В) Тсм=Т0=293 К; ДТ =5 К; Тr=1045 К; Pr =0,1114 МПа; Ра =0,0912 МПа; е=9,9;
Температура газа в конце впуска, К:
А) К;
Б) К;
Б) К.
Коэффициент наполнения:
.
А) ;
Б) ;
В) .
3.3 Процесс сжатия
Давление заряда в конце сжатия, МПа:
.
А) МПа;
Б) МПа;
В) МПа.
где n1 - показатель политропы сжатия, для двигателей, работающих на жидком топливе, рассчитывается по эмпирическому уравнению:
=;
для газового топлива принимается равным 1,37...1,39.
Температура заряда в конце сжатия, К:
А) К;
Б) К;
В) К.
Средняя мольная теплоемкость заряда,, в конце процесса сжатия для всех типов двигателей:
.
А) кДж/кмоль;
Б) кДж/кмоль;
В) кДж/кмоль.
3.4 Процесс сгорания
Количество продуктов сгорания () или () для:
А) бензиновых двигателей:
=;
Б) сжиженного газа:
=
=
В) =.
Коэффициент молекулярного изменения
.
А)
Б)
В)
Потери теплоты из-за неполноты сгорания при б<1:
.
А) ;
Б) ;
В) т.к. б=1
Здесь - низшая теплота сгорания, для бензина = 43900 кДж/м3, для сжиженного газа = 98000 кДж/м3.
Коэффициент использования теплоты
Коэффициент использования теплоты выражает долю низшей теплоты сгорания топлива, используемую на повышение внутренней энергии газа и на совершение работы.
Величина коэффициента использования теплоты принимается на основе экспериментальных данных в зависимости от конструкции двигателя, режима его работы, системы охлаждения, формы камеры сгорания, способа смесеобразования, коэффициента избытка воздуха и частоты вращения коленчатого вала. Коэффициент использования теплоты для карбюраторных двигателей определяется по имперической формуле
А)
Б)
В)
Температура газов в конце сгорания определяется из уравнения сгорания для:
А) и В) бензиновых двигателей:
;
Б) газового двигателя с искровым зажиганием:
Низшая теплота сгорания Hu: для бензинов - 43900 кДж/кг, для сжиженного газа - 98000 кДж/м3;
Средняя мольная теплоёмкость (кДж/кмоль град) продуктов сгорания для:
бензинового и газового топлива:
;
В результате подстановки значения б и решения получим новые уравнения вида:
;
.
После подстановки этих значений в уравнения сгорания их правые части принимают вид . В результате уравнение сгорания с учетом определенных ранее величин принимает вид
.
Решая уравнение относительно ТZ, находим
.
Величина ТZ определяется на ЭВМ при помощи таблицы Excel.
Таблица 1
a | 20,48 | 20,61 | 21 | |
b | 0,002654 | 0,002723 | 0,00293 | |
A | 0,002946 | 0,002696 | 0,003077 | |
B | 22,7328 | 20,4039 | 22,05 | |
C | 78645,66 | 74774,25 | 91876,47 | |
Tz | 2590,16 | 2700 | 2620 |
Давление газов в конце сгорания для двигателей с искровым
зажиганием, МПа:
А)
Б)
В)
Действительное давление газов в конце сгорания для двигателя
с искровым зажиганием, МПа:
.
А)
Б)
В)
Степень повышения давления для двигателей с искровым зажиганием:
.
А)
Б)
В)
3.5 Процесс расширения
Средний показатель политропы расширения для двигателей, работающих на жидком топливе:
.
А) ;
Б)
В)
Давление (МПа) и температура газов (К) в конце расширения для:
; .
А) ;
Б) ;
В) .
3.6 Индикаторные показатели рабочего процесса
Теоретическое среднее индикаторное давление цикла (МПа) для двигателей с искровым зажиганием:
;
Величина Рi' рассчитывается на ЭВМ при помощи таблицы Excel
Таблица 2
Рc | 1,686 | 1,587 | 1,786 | |
л | 3,75 | 3,54 | 3,64 | |
n1 | 1,39 | 1,38 | 1,39 | |
n2 | 1,203 | 1,225 | 1,203 | |
P`i | 1,1371 | 0,9623 | 1,1590 |
Действительное среднее индикаторное давление МПа:
,
где ц - коэффициент полноты индикаторной диаграммы. Коэффициент полноты диаграммы принимается равным:
-для бензиновых двигателей с электронным впрыском - 0,95…0,98;
-для карбюраторных и газовых двигателей - 0,94…0,97;
А) ;
Б) ;
В) .
Индикаторный кпд
А)
Б)
В)
Индикаторный удельный расход топлива
Индикаторный удельный расход жидкого топлива, :
.
А) ;
В)
Индикаторный удельный расход газового топлива, :
.
Б)
Индикаторный удельный расход теплоты на единицу мощности, :
А) двигатели, работающие на жидком топливе:
Б) двигатели, работающие на газовом топливе:
В) двигатели, работающие на жидком топливе:
При определении индикаторного удельного расхода теплоты для жидкого топлива величина низшей теплоты сгорания подставляется в Дж/кг, газового - в МДж/м3
3.7 Механические потери в двигателе и эффективные показатели его работы
Среднее давление механических потерь (МПа) для:
бензиновых двигателей с числом цилиндров до 6 и отношением S/D>1:
;
где Ст - средняя скорость поршня, м/с
,
где S - ход поршня, м; n - частота вращения об/мин.
Pм = 0,049 + 0,0152 М 13,25 = 0,250 МПа
Для впрыска: Pм = 0,024 + 0,0053 М Cm = 0,094 МПа.
Среднее эффективное давление, МПа:
.
А) для бензиновых двигателей: Ре = Рi - Рм = 1,08-0,250=0,83;
Б) для газовых двигателей: Ре = Рi - Рм = 0,92-0,250=0,67;
В) для впрыска Pe=1,1-0,103=0,997.
Механический кпд
.
А)
Б)
В)
Эффективный кпд
.
А)
Б)
В)
Эффективный удельный расход топлива
А) ge для двигателей, работающих на жидком топливе, :
;
Б) Ve для двигателей, работающих на газовом топливе,:
.
В) ge для двигателей, работающих на жидком топливе, :
;
В связи с тем, что теплота сгорания газового топлива изменяется в широких пределах, в газовых двигателях оценку экономичности проводят по эффективному расходу теплоты, :
Б)
Для двигателей, работающих на жидком топливе, :
А)
В)
Эффективная мощность двигателя, кВт:
;
А)
Б)
В)
Часовой расход топлива:
А) для двигателей, работающих на жидком топливе, :
;
Б) для двигателей, работающих на газовом топливе, :
.
В) для двигателей, работающих на жидком топливе, :
;
4. Расчет и построение внешней скоростной характеристики
Расчет параметров скоростной характеристики ведется по следующим уравнениям:
А) эффективная мощность, кВт:
,
где Nex - эффективная мощность на различных скоростных режимах, кВт;
Ne - мощность по заданию, кВт;
nx - текущее значение частоты вращения, об/мин;
ne - частота вращения по заданию, об/мин.
Таблица 3
n | 1120 | 2240 | 3360 | 4480 | 5600 | 6720 | |
карб Nвх | 13,66 | 29,21 | 43,82 | 54,66 | 58,90 | 53,72 | |
газов Nвх | 10,95 | 23,41 | 35,12 | 43,80 | 47,20 | 43,05 | |
инж Nвх | 16,96 | 36,26 | 54,39 | 67,84 | 73,10 | 66,67 |
Б) эффективный удельный расход топлива:
-для бензиновых и дизельных двигателей, г/кВт•ч:
;
-для газовых двигателей, м3/кВт•ч:
,
где ge и Ve - эффективные удельные расходы жидкого и газового топлива, полученные в тепловом расчете.
Таблица 4
n | 1120 | 2240 | 3360 | 4480 | 5600 | 6720 | |
карб ge | 356,5 | 313,72 | 299,46 | 313,72 | 356,5 | 427,8 | |
газов Ve | 170 | 149,6 | 142,8 | 149,6 | 170 | 204 | |
инж ge | 248,5 | 218,68 | 208,74 | 218,68 | 248,5 | 298,2 |
В) часовой расход топлива, кг/ч:
.
г) крутящий момент, Н•м:
.
Таблица 5
n | 1120 | 2240 | 3360 | 4480 | 5600 | 6720 | |
карб Мвх | 116,58 | 124,62 | 124,62 | 116,58 | 100,50 | 76,38 | |
газов Мвх | 93,42 | 99,86 | 99,86 | 93,42 | 80,54 | 61,21 | |
инж Мвх | 144,68 | 154,66 | 154,66 | 144,68 | 124,73 | 94,79 | |
карб Gтх | 4,9 | 9,2 | 13,1 | 17,1 | 21,0 | 23,0 | |
газов Gтх | 1,9 | 3,5 | 5,0 | 6,6 | 8,0 | 8,8 | |
инж Gтх | 4,2 | 7,9 | 11,4 | 14,8 | 18,2 | 19,9 |
Рис. 5. Скоростная характеристика
В связи с тем, что удельный расход топлива для двигателей на жидком и газовом топливе измеряется в различных величинах, для сравнения этих двигателей по экономичности используют удельные расходы теплоты.
С использованием данных теплового расчета и скоростных характеристик составляется таблица основных параметров рабочего процесса и показателей работы двигателя на базовом (жидком) и газовом топливе.
Основные параметры рабочих процессов и показателей двигателя на различных видах топлива
Таблица 6
Вид топлива | е | Pс | Тс | Рz | Tz | Рb | Tb | зi | зм | зе | ge(Ve) | Ne | Mmax | Me | |
Кврбюратор | 9,9 | 2,084 | 791,9 | 6,12 | 2590,16 | 0,38 | 1626,3 | 0,28 | 0,76 | 0,26 | 315,4 | 50,3 | 100,5 | 80,88 | |
Газ | 9,9 | 1,958 | 779 | 4,95 | 2700 | 0,29 | 1611,9 | 0,299 | 0,7 | 0,20 | 0,17 | 40,6 | 79,6 | 64,16 | |
Впрыск | 9,9 | 2,207 | 728,6 | 6,26 | 260 | 0,39 | 1645 | 0,33 | 0,91 | 0,30 | 273,3 | 60,4 | 181,8 | 146,52 |
5. Построение индикаторной диаграммы в координатах P - V
Индикаторная диаграмма строится в левом верхнем углу листа графической части. Размеры диаграммы должны быть такими, чтобы её высота была в 1.5…1,7 раза больше основания. Построение индикаторной диаграммы проводится в следующем порядке:
а) определяется объем камеры сгорания, л:
.
б) строятся оси P и V, выбирается масштаб;
в) на осях откладываются величины Va, Vc, Vh, Pa, Pc, Pz, Pb, Pr, определенные в тепловом расчете; проводится линия атмосферного давления Р0=0,1 МПа;
г) производится построение линий впуска и выпуска. В связи с тем, что для двигателей без наддува давления этих процессов незначительно отличаются от давления Р0, то их проводят с некоторым отклонением от масштаба давлений: впуск на 1 мм ниже, а выпуск - на 1 мм выше линии Р0;
д) построение политропы сжатия а - с проводится аналитическим методом. Давление в любой точке политропы сжатия Рсх определяется из уравнения политропы: . Таким образом, можно записать:
,
где Vx - объем, соответствующий точке политропы с давлением Рсх..
Давление в любой точке политропы сжатия
.
Принимая для бензиновых и газовых двигателей Vx=2Vc; 3Vc; 4Vc и т.д. получаем
и т. д.
Полученные точки соединяются с помощью лекал.
ж) построение политропы расширения z - b проводится аналитическим методом. Давление в любой точке политропы расширения Рzx определяется из уравнения политропы: . Таким образом, можно записать:
,
где Vx - объем, соответствующий точке политропы с давлением Pzx.
Давление в любой точке политропы расширения
.
Принимая для бензиновых и газовых двигателей Vx=2Vz; 3Vz; 4Vz и т.д. (для данных типов двигателей Vz=Vc) получаем
и т. д.
з) для построения реальной политропы сжатия с учетом угла опережения зажигания для бензиновых и газовых двигателей определяются точки с' и с?:
Рс?=(0,8…0,9)Рс;
Рс?=(1,15…1,25)Рс.
Точка с? откладывается на теоретической политропе сжатия, а точка с? - на вертикале cz. Для получения действительной политропы сжатия необходимо соединить точки с? и с? минуя точку с.
и) на политропе расширения индикаторной диаграммы бензиновых и газовых двигателей наносят точку zд: . Данная точка соединяется с точкой с? прямой линией.
Индикаторные диаграммы приведены на графике.
Вывод
Для двигателя ВАЗ-2109 произвели тепловой расчет при работе на жидком топливе и при переводе на газовое без изменения степени сжатия. Получив данные, мы сделали соответствующие выводы: при применении инжекторной системы питания эффективная мощность двигателя увеличивается по сравнению с карбюраторной и газовой системами. Но чтобы этого добиться, необходимо на автомобиль установить очень сложную конструкцию.
При переходе на газовое питание мощность резко падает, но при этом и расход топлива существенно снижается, что экономически выгодно. Также не менее важным недостатком является значительный выброс СН в режимах холостого хода и при малой нагрузке.
Сейчас карбюраторы уже отживают свой век, так как даже, несмотря на сложность применяемых конструкций для инжекторных систем, они более экономичны и практичны. Топливная пленка - причина неполного сгорания топлива и выделения значительного количества токсичных веществ. Поэтому карбюраторы являются наиболее грязными в экологическом отношении. Также невозможность равномерного распределения топлива по цилиндрам. Из-за чего двигатели с карбюраторами имеют высокий расход топлива и не отдают полной мощности.
Страницы: 1, 2