Совершенствование системы транспортного обслуживания населения
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Раздел 1. Теоретические аспекты понятия и организации городского пассажирского транспорта
1.1 Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта.
1.2 Современные подходы к регулированию пассажирских перевозок в городах России
1.3 Роль городского пассажирского транспорта жизнедеятельности граждан
Раздел 2. Анализ современного состояния пассажирских перевозок в г. Улан Удэ
2.1 Актуальные проблемы в деятельности органов муниципальной власти по регулированию рынка автомобильных пассажирских перевозок
2.2. Анализ деятельности органов муниципальной власти по регулированию рынка автомобильных пассажирских перевозок в г. Улан-Удэ
Раздел 3. Предложения по совершенствованию организации транспортного обслуживания населения г. Улан Удэ
Заключение
Список используемой литературы
ВВЕДЕНИЕ
Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильной функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья, интеллектуального и духовного уровня.
Объектом исследования является деятельность городского общественного транспорта в г. Улан-Удэ.
Целью курсовой работы является разработка основных направлений стратегического плана по совершенствованию деятельности городского общественного транспорта.
Для достижения поставленной цели в рамках проекта необходимо решить следующие задачи:
- рассмотреть основные понятия городского общественного транспорта;
- дать анализ зарубежному и российскому опыту регулирования деятельности городского общественного транспорта;
- рассмотреть структуру администрации города Улан-Удэ;
- провести анализ динамики социально-экономического развития города Улан-Удэ;
- провести анализ действий администрации г.Улан-Удэ по регулированию деятельности городского общественного транспорта;
- на основе полученной в результате анализа информации разработать обоснованные предложения для определения основных направлений совершенствования деятельности городского общественного транспорта.
Раздел 1. Теоретические аспекты понятия и организации городского пассажирского транспорта
1.1 Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта
Транспорт - отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, а также тот или иной вид перевозочных средств.
Значит, городской общественный транспорт - это отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, относящаяся к работе, деятельности по добровольному обслуживанию политических, культурных, профессиональных нужд коллектива и действующая в границах города.
Городской транспорт общего пользования существовал еще в первой половине 19 века. Омнибус (в переводе с латинского - «для всех») - многоместный конный экипаж с империалом - открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшилась ходовая часть конных экипажей - усовершенствовались рессоры, тормозные устройства, поворотные механизмы. Обычные колеса заменили колесами с ребордами (выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), и усилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железных дорог - так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялось в 1864 году в Петербурге
Возникновение городского общественного транспорта обусловлено экономическими причинами. Бурный рост городов и промышленности сильно отдалил места проживания горожан от мест их трудовой деятельности. Большим массам людей стало необходимо в течение дня периодически перемещаться на большие расстояния внутри разросшихся городов. Перед городскими властями встала проблема организации массовой и стабильной перевозки жителей города. Необходимость упорядочивания, налаживания, направления развития городского общественного транспорта потребовала от городских властей разработки специфических методик планирования и контроля, целевых финансовых вложений, поиска альтернативных видов транспорта, учета фактора общественного транспорта при принятии любого управленческого решения. Процесс не прекращается и по сей день.
1.2 Современные подходы к регулированию пассажирских перевозок в городах России
Около 73% населения Российской Федерации проживает в городах - и только незначительное количество народа является владельцами собственных легковых автомобилей. Таким образом, это предопределяет существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта как на эффективность экономики в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности. Автобусный транспорт обслуживает более 1260 городов и поселков городского типа, при этом примерно 100 городов имеют также троллейбусную и/или трамвайную сеть. В 2008 году городским и пригородным общественным пассажирским транспортом было перевезено 35-40 миллиардов пассажиров, что соответствует выполнению более 200 миллиардов пассажиро - километров.
В рыночных отношениях имеют место два направления в организации услуг пассажирского транспорта: с одной стороны, работа транспорта приводится в соответствие со спросом на его услуги, а с другой - формируется спрос на перевозки в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий организации и управления транспортным процессом [22].
Управление транспортным процессом можно разложить на классические четыре составляющие: планирование, организацию, мотивацию и контроль.
Планирование транспортного процесса невозможно без необходимого количества первоначальных статистических данных.
Социально-экономические изменения в стране за последнее десятилетие практически не коснулись статистики транспортных систем городов, к сожалению и без того весьма бедной [21]. Анализ отчетных статистических показателей показывает, что по ним не всегда можно оценить уровень транспортно-пассажирского обслуживания населения городов, а в некоторых случаях колебания носят просто необъяснимый характер. Одной из причин этого является несовершенство современной информации о состоянии городского общественного транспорта. Даже по такому важнейшему показателю как определение единицы объема перевозок (продукции) нет единства: тут и пассажиры, и пассажиро-километры, место-километры и вагоно-километры. А ведь через показатель объема продукции определяются и объемы финансирования, и себестоимость, и производительность труда, и фондоотдача.
Но для начала необходимо определить границы рынка, подлежащего регулированию. Здесь следует упомянуть успешный опыт городов Новокузнецк [9], Омск [13] и Томск по разработке и утверждению городской пассажирской транспортной сети с утверждением маршрутов следования и остановок общественного транспорта. Все эти решения городских властей были основаны на результатах исследования пассажиропотока. При этом необходимо было учитывать:
1. Протяженность улиц, в том числе магистральных общегородского и районного значения.
2. Улиц с городским общественным транспортом.
3. Среднюю вместимость единицы подвижного состава.
4. Общее количество пассажиров с разделением на платных и льготных.
В г. Комсомольск-на-Амуре среди целей при утверждении городской пассажирской транспортной сети указывались и такие, как: исключение неоправданного дублирования автобусных и трамвайных маршрутов, исключение перегрузки центральных улиц, организация равного транспортного сообщения для всех районов города [34].
1.3 Роль городского пассажирского транспорта жизнедеятельности граждан
В вопросе обследования пассажиропотока общественного городского транспорта интересен опыт города Находка [14].
Обследование проводил отдел транспорта администрации города и муниципальное автотранспортное предприятие №1 совместно с Находкинским инженерно-экономическим институтом ДВГТУ. Ежедневно в течение недели на разных маршрутах общественного транспорта жители Находки могли видеть молодых людей, которые вели учет перевозимых автобусами пассажиров. Таким образом, студенты Находкинского института ДВГТУ выполняли первый этап проводимого в Находке обследования пассажиропотока, результаты которого в дальнейшем позволил бы властям города и перевозчикам разработать мероприятия по совершенствованию работы городского общественного транспорта.
Интересные выводы были получены в ходе социального обследования, проведенного в городах Волгоград, Новгород и Рыбинск [11].
Результаты данных обследований должны были убедить как Администрацию, так и предприятия пассажирского транспорта, что их плановые и управленческие решения, а значит и их инвестиции, должны основываться на свежих фактических данных о моделях (видах) поездок пассажиров.
Очень незначительное число людей, около 3,5% от всех опрошенных, вообще не пользуются общественным, муниципальным транспортом, около 41% пользуются им ежедневно, 23% используют транспорт только несколько раз в неделю, 15% - несколько раз за месяц, и 18% пользуются транспортом только раз в месяц, а то и реже.
Это усредненные данные по всем упомянутым городам, конечно в каждом из них своя картина статистики. В среднем по всей Российской Федерации характерно, что каждый житель совершает более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай или автобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.
Почти 80% пассажиров проводят до 1 часа времени в муниципальном транспорте, примерно 17% - тратят на поездки от 1 до 2 часов в день и примерно 3% - более 2 часов проводят в муниципальном общественном транспорте.
В ходе обследования население спрашивали: как в настоящее время они обычно (1) добираются до работы, (2) ездят по магазинам и (3) совершают поездки в связи с развлечениями и отдыхом.
Около 60% используют общественный транспорт или добираются до работы пешком (от 31 до 48% пользуются городским общественным транспортом, 11-29% добираются пешком), более 1/3 (36%) всех опрошенных оказались не работающими гражданами или теми, кому не нужно перемещаться к месту работы. Только 3-5% добираются до работы используя собственные легковые автомобили (в городах среднего размера), доля тех, кто использует такси (в том числе маршрутные), мотоциклы или велосипеды практически ничтожна. В группе опрошенных работающих имело место следующее распределение по использованию видов транспорта (в среднем по всем городам, где проводился опрос) для целей рабочих поездок:
1. 64% общественным транспортом
2. 29% пешком
3. 6% частным автомобилем
4. 1% прочие виды транспорта
Использование частного транспорта немного выше при совершении поездок с целью покупок, организации отдыха и посещения культурных учреждений, чем при рабочих поездках. В поездках за покупками доля использующих городской общественный транспорт почти равна доле “пеших” покупателей (40% и 48% соответственно; 5-8% ответили, что они не занимаются покупками вообще). Относительно интенсивно используется общественный транспорт для посещения культурных учреждений: 53-63% от всех опрошенных (18-27% добираются до культурных учреждений пешком и 11-13% вообще не совершают такого рода поездок).
Из тех, кто использует частные легковые автомобили для рабочих поездок, около 75% пользуются собственными автомобилями, в то время как 25% используют автомобили, принадлежащие непосредственному работодателю опрашиваемого человека (какой-либо компании или муниципалитету/другим государственным органам) или работодателю одного из членов семьи опрашиваемого. Как уже упоминалось, данная группа, является весьма немногочисленной (всего 6% от всех поездок типа “дом-работа-дом”).
Говоря об организации пассажирских перевозок городским общественным транспортом необходимо, в первую очередь говорить об установлении единых правил по которым будет функционировать рынок пассажирских перевозок.
Хорошим примером установления таких единых правил будут требования Европейского Союза к вновь вступившим в него странам к организации функционирования городского общественного транспорта [23].
Вступая в Европейский Союз (ЕС), Республика Литва принимает меры по усовершенствованию организации, планирования и управления местным пассажирским транспортом в соответствии с требованиями этого Союза. Под местным пассажирским транспортом понимается городской и пригородный транспорт общего пользовании, принадлежащий общественным автобусным (в Вильнюсе и Каунасе - и троллейбусным) паркам (100% акций этих парков принадлежат городским самоуправлениям), а также частным (приватным) автобусным предприятиям (включая и микроавтобусы).
Основным положением по улучшению перевозок пассажиров, изложенным в проекте дальнейшего совершенствования перевозочной работы в Республике Литва является установление равных условий конкуренции для всех перевозчиков.
По требованиям ЕС весь пассажирский транспорт должен работать в условиях конкурса. Поэтому процесс организации перевозок массовым пассажирским транспортом основывается на рыночных отношениях. Каждый местный маршрут расценивается как товар, который должен быть продан перевозчику как можно по более выгодным условиям для заказчика (т.е. для городского самоуправления). Поэтому с целью обеспечения равных условий соревновательности, перевозчики должны подбираться на основе конкурсов. В проектных предложениях конкурс в пяти наиболее крупных городах Литвы - Вильнюсе (578 тыс. жителей), Каунасе (415 тыс.), Клайпеде (202 тыс.), Шяуляе (147 тыс.) и Паневежис (133 тыс.) - должны организовывать транспортные агентства, в меньших городах - самоуправления или их уполномоченные транспортные агенты. По требованиям ЕС все перевозчики должны работать в одинаковых условиях независимо от их принадлежности и статуса.
Поэтому рекомендуется оценивать предложения участников конкурса на обслуживание маршрута по таким основным показателям: запрашиваемая сумма финансирования маршрута за год (этот критерий следует оценивать как наиболее весомый); техническое состояние, комфортность и возраст транспортных средств; перспектива деятельности перевозчика; предлагаемые удобства при обслуживании пассажиров и т.д. Каждый показатель должен оцениваться в баллах отдельно. Конкурс выигрывает участник, набравший наибольшее число баллов. Конкурс может объявляться на обслуживание одного маршрута.
В одних городах, таких как Улан-Удэ, попытки провести распределение маршрутов на основе конкурса провалились [18]. В других документированная процедура проведения конкурсов все время эволюционировала и, в конце концов, приобрела успешно функционирующие формы.
В положениях о проведении конкурса на осуществление регулярных пассажирских перевозок по транспортной сети муниципального образования разных городов много общего. Например, в большинстве городов принята балльная оценка участников конкурса. Составы комиссий по должностям, практически, идентичны.
В заключение данного раздела можно сделать следующие выводы:
Все усилия городских властей направлены на то, чтобы чисто экономическими методами привести в равновесное состояние спрос на поездки (готовность жителей города платить за поездку) и общественные затраты при осуществлении этой поездки.
Спрос на поездку зависит от совокупной стоимости поездки личным транспортом, т.е. суммы стоимости проезда и временных затрат. Чем дороже поездка, тем меньше водителей.
Связанные с поездкой общественные затраты равны сумме затрат на поездку личным транспортом и внешних затрат.
На поездку автотранспортом влияют внешние эффекты перегруженности дорог. Внешние эффекты поездки - это затраты времени для других водителей: каждый дополнительный водитель замедляет движение, вынуждая других проводить больше времени в пути.
Водители руководствуются своими собственными, а не общественными затратами, поэтому их равновесный объем превышает оптимальный.
Плата за перегруженность учитывает внешние эффекты перегруженности, способствуя формированию оптимальной интенсивности движения. Налог на перегруженность должен быть выше в часы пик и на наиболее перегруженных маршрутах.
Налог на перегруженность повышает эффективность городской транспортной системы, снижая протяженность поездок. Имеется несколько альтернативных вариантов налога на перегруженность:
1. Налог на бензин не подходит, так как он будет одинаковым на всех маршрутах и в любое время.
2. Опыт взимания платы за стоянку показал, что она снижает интенсивность движения, побуждая водителей ездить «в складчину» или пользоваться общественным транспортом. Однако проблема состоит в том, что эта плата не зависит от пройденного расстояния.
3. Увеличение пропускной способности дороги снижает перегруженность, в результате растут выгоды для потребителя.
4. Субсидирование общественного транспорта побуждает часть водителей ездить общественным транспортом, снижая перегруженность.
Легковые автомобили и грузовой транспорт создают несколько видов загрязнения воздуха.
Одним из способов борьбы с загрязнением является взимание при покупке новых машин налогов на загрязнение.
Второй способ - введение налога на бензин, соизмеримого со средними внешними издержками.
Третий способ - субсидирование общественного транспорта. Этот механизм позволяет снизить степень загрязнения.
Во многих российских городах муниципальные власти поняли, что независимо от их желания образовался рынок пассажирских перевозок. Во избежание стихийности этот рынок, как и всякий другой, нуждается в организации и контроле на основе законодательно утвержденных правил.
К сожалению, на данный момент отсутствуют научно обоснованные и успешно апробированные методики планирования и организации рынка пассажирских перевозок, мотивации перевозчиков и контроля над ними. Отсутствуют единые методики определения самого главного - объема рынка и основных его показателей.
РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В Г. УЛАН УДЭ
Страницы: 1, 2
