стабілізатором поперечної стійкості, який підвищує стійкість автомобіля при рухові на дорогах з бічним ухилом і на поворотах. Пружним елементом стабілізатора є торсіонний вал 10.
Балансирна підвіска (рис. 1.4.) на подовжніх перевернутих напівеліптичних ресорах застосовується в тривісних автомобілях, проміжний і задній мости яких зазвичай розташовуються близько один до другого. Іноді її використовують на чотиривісних автомобілях і багатовісних причепах. До рами автомобіля на спеціальних кронштейнах прикріплена поперечна вісь 6, на кінцях якої у втулках встановлена маточина 7, яка стрем'янками кріпиться до середньої частини ресори 5. Кінці ресори спираються на кронштейни 3 напівосьових кожухів задніх мостів 4 і 8.
Рис. 1.4. Задня підвіска тривісного автомобіля: 1 -- нижня штанга; 2 -- верхня штанга; 3 -- кронштейн; 4,8 -- міст; 5 -- ресора; 6 -- вісь;7 -- маточина
Ведучі мости з'єднуються з рамою штангами, які передають на раму штовхальні зусилля. Для цього кожний ведучий міст має на кінцях напівосьових рукавів нижні кронштейни, які з'єднуються з кронштейнами рами двома нижніми штангами 1. Крім того, на кожному ведучому мості прикріплений верхній кронштейн, що з'єднується верхніми штангами 2 з кронштейном рами. Штанги з кронштейнами з'єднуються кульовими пальцями.
При балансирній підвісці обидва задні мости утворюють загальний візок, який може гойдатися разом з ресорами на осі 6. Крім того, в результаті прогинання ресори кожний міст може мати незалежні переміщення, що забезпечують добру пристосованість коліс до нерівностей дороги і високу прохідність автомобіля. При кутовому зміщенні мостів кінці ресор 5 ковзають в опорних кронштейнах.
Гідравлічні амортизатори. Коливання ресори затухають повільно, оскільки гасяться тертям між її листами. Для більш швидкого гасіння коливань і підвищення довговічності ресор у передній підвісці встановлені амортизатори. Принцип дії амортизаторів полягає в тому, що в результаті відносних переміщень рами і непідресорених частин автомобіля рідина перетікає з однієї порожнини амортизаторів в іншу через невеликі прохідні отвори, поглинаючи енергію коливальних рухів. Амортизатори заповнюють спеціальною рідиною, в'язкість якої майже не змінюється залежно від температури довкілля.
Коливальний рух рами складається з двох переміщень: ходу стиснення ресори, коли рама і міст зближуються, і ходу відбою, коли рама і міст розходяться.
Амортизатор двосторонньої дії поглинає енергію коливань як при відбої, так і при стисненні. Опір, що створюється амортизатором, при стисненні приблизно в три рази менший опору при відбої, оскільки амортизатор повинен гасити в основному вільні коливання підвіски при ході відбою і не збільшувати при цьому жорсткість ресор.
Амортизатор (рис. 1.5, а) двосторонньої дії складається з резервуара 16, робочого циліндра 17, штока 18 з поршнем 14 і клапанів: перепускного 5, віддачі 7, впускного 9, стиску 10. У верхній частині шток поршня переміщується у напрямній; він ущільнений гумовою манжетою 3, розташованій в обоймі. Між напрямною штока і обоймою манжети З знаходиться манжета 4, що ущільнює порожнину П резервуара 16.
У робочому циліндрі 17 разом зі штоком 18 переміщується поршень 14, в якому є наскрізні отвори, рівномірно розташовані в два ряди по колах різних діаметрів (по 10 отворів у кожному ряду). Отвори 6, що знаходяться на великому колі, зверху закриті перепускним клапаном 5, до якого притискується пружинна шайба. Отвори 15 на меншому колі знизу перекриваються дросельним диском клапана віддачі 7. Клапан віддачі 7 складається з двох плоских сталевих дисків, які притискуються до поршня пружиною 8.
Рис. 1.5. Гідравлічний амортизатор двосторонньої дії: 1 -- вушко; 2 -- кожух; 3,4 -- манжета; 5 -- перепускний клапан; 6,15 -- отвори поршня; 7 -- клапан віддачі; 8, 11 -- пружина; 9 -- впускний клапан; 10 -- клапан стиску; 12, 13 -- отвори корпусу; 14 -- поршень; 16 -- резервуар; 17 -- робочий циліндр; 18 -- шток;19 -- отвір; ІІ -- порожнина резервуара
У нижній частині робочого циліндра розташований корпус, в якому встановлені впускний клапан 9 і клапан стиску 10, що притискується пружиною 11. Ці клапани закривають отвори 13 і 12, розташовані в корпусі.
До штока 18 і резервуара 16 приварені вушка 1. Нижнім вушком амортизатор кріпиться до балки переднього моста, а верхнім -- до кронштейна рами. Від пошкоджень і бруду шток захищений кожухом 2.
Під час ходу стиску (рис. 1.5, б) ресори поршень амортизатора рухається вниз, перепускний клапан 5 відкривається і рідина перетікає через отвори 6 поршня 14 у надпоршневий простір. Під тиском рідини клапан стиску 10 долає зусилля пружини 11 і відкривається, при цьому рідина в об'ємі, який дорівнює частині штока, що вводиться, витісняється з робочого циліндра до резервуару 16. Зусилля пружини 11 клапана стиску створює необхідний опір амортизатора, внаслідок чого частота коливань підвіски і підресорених мас автомобіля зменшується. При переміщеннях штока рідина, частково просочуючись через зазор між напрямною втулкою і штоком, надходить через отвір 19 (див. рис. 14.5, а) у порожнину Я резервуара, розвантажуючи тим самим манжети від дії робочого тиску рідини.
Під час ходу віддачі (рис. 1.5, в) поршень рухається вгору, витісняючи рідину з верхньої порожнини робочого циліндра в нижню. Перепускний клапан 5, розташований з боку надпоршневого простору, закривається, і рідина через отвори 15 поршня надходить до клапана 7 віддачі і відкриває його. При цьому рідина в об'ємі, рівному частині штока, що виводиться, надходить з резервуару в робочий циліндр через отвори 13, подолавши опір впускного клапана 9.
Жорсткість дисків клапана віддачі 7 і зусилля пружини 8 створюють необхідний опір амортизатора, який пропорційний квадрату швидкості перетікання рідини.
При русі автомобіля необхідно, щоб амортизатор гасив в основному вільні коливання підвіски під час ходу віддачі (розпрямлення ресори) і не збільшував жорсткість ресори при її стисненні. Тому опір ходу стиску становить 25-30 % опору ходу віддачі.
Як амортизаторну рідину застосовують веретенне масло, всесе-зонне масло МГПЦ-10 або суміш трансформаторного і турбінного масла (по 50% кожного).
2. ПЕРЕДНІЙ МІСТ
Основною несучою деталлю переднього моста є балка 33 (рис. 2.1.). Вона виготовляється із сталі 40 і має двотавровий перетин з майданчиками на верхній полиці для кріплення ресор.
На балці за допомогою шворня шарнірно змонтований поворотний кулак. З метою підвищення стійкості проти спрацювання поверхню шворнів загартовують. Нижня циліндрична шийка шворня спирається на бронзову втулку, запресовану у вушко поворотної цапфи. Оскільки вушка поворотної цапфи оброблені в лінію і мають однаковий діаметр, а діаметр верхнього кінця шворня менший діаметра нижнього, то зверху на шворінь встановлюється сталева втулка, яка компенсує різницю у вказаних діаметрах і одночасно є розпірною.
Втулка разом із шворнем повертається в бронзовій втулці 22 верхнього вушка поворотної цапфи.
На різьбовий кінець шворня накручена гайка, за допомогою якої усувають зазор у конічному з'єднанні шворня з балкою передньої осі. Гайка стопориться замковою шайбою.
Між нижнім вушком поворотної цапфи і балкою розташований упорний кульковий підшипник 31. Балка спирається на цей підшипник через сферичну шайбу 25, що прилягає до нього плоскою стороною, а до балки -- сферичною поверхнею, що забезпечує правильне самоустановлення підшипника. При такому з'єднанні балки передньої осі з поворотною цапфою горизонтальні навантаження сприймаються бронзовими втулками, запресованими у вушка поворотної цапфи, а вертикальні -- упорним кульковим підшипником.
Для вільного обертання при обмеженому вертикальному переміщенні поворотної цапфи і з'єднаного з ним колеса на шворні між верхнім вушком поворотної цапфи і балкою передньої осі є зазор, який повинен бути в межах 0,1-0,4 мм. Для забезпечення заданого зазору між верхнім вушком поворотної цапфи і балкою встановлені металеві регулювальні шайби 23. Поворотні цапфи сполучені з рульовою трапецією.
Рис. 2.1. Передня вісь і маточина з колесом: 1 -- шина; 2 -- бортове кільце; 3 -- замкове кільце; 4 -- притиск; 5 -- болт; 6 -- гальмовий барабан; 7 -- диск; 8 -- маточина; 9 -- стопорна шайба; 10 -- контргайка; 11 -- поворотний кулак; 12 -- замкова шайба; 13 -- гайка маточини; 14, 15 -- підшипники; 16 -- манжета; 17 -- обід; 18 -- розтискний кулак; 79 -- регулювальний важіль; 20 -- шворінь; 21 -- сталева втулка; 22,29 -- бронзові втулки; 23 -- регулювальні шайби; 24 -- важіль подовжньої рульової тяги; 25 -- сферична шайба; 26 -- гальмова колодка; 27 -- вісь гальмових колодок; 28 -- супорт; 30 -- важіль поперечної рульової тяги; 31 -- підшипник шворня; 32 -- поперечна рульова тяга; 33 -- балка передньої осі
3. КУТИ ВСТАНОВЛЕННЯ ПЕРЕДНІХ КОЛІС
Автомобіль має дотримуватися прямолінійного руху і повертатися до нього після повороту. Не можна допускати ковзання шин по дорозі, оскільки це призводить до їх швидкого зношування. Для запобігання цьому передні колеса і шворні поворотних цапф керованих мостів установлюють під певними кутами. Конструкція переднього моста забезпечує розвал і сходження передніх коліс, а також поперечний (бічний) і подовжній кути нахилу шворнів.
Кут розвалу коліс (рис. 3.1, а) визначається кутом а, що утворюється площиною обертання колеса з вертикальною площиною. Він забезпечується кутом нахилу поворотних цапф униз і вважається позитивним, якщо верхня частина колеса відхилена назовні від вертикальної площини. У автомобілів різних моделей кут розвалу відрізняється і становить 0-2°.
Кут розвалу необхідний для полегшення керування автомобілем, оскільки зменшується плече повороту А колеса. Крім того, при встановленні коліс з кутом розвалу сила реакції дороги в основному передається на внутрішній підшипник маточини колеса, який виконується зазвичай більшого розміру, ніж внутрішній.
Сходження коліс (рис. 3.1, в) необхідне для того, щоб забезпечити їх кочення без проковзування. При русі автомобіля через встановлення коліс з розвалом виникає зусилля, яке сприяє розвертанню коліс на кут 0,5-1° від вертикальної площини автомобіля. При цьому колеса прагнуть котитися по дугах, що розходяться. Для усунення цього явища застосовують сходження коліс, при якому відстань В між колесами спереду роблять дещо меншою ніж відстань Г між колесами ззаду. В результаті сходження коліс вони котяться паралельно і чітко в подовжній площині автомобіля, що усуває бічне ковзання коліс по дорозі і зменшує зношування шин. Оскільки кут сходження коліс не перевищує 1°, тому на практиці сходження визначають як різницю відстаней В і Г, які вимірюють між обіддям коліс або боковинами шин на висоті їх осей. Сходження коліс залежить від кута розвалу і становить 2-12 мм.
