Поздовжні балки рами виготовлені зі смугової низьколегованої сталі 19ХГС товщиною 8 мм. Найбільший розмір перетину поздовжньої балки 265x80 мм. Всі поперечки відштамповані з маловуглецевої сталі. Передня поперечка коробчатого перетину розташована в зоні передніх кронштейнів передніх ресор і служить для кріплення двох пружин перекидання кабіни. Поперечки швелерної форми встановлені проти передніх і задніх кронштейнів задніх ресор.
До передніх кінців повздовжніх балок рами через кронштейни прикрутять болтами буфер і буксирна вилка. Позад рами встановлена поперечка, посилена розтяжками під тяглово-зчіпний прилад. Рама автомобіля МАЗ-503 відрізняється від рами МАЗ-500 більше короткою довжиною, має замість третьої поперечки дві додаткові поперечки, що служать для кріплення опори циліндра піднімального механізму.
Дві останні поперечки швелерного перетину сприймають тягове зусилля буксирного пристрою. Рама автомобіля МАЗ-504 аналогічна рамі МАЗ-503, але додатково має в задній частині прикріплені кронштейни кріплення підставки пристрою. Буксирний пристрій автомобіля МАЗ-500 складається з гака, стрижень якого проходить через отвір у задній поперечці рами, що має додаткові підсилювачі.
Стрижень буксирного гака вставлений у масивний циліндричний корпус, з однієї сторони закритий захисним кожухом, що є кришкою корпуса, гумовий пружний елемент і дві підтискних пластини, за допомогою яких створюють необхідний попередній натяг гумового буфера. Наявність гумового пружного елементу зм'якшує ударні навантаження при рушанні автомобіля із причепом з місця, а також при русі по нерівній дорозі.
На осі 8, що проходить через тіло гака, встановлений замок, застопорений засувкою 12, що не дає можливості дишлю причепа вийти із зачеплення з гаком. На автомобілі МАЗ-503 і МАЗ-504 у задній поперечці рами встановлюють найпростіше пристосування - буксирну вилку, призначену для короткочасного буксирування причепа або витаскування автомобіля. Подібну буксирну вилку встановлюють і в передньому буфері.
Технічне обслуговування рами полягає в спостереженні за станом болтових і заклепувальних з'єднань. У процесі експлуатації автомобіля необхідно стежити за тим, щоб не порушувалася геометрична схема рами, правильність положення й міцність її повздовжніх балок, поперечок і кронштейнів. Порушення геометричної схеми рами може призвести до не правильного положення або зсуву агрегатів автомобіля, що викликає надмірно більші напруги й підвищене зношування в деталях трансмісії й двигуна.
Необхідно стежити за станом фарбування рами. Корозію потрібно вчасно видаляти, тому що вона знижує міцність рами. Пошкоджені від фарбування місця рами варто підфарбовувати. Необхідно перевіряти також правильність положення переднього й заднього мостів стосовно повздовжньої вісі рами.
Догляд за буксирним пристроєм полягає в змащенні й очищенні його від бруду. Напрямні стрижня буксирного гаку змазують через прес-маслянки при технічних оглядах автомобіля. Вісі замка й засувки змазують солідолом при складанні на заводі. У процесі експлуатації зазначені деталі змазують автолом через кожні 3000-4000 км пробігу автомобіля. Основними дефектами рами можуть бути: вигин і тріщини повздовжніх балок і поперечок, ослаблення заклепувальних з'єднань, зношування отворів кронштейнів ресор.
Вигин повздовжніх балок у горизонтальній площині допускається не більше 5 мм на всій довжині, а у вертикальній площині не більше 3 мм. Правлять повздовжні балки тільки в холодному стані за допомогою пристосувань і домкратів. Тріщини повздовжніх балок і поперечок заварюють. Перед заваркою тріщину обробляють на товщину полиці. Зварювання роблять електродами Э-42 УЗНИИ 1345 або Э-50 УОНИИ1355 з товстою обмазкою.
При наявності тріщин на полках, що не виходять на стінку, крім зварювання, тріщини із внутрішньої сторони, установлюють посилюючу смугу товщиною 6-7 мм, що приварюють тільки повздовжніми швами.
Якщо тріщина виходить на стінку повздовжньої балки, то крім зварювання самої тріщини ушкоджене місце необхідно підсилити постановкою коробки із внутрішньої сторони з наступним зварюванням тільки поздовжніми швами.
При наявності тріщини, що проходить за середину стінки повздовжньої балки, раму бракують. Раму ремонтують при наявності не більше двох тріщин на одній поздовжній балці, що проходять до середини профілю. Рама, що має на кожній повздовжній балці більше двох тріщин, що проходять до середини профілю, або одну й більше тріщин на одній з поздовжніх балок, що проходять за середину профілю, ремонту не підлягає й повинна бути замінена новою.
Стан заклепувальних з'єднань перевіряють простукуванням. Слабкі заклепки, що дають деренчливий звук, зрубують і на їхнє місце встановлюють нові. Клепка повинна бути гаряча. До ремонту можна рекомендувати замість заклепок тимчасово ставити болти із пружинними шайбами, але в цьому випадку необхідно домогтися повного збігу отворів деталей, що сполучаються (наприклад розгортанням), посадка болта в отворі повинна бути щільної, з мінімально можливим зазором.
2.2 Ресорна підвіска
Штовхаючі зусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем корінного листа основної ресори. Обмежувачем прогину задньої ресори служить гумовий буфер, встановлений на балці моста, поряд з ресорою і впирається в нижню полицю повздовжньої балки рами. У цьому місці всередині повздовжньої балки встановлений підсилювач.
Ресорна підвіска. Передня вісь і задній міст автомобіля підвішені до рами за допомогою повздовжніх напівеліптичних ресор. Ресори сприймають вертикальне навантаження від ваги автомобіля й передають, що штовхають і скручують зусилля від провідного моста автомобіля.
Ресори виготовлені зі смугової ресорної сталі 60С2. Твердість листів після термічної обробки НВ 363 444. У всіх ресор листі в центрі стягнуті центровим болтом. Для попередження розбіжності листів передньої й задньої, основні ресори мають по чотири хомута зі смугової сталі. Хомути закріплені на кінцях ресорних листів заклепками, а вушка хомутів стягують болтами з розпірними втулками.
Передня ресора 25 складається з одинадцяти листів. Перші чотири листі ресори мають перетин 90X10 мм, інші листі 90X9 мм. Відстань між центрами опор 1420 мм у випрямленному стані. Стріла вигибу ресори у вільному стані 142 мм. Ресору середньою частиною встановлюють на площадку балки й кріплять до неї двома драбинами.
У центрі ресори на накладці укріплений основний гумовий буфер, що обмежує прогин ресори за допомогою опорного кронштейну попереджуючий від ударів її в повздовжню балку рами. На кронштейні укріплений додатковий гумовий буфер, що зм'якшує удари й трохи збільшує твердість ресори при значних перевантаженнях. На передньому кінці корінного листа встановлене окреме накладне вушко 7 із втулкою 24, що за допомогою пальця з'єднують із кронштейном на рамі.
Для запобігання провертання й повздовжнього переміщення пальця в кронштейні на кінцях його виконані лиски, в одну з яких входить болт 8, що стягує розрізну частину кронштейну 3. Накладне вушко в передній своїй частині кріплять за допомогою пальця до корінного листа ресори, а між головкою пальця й підкореневим листем є зазор 0,2-0,85 мм, необхідний для переміщення листів у повздовжньому напрямку. Задній кінець вушка прикріплений заклепкою до корінного листа й з'єднаний драбиною із четвертим листем ресори.
Задній кінець корінного й підкореневого листів ресори мають однакову довжину й вільно опираються на циліндричну поверхню внутрішньої частини заднього кронштейну 20. Внаслідок цього при зміні довжини ресор їхні кінці можуть сковзати по цій поверхні. Щоки заднього кронштейну стягнуті болтом через розпірну втулку, що перешкоджає розбіжності кінців корінного й підкореневого листів ресори.
Технічне обслуговування
Догляд за задніми і передніми ресорами полягає в мастилі пальців кріплення і ресорних листів, а також у перевірці кріплення ресор. Крім того, необхідно перевіряти взаємне розташування листів ресори, так як повздовжні зрушення можуть свідчити про зріз центрового болта.
Для попередження зрізу центрових болтів необхідно своєчасно підтягувати драбини ресор тільки при випрямлених передніх і задніх ресорах.
Момент затягування гайок драбин передніх ресор 40-45 кгс-м, задніх - 60-65 кгс м.
При збірці ресори гайку драбини кріплення накладного вушка необхідно звернути до відмови, потім відвернути її на півтора-два оберти, після чого розверніть різьблення у двох протилежних точках. Повне затягування гайки драбини без зазору неприпустиме, оскільки це призведе до швидкого руйнування драбини та кріплення вушка у процесі експлуатації.
При появі скрипу в ресорах їх змазують графітним мастилом. Для цього автомобіль підводять за раму, листи ресор розходяться і в зазори між листами вводять мастило.
Задня підвіска автомобіля МАЗ-516Б показана на 69. Ресора задньої підвіски має 15 листів, розмір перетину кожного 90 х 12 мм, а стріла прогину ресори в зборі 65 + 8 мм. Ресори виконані несиметричного типу і встановлені короткими кінцями до балансиру. Кінці ресор мають накладні знімні вушка, аналогічні по конструкції вушок задньої ресори МАЗ-5335. Балансир і накладні вушка зі знімною втулкою.
У передньому кріпленні передніх і задніх ресор найбільшому зносу піддаються пальці і втулки. Пальці і втулки слід замінювати, якщо величина їх зносу досягає 1,5-2 мм.
У задньому кріпленні передніх і задніх ресор найбільшому зносу можуть піддаватися опорні поверхні і бічні стінки кронштейныв, у зв'язку з чим в кронштейнах встановлені знімні вкладиші.
У разі перекосу заднього моста необхідно ослабити драбини задніх ресор і встановити міст так, щоб справа і зліва база не відрізнялася більш ніж на 20 мм, після чого гайки драбин затягнути.
Розбирати балансир задньої підвіски автомобіля МАЗ-516Б без необхідності не слід. Розбирання необхідне тільки в тих випадках, коли з'являться підтікання мастила, сальникове ущільнення або великий осьовий люфт (більше 2 мм). Для встановлення причини підтікання мастила слід перевірити стан сальника, гумового кільця і втулки. Зношені деталі необхідно замінити.
2.3 АмортизаториДля гасіння коливань, що виникають в результаті деформації пружних елементів підвіски під час руху автомобіля, і забезпечення більшої плавності ходу автомобіля в його передній підвісці встановлені гідравлічні амортизатори двосторонньої дії.
Кожен з двох амортизаторів з'єднваний з рамою автомобіля і передньою віссю за допомогою верхньої і нижньої головок, які мають гумові втулки, що компенсують переноси і пом'якшують ударні навантаження, що передаються від осі автомобіля на раму.
Верхня головка амортизатора закріплена на литому кронштейні, приклепанному до вертикальної стінки повздовжньої балки рами. У вушок кронштейна вставлений консольний палець, який одним кінцем приварений до кронштейну, а на іншому його кінці нарізана різьба. З обох торців гумових втулок, що надягають на палець кронштейну, встановлені шайби, що перешкоджають бічній деформації гумової втулки при затягуванні її корончата гайкою. Внизу амортизатор прикріплений до кронштейну, сполученого з балкою передньої осі за допомогою подовженої драбини ресори.
У поршні маються два ряди наскрізних отворів, рівномірно розташованих по двух ексцентричних окружностях різних діаметрів. Отвори, розташовані по великій окружності, закриті зверху плоским пропускним клапаном 20, виконаним в вигляді шайби. Перепускний клапан притискається до верхнього торця поршня конічною пружиною 19, яка упирається в вперту шайбу 18 поршня, посаджену на поверхню штока меншого діаметру. Отвори, розташовані по меншій окружності, виходять на конічну поверхню поршня і перекриваються конічним клапаном 23. Клапан має заплечики, на які спирається циліндрична пружина 24. Пружина притискається до клапану гайкою 25, що має фланець для опори пружини і циліндричну частину для центрування клапану 23. Переміщеніня клапану обмежено відстанню між торцями хвостовика клапану і буртиком гайки. На зовнішній циліндричній поверхні поршня зроблено дві канавки, у які встановлені поршневі кільця 21. Наявність поршневих кілець виключає селективний підбір поршнів по діаметру для створення мінімального зазору між поршнем і циліндром з метою забезпечення належного ущільнення цих поверхонь. Крім того, при порушенні герметичності сполучення її можна відновити найбільш простим способом - заміною кілець. Внутрішня робоча поверхня циліндра обробляється до високого класу чистоти.
Шток поршня переміщається у бронзовій втулці, запресованої в литу кришку, що є направляючою штока. Кришка центрується по внутрішній поверхні робочого циліндру, одночасно спираючись на його торець. Шток ущільнений гумовими сальниками 7 і 9, розташованими в корпусі 6 і підтискає через шайбу конічною пружиною 12, витки більшого діаметру якої спираються на кришку циліндра, одночасно опираючись на його торець. Шток ущільнений гумовими сальниками 7 і 9, розташованими в корпусі 6 і підтискає через шайбу конічною пружиною 12, витки більшого діаметру якої спираються на кришку циліндра.
Для зменшення зносу сальника й направляюча поверхня штока герметично оброблена для отримання високої твердості, хромована і відполірована до високого класу чистоти. При переміщенні штока частину рідини, що просочується через зазор між штоком і його направляючою, стікає через отвори в порожнину корпусу 16, внаслідок чого усувається тиск на сальник.
У нижній частині робочого циліндру встановлено підставу 29 циліндра, що спирається на нижню голівку 31 амортизатора. Парні поверхні основи циліндру і нижньої головки амортизатора зроблені сферичними, що забезпечує правильну установку робочого циліндру на проточці підстави.
На підставі циліндра змонтований вузол клапану стиснення. В основі є два ряди наскрізних отворів, які розташовуються рівномірно по двох концентричних окружностях різних діаметрів. За зовнішньої окружності розташовані великі отвори, по внутрішній малі. Великі отвори закриті зверху плоским перепускним кланом 34, туляться до отворів конічною пружиною. Малі отвори закриті плоским клапаном 28 стиснення, який притискається до основи циліндричною пружиною 30 за допомогою гайки 32.
Переміщення штока щодо заснування обмежується з одного боку буртиком штока, а з іншого - торцем гайки штока. Крім робочого циліндру 17, в амортизаторі є ще й резервуар, утворений корпусом 16, нижньої головкою і гайкою 3 корпусу. Корпус приварений до нижньої голівки, а зверху на внутрішній поверхні корпусу нарізана різьба для гайки. Резервуар амортизатора ущільнюється гумовим кільцем 35, закріпленим між направляючою штока і корпусом сальника. Кільце 35 підтискається закручуванням гайки 3, що має отвори під ключ. Поверхня штока при висуванні його з циліндру захищається від пошкодження кожухом 14, привареним до верхньої голівки амортизатора.
Поглинання енергії коливальних рухів і перетворення її в тепло грунтується на тому принципі, що в результаті відносних переміщень рами і неподрессоренних частин автомобіля рідина, переганявша з однієї порожнини амортизатора в іншу через отвори з невеликим прохідним перетином, створює в амортизаторі великий опір. Опір різко зростає зі збільшенням швидкості перетікання рыдини, яка залежить від швидкості відносного переміщення рами та мосту, і, навпаки, це опір зменшується зі зменшенням швидкості. Розрізняють два періоди при коливанні рами щодо моста: зближення рами та мосту (хід стиску) та видалення мосту від рами (хід віддачі).
Найбільший опір створюється при видаленні рами від моста (ходу віддачі), тобто при розтягу амортизатора.
При ході віддачі верхнє кріплення амортизатора, пов'язане з рамою, а разом з ним і поршень з штоком віддаляються від нижньої частини, пов'язаній з передньою віссю і ресори. Переміщення поршня вгору зустрічає опір рідини, що знаходиться над поршнем, яка закриває перепускний клапан 20, розташований з боку надпоршневого простору. При цьому отвори на внутрішній поверхні не перекриваються пропускним клапаном, до них є вільний доступ рыдини, яка надходить до поршневого простору робочого циліндру через внутрішній ряд отворів, долаючи зусилля пружини 24 і віджимаючи клапан 23 від конічної поверхні поршня.
При переміщенні поршня вгору під ним звільняється додатковий обсяг для рідини, що дорівнює об'єму штока, який виводиться з робочого циліндру. Тому при переміщенні поршня вгору частину рідини, що дорівнює обсягу виведеного з робочого циліндру штока, перетікає з порожнини Б резервуара в підпоршневий простір Г робочого циліндру через відкритий перепускний клапан 34, розташований в корпусі клапану стиснення, долаючи зусилля конічної пружини.
Одночасно надлишковий обсяг рідини, що вводиться рівний частині штока, витісняється в резервуар, попередньо долаючи опір клапану 28 стиснення. При цьому під дією тиску рідини перепускний клапан 34 на корпусі клапану стиснення закрито.
Опір амортизатору в період ходу стиснення створюється зусиллям пружини 30 клапану стиснення. Від швидкості переміщення поршня залежить і зусилля, що розвивається амортизатором. Тому амортизатор створює незначний опір при малих швидкостях коливання підвіски автомобіля, наприклад при русі автомобіля по хорошій дорозі, що має невеликі нерівності. У цьому випадку рідина перетікає в порожнину амортизатора через калібрований проріз В на поршні і дросельні щілини на торцях підстави клапану стиснення.
Під час руху по поганій дорозі швидкість коливань автомобіля зростає. Щоб поглинути що розвивається при цьому енергію і запобігти розгойдуванню кузова, амортизатор повинен надавати великий опір. Тому при зростанні швидкості коливання автомобіля - збільшення швидкості переміщення поршня - підвищиться тиск рідини, а отже, і збільшиться зусилля, що розвивається амортизатором.
Зусилля амортизатора буде збільшуватися до тих пір, поки не відкриється клапан віддачі або стиснення на величину, достатню для перетікання рідини у вільні порожнини, при цьому амортизатор розвантажується. Розміри прорізу на поршні під клапаном віддачі та дросельних прорізів Д на торці підстави клапану стиснення визначають темп наростання опору амортизатора. Найбільший опір, що розвивається амортизатором, залежить від сили пружин клапанів віддачі стиснення.
Клапани, розміри отворів і пружин підібрані таким чином, щоб сила опору при віддачі була приблизно 600-700 кгс, а при стисненні 40-100 кгс.
Висока плавність ходу автомобілів у великій мірі залежить від ефективності гідравлічних амортизаторів, які поглинають енергію удару як при плавному, так і при різкому стисненні і віддачі ресор. Внаслідок цього різко зменшується амплітуда коливання автомобіля і забезпечується комфортабельна їзда для водія і пасажирів
Технічне обслуговування
При кожному ТО-1 перевіряють надійність кріплення амортизаторів, справність гумових втулок верхньої і нижньої опор.
Торцеві шайби повинні щільно прилягати до втулки, обмежуючи їх деформацію, що необхідно для збільшення довговічності втулок. Після перших 3000 км пробігу необхідно підтягнути зовнішню гайку амортизатора, для чого амортизатор знімають з автомобіля.
