4) слаженность действий работников разных специальностей, выполняющих отдельные операции, создание единых смен и комплексных бригад.
Детальным анализом работы станции определяют меры для ускорения обработки вагонов, намечают порядок выполнения операций в каждом парке на основе научной организации труда и опыта новаторов производства. Хронометражем, изучением опыта передовых работников, а также расчетами определяют нормы времени на выполнение отдельных операций (проверки, технического осмотра, расформирования и формирования состава, составления натурного листа и др.) и составляют графики обработки поездов отдельных категорий (транзитных, поступающих в переработку сборных и др.), предусматривающие рациональное чередование и параллельное выполнение различных операций. В настоящее время действует три типовых технологических процесса:
1) Типовой технологический процесс работы станции, утвержденный МПС России в 1988 г., применяется на станциях, которые пока не включены в АСУГС;
2) Типовой технологический процесс работы станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления;
Типовой технологический процесс работы опорной станции в условиях концентрации грузовой и коммерческой работы, утвержденный МПС России в 1999 г.
Типовой технологический процесс работы станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления разработан на базе руководящих документов Министерства путей сообщения, автоматизированной системы управления, автоматизации рабочих мест (АРМ) сотрудников различных профессий на станциях в условиях АСУ, унификации разработанных вариантов программного обеспечения для ЭВМ последнего поколения; утвержден МПС России в 1998 г. В приложениях к Типовому технологическому процессу приведено содержание основных форм макетов ввода информации в ЭВМ, форм отчетов, счетов и других документов.
На основании Типового технологического процесса, конкретных местных условий, Устава и новых Правил перевозок, приказов МПС и других руководящих документов разрабатываются новые и дорабатываются существующие технологические процессы работы станций.
В тексте технологического процесса не должны повторяться положения Устава, Правил перевозок грузов или служебных инструкций. В нем излагается только указание о порядке выполнения этих положений в условиях конкретной станции, о системе ввода, получения и выдачи на печать информации на ЭВМ. Внедрение Типового технологического процесса работы станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления позволяет значительно сократить дублирование информации, количество форм учета и отчетности, обеспечивает возможность более быстрого внедрения АСУ ГС и переход на безбумажные технологии перевозок грузов.
Для работников основных профессий составляют инструкнно-технологические карты, в которых указывается порядок выполнения операций, приемы и техника работы; нормы времени; перечень приспособлений и инструмента, порядок пользовования ими и хранения их; оснащение рабочего места (освещение, стеллажи для хранения запасных частей, инструмента, тормозных башмаков и т. д.). Технологический процесс работы станции разрабатывает начальник станции с участием начальников локомотивного и вагонного депо, дистанции сигнализации и связи, участка энергоснабже-механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ дистанции пути. Утверждает его:
для станций пассажирских и сортировочных, а также крупных грузовых и участковых (по перечню, устанавливаемому начальником дороги) -- начальник отделения дороги;
остальных станций -- начальник отдела движения, грузопассажирской работы отделения дороги. Для промежуточных станций отдел движения, грузовой и пассажирской работы отделения дороги разрабатывает технологические работы сборных поездов с указанием норм времени на подачу уборку вагонов к погрузочно-разгрузочным фронтам.
Также разрабатывают суточный план график работы станции чтобы обеспечить соглосование работы станции и графика движения поездов, а так же взаимодействие отдельными парками и сортировочными устройствами, необходимо соблюдать основные условия
1) Время расформирования-формирования поездов (горочный технологический интервал) должно соответствовать расчётному интервалу прибытия поездов.
2) Время обработки поездов работниками пункта технического осмотра и технической конторы в парках приема и отправления поездов.
3) Время на окончание формирования поездов.
2.1 Организация работы пассажирской станции.
Основа технологического процесса работы станции-целесообразна последовательностью и максимальная параллельность операций, прогрессивные нормы времени их выполнения, согласованность персонала, рациональное использование станционных путей, механизмов, устройств. Затрата времени на выполнение отдельных технологических операций устанавливается расчётным или хронометражным путем для конкретных местных условий каждой станции (её путевого развития, технической оснащённости и др.) Ниже рассмотрим график обработки дальнего и местного поезда прибывшего на конечную станцию, график обработки транзитного состава со сменой локомотива.
2.2Организация работы пассажирской технической станции
Основные задачи в организации работы пассажирской технической станции следующие:
выполнение сменного плана приема, расформирования, формирования и отправления поездов, подачи и уборки вагонов с погрузочно-выгрузочных пунктов;
непосредственное руководство расформированием и формированием поездов с максимальным совмещением этих операций, а также операций по обработке составов в парках станции;
планирование поездообразования и согласование с дежурным по отделению и диспетчером локомотивного депо подвязки локомотивов и ниток графика отправления поездов;
выполнение технологических норм на обработку поездов и вагонов, максимальное сокращение межоперационных перерывов и общего времени нахождения вагонов на станции;
правильное распределение работы между маневровыми районами и сортировочными устройствами (горками, вытяжными путями); согласованная работа станции с погрузочно-выгрузочными пунктами с кооперированным использованием технических средств станции и подъездных путей предприятий;
эффективное использование устройств новой техники, автоматики и всего комплекса технических средств станции -- маневровых локомотивов, сортировочных устройств, средств связи, погрузочно-разгрузочных механизмов и др.;
обеспечение безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой и грузовой работы.
2.3Расчет потребности маневровых локомотивов
Все составы пассажирских поездов, отправляются с пункта формирования и оборота должны иметь чистую наружную поверхность кузовов, оконных стёкол и ходовой части.
Содержание в чистоте наружной поверхности сохраняет краску, увеличивает срок её службы, создаёт приятный внешний вид. Обмывка должна производится в пунктах формирования и оборота составов пассажирских вагонов, перед каждым рейсом горячей и холодной водой с добавлением моющих средств. Для обмывки пункты должны быть оснащены механизированными и автоматизированными машинами. При большой численности обмывающих составов целесообразно применять стационарные вагономоечные машины.
На технических пассажирских станциях с малым объёмом работ наружную обмывку стёкол пассажирских вагонов производят с применением водоструйных щёток и синтетических моющих средств.
Междупутья экипировочных путей парка формирования должны быть заасфальтированы, иметь водоотводные устройства, а также колонки для набора холодной и горячей воды. Для наружной обмывки кузова пассажирских вагонов применяются моющие средства.
Технологическое время мойки состава на вагономоечной машине.
Формула №1.
Tm = 0.05*mc * Lg
V m
Где mc - число пассажирских вагонов в составе.
Lg - длина пассажирского вагона (24,5)
V m - скорость мойки пассажирского состава (0,9 км/ч )
Tm = 0,05*15*24,5 =20 минут
0,9
Маневровая работа на станции выполняется локомотивом 2ТЭ-10
Потребность маневровых локомотивов вычисляется по формуле:
Формула №2.
М =? Тман……….
1440-( tэк+tсм)
Где ? Тман - среднесуточный объём маневровой работы.
tсм - время на смену локомотивных и составительских бригад (10 мин)
tэк - время на экиперовку маневрового локомотива (30 мин)
М = 510 =0,36
1440-(30-10)
Расчёт суммарного количества локомотива минуты
Наименование операции | Количество операций | Продолжительность операций | Общая затрата времени | |
Перестановка состава | 8*5=40 11*2=22 | 5 | 310 | |
Холостые полурейсы | 8*2 = 16 | 5 | 80 | |
Переформирование состава | 8 | 15 | 120 | |
510 |
3.Оперативное планирование работы пассажирской станции
Цель оперативного планирования -- обеспечить в конкретных условиях за сутки и смену выполнение заданных размеров движения поездов, регулировочных заданий, плана погрузки и выгрузки, графика движения поездов и плана формирования, а также основных показателей работы станции. Суточный план поступает из отделения дороги. Он предусматривает: общее количество поездов и передач, которые должны прибыть на станцию и отправиться с нее по направлениям, в том числе своего формирования; задания на погрузку, выгрузку, отправление порожних вагонов и др.
План работы на смену составляет начальник станции или его заместитель на основании суточного плана и сменного задания отделения дороги, положения к началу планируемого периода, данных информации о подходе поездов и норм технологического процесса. Этот план содержит задания: на прием, отправление, расформирование и формирование поездов, номера отправляемых поездов отдельно на каждое назначение, в том числе своего формирования; на погрузку и выгрузку и др. План для смены, вступающей на дежурство во второй половине отчетных суток, должен учитывать итоги работы предыдущей смены и обеспечивать выполнение суточного задания. План предстоящей работы, а также оперативные задания, касающиеся данной смены, объявляют работникам станции при вступлении на дежурство. Соответствующие разделы плана доводятся до сведения и работников других служб, участвующих в его выполнении. Исходные материалы для планирования поездообразования: наличие вагонов на путях станции по назначениям плана формирования; данные информации о подходе поездов и назначении вагонов в них; технологические нормы на выполнение операций по обработке поездов в различных парках станции; задание отделения и на отправление поездов в соответствии с графиком и планом формирования. Поездообразование можно рассчитать, пользуясь специальной ведомостью которую ведет оператор при маневровом диспетчере. Готовность состава к расформированию находят прибавлением нормы простоя в парке приема к времени прибытия поезда. Завершение расформирования состава определяют, прибавляя к предыдущей В цифре среднюю норму времени на расформирование. Одновременно заполняют колонки накопления составов по назначениям формирования Замыкающие группы находят, суммируя число вагонов каждого назначения. При наличии в прибывающем поезде групп вагонов, заканчивающих накопление составов соответствующих назначений, время готовности к отправлению последних находят прибавлением нормы времени на окончание формирования и обработки состава в парке отправления к времени окончания расформирования поезда, с которым прибыла замыкающая группа. На двусторонних сортировочных станциях при расчете поездообразования учитывают и вагоны углового потока. Заполненный бланк ведомости передается маневровому диспетчеру который на ее основе составляет план очередности обработки отправления поездов. Наметив план поездообразования по шести часовым периодам, маневровый, а на двусторонних сортировочных станциях станционный диспетчер вместе с дежурным по отделению и диспетчером локомотивного депо согласовывает подвязку локомотивов и нитки графика отправления поездов.
3.1Коэффициент использования путей станции
Формула №3.
dn = ? Тзан
m*(1440-tпрст)
где Тзан - суммарное время занятия путей.
m - количество путей (6 путей)
tпрст - технологический мнтервал простоя в работе (30 мин)
8*60*11*60+9*15 =1275
dn = 1275 = 0,15
6*(1440-30)
3.2Коэффициент использования маневрового локомотива
Нормой выработки на маневровых работах считается количество составов, вагонов или операций, которые должны переработать ( выполнить) исполнители манёвров за единицу времени. Этой единицей является продолжительность смены.
Коэффициент использования маневрового локомотива.
Формула №4
Лm =? Тман______________
M (1440-( tэк+2*tсмбр))
Где ? Тман - суммарное время работы маневрового локомотива.
M - число локомотивов работающих на станции.
tэк - время экипировки одного локомотива (5мин)
tсмбр - время смены локомотивной бригады (10 мин)
Лm = ___510_________=0,36
1(1440-(5+2*10))
4.Технологический процесс работы вокзала
Железнодорожный вокзал является комплексом станционных зданий, сооружений и обустройств, предназначенных для качественного обслуживания пассажиров, имеет специальный штат сотрудников и рациональный экономико-хозяйственный механизм для успешной производственной деятельности.
Слово «вокзал» возникло в XVII в. и связано с именем Джейн Вокс, которая своему увеселительному заведению в предместье Лондона дала название Воксхолл (Vox Hall). Такое название закрепилось за одним из первых пассажирских зданий в Павловске под Петербургом, которое по своей сути являлось концертным залом.
Вокзал может иметь различные структурные подразделения. Основные из них: билетно-кассовый цех, справочноино-формационная служба, багажное отделение, камеры хранения ручной клади, комната отдыха транзитных пассажиров, комната матери и ребенка (КМиР). Помимо этого в состав вокзалов (кроме малых) дополнительно могут включаться группы учета и отчетности (ГУО), ремонтные подразделения и другие службы. На арендных началах на вокзалах размещаются кассы аэрофлота, предприятия бытового обслуживания и общественного питания (почта, телеграф, телефон, парикмахерские, буфеты, кафе, рестораны и др.). Организационная структура управления вокзалом приведена на.
В настоящее время регламентируют работу вокзалом следующие документы:
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);
типовой технологический процесс работы вокзалов;
межгосударственные и государственные стандарты строительных норм и правил, санитарных норм и правил, норм пожарной безопасности;
технический регламент оснащенности железнодорожных вокзалов (подготовлен ЗАО «Трансконсалт» и утвержден Департамен том пассажирских сообщений);
отраслевые нормы технологического проектирования железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования.
оснащением подразделений вокзала техническими средствами, необходимым оборудованием и материалами;
максимальным совмещением профессий отдельных категорий работников.
Важным является вопрос о создании общего технологического процесса работы вокзала
В соответствии с этими документами управление работой вокзала базируется на технологическом процессе, который объединяет все отдельные операции, выполняющиеся на вокзале, в единое организованное рациональное целое.
Руководствуясь им, достигают наиболее эффективного высокого уровня обслуживания основной массы пассажиров при необходимой рентабельности работы. Обеспечивается это следующим образом:
эффективным использованием помещений билетных касс, багажных отделений и камер хранения, справочно-информационных точек, культурно-бытовых залов и др.;
документа, регламентирующего работу вокзалов в соответствии с их классностью.
Основными задачами технологического процесса работы вокзала являются:
*полное удовлетворение спроса пассажиров на отправление багажа и грузобагажа в поездах;
*обеспечение четкой работы подразделений вокзала не только в
обычных условиях, но и при резком увеличении пассажиропотока.
Заблаговременно, до наступления планируемых суток, руководители цехов представляют начальнику вокзала через его дежурного помощника рапорты:
о положении с продажей билетов в предварительных кассах для определения ожидаемого потока пассажиров на 5--6 суток вперед с целью назначения дополнительных, отмены существующих поездов или прицепки-отцепки дополнительных вагонов;
о количестве мест неотправленного багажа;
о наличии свободных мест в камерах хранения;
о фактическом наличии на работе обслуживающего персонала;
о выполнении плана местных доходов.
Основываясь на этих данных, дежурный помощник начальника вокзала предлагает ряд мероприятий, которые необходимо провести в течение следующих суток.
На основе полученных сведений начальник вокзала намечает план работы на сутки, добиваясь максимального обеспечения четкой работы багажного отделения, камер хранения, комнат отдыха и т.п.
Суточный план работы обсуждают на коротком (5--10 мин) планерном совещании при начальнике вокзала с участием руководителей цехов и смен. Здесь же начальник вокзала дает оценку работе вступающей смены в ее предыдущее дежурство.
В плане устанавливаются:
очередность и порядок обработки прибывающих и отправляемых поездов и вагонов;
время завоза грузобагажа в багажное отделение промышленными предприятиями;
расстановка рабочих и средств механизации.
4.1Техническая характеристика вокзала
Железнодорожные вокзалы являются самостоятельными хозяйственными предприятиями. Вокзалы, привокзальные площади и пассажирские станции составляют пассажирский комплекс города, являющийся важнейшим внутренним городским транспортным узлом, где зарождаются, концентрируются и погашаются большие потоки пассажиров. От четкого взаимодействия в организации их работы, рационального проектирования, технического оснащения и взаиморасположения зависит обеспечение быстрого и качественного обслуживания пассажиров, сокращение времени нахождения их в пределах пассажирского комплекса.
Железнодорожные вокзалы в зависимости от расположения пассажирского здания и перронных путей делятся на вокзалы с расположением пассажирского здания сбоку от сквозных перронных путей; островные -- с расположением здания между перронными путями и параллельно им; тупиковые -- с расположением здания перпендикулярно к тупиковым перронным путям, сбоку путей П- или Г-образно; комбинированные, сочетающие в себе черты двух или трех указанных выше типов.
Наибольшее распространение на пассажирских станциях сквозного типа и некоторых станциях тупикового типа получили вокзалы с расположением пассажирского здания сбоку от путей. Они размещаются как в одном уровне, так и в разных уровнях с путями и привокзальной площадью. На неспециализированных станциях пути и пассажирские здания обычно располагаются в одном уровне. На крупных пассажирских станциях в зависимости от топографических условий пассажирские здания размещаются: в одном уровне с путями и привокзальной площадью; в одном уровне с путями и разных -- с площадью, в одном уровне с площадью и разных -- с путями.
При расположении путей, здания и площади в одном уровне сооружаются пешеходные тоннели или мосты, соединяющие здания вокзала с платформами. При расположении привокзальной площади выше перронных путей сооружаются пешеходные мосты (или конкор-сы) с лестницами. Уровень пола основных помещений вокзала соответствует уровню пешеходных мостов. На нижних этажах размещаются вспомогательные и служебные помещения.
Наиболее удобное размещение вокзала достигается при приемо-отправочных путях, лежащих выше уровня привокзальной площади (Калининград), когда создаются благоприятные условия для развязки потоков пассажиров и транспортировки багажа. Для сообщения с платформами служат тоннели.
На крупных пассажирских станциях, когда привокзальная площадь располагается выше уровня перронных путей (рис а), для удобства пассажиров проектируются вокзалы с конкорсами над приемо-отправочными путями. В некоторых вокзалах помещение конкорса уширяется для размещения в нем распределительного зала (Челябинск) или зала ожидания (Самара). В ряде случаев привокзальная площадь размещается ниже уровня путей (рис в).
Вокзалы, расположенные между перронными путями (Смоленск, Орел, Бологое), удобны только для транзитных пассажиров, так как имеют плохую связь с городом. Расширение привокзальной площади, как правило, невозможно, так как она оказывается зажатой между путями. В отдельных случаях при реконструкции островных вокзалов сооружаются дополнительные боковые здания, связанные с островными тоннельными или мостовыми переходами. В этом случае либо осуществляется перенос привокзальной площади к боковому зда нию вокзала, либо создаются две привокзальные площади: внешняя -- со стороны города внутренняя -- у островного здания. В настоящее время островные вокзалы не copужаются.
На пассажирских станциях тупикового типа вокзалы чаще всего располагаются в одном уровне с платформами и привокзальной площадью. Новые вокзалы с тупиковыми приемо-отправочными путями проектируются в тех случаях, когда местные условия позволяют строить станцию сквозного типа. Вокзалы с комбинированным расположением приемо-отправочных путей допускается проектировать в отдельных обоснованных случаях. Вокзалы пассажирских станций тупикового типа располагаются в близи центральной части города, обеспечивают хорошую связь пассажиров с центром и удобным для населения (расстояние между вокзалом и центром города не более 1--2 км).Для городов вытянутых в длину, характерна прямоугольная планировка. Вокзал размещается в близи центральной части города, что обеспечивает равномерную загрузку транспорта и создает удобства для пассажиров.
На большинстве существующих станций сквозного типа, расположенных в больших городах, вокзалы находятся в районах между центральной и окраинной частями города. В небольших городах расположение вокзала на окраине наиболее правильно.
При реконструкции железнодорожных станций строятся новые вокзалы или переустраиваются существующие. В большинстве городов целесообразнее реконструировать существующий вокзал, добавляя вокзальные помещения, переустраивая и увели вокзальную площадь. В случае, если возникает необходимость сноса большого числа дорогостоящих городских зданий, создается дополнительный вокзал. Он должен размещается в районе, имеющем удобные транспортные связи. Иногда второй вокзал сооружается при отсутствии в городе железнодорожных мостов через крупные реки, разновременности строительства подходов к городу (Арзамас), а также при резком росте промышленности и размещении ее в районе, отдаленном от города.
Для обслуживания пассажиров в вокзалах предусматривается комплекс различных помещений. К основным помещениям вокзала относятся: вестибюль, или операционный зал, зал распределения, залы ожидания, билетные кассы, рестораны, комнаты матери и ребенка, багажные помещения и камеры хранения, почта, телеграф, справочное бюро, комнаты отдыха, парикмахерские, медпункты, душевые, а также административно-служебные помещения.
Расположение вокзальных помещений должно учитывать пути следования пассажиров к поезду и от него. На вокзалах с тупиковым и боковым расположением зданий имеются следующие схемы обслуживания пассажиров: платформа -- справочное бюро -- камера хранения -- привокзальная площадь (для пассажиров прибытия); привокзальная площадь -- справочное бюро -- камеры хранения -- кассы --залы ожидания -- платформы (для пассажиров отправления).
Общую площадь вокзала определяют исходя из единовременной расчетной вместимости вокзала.
Формула №5.
Nвм= Аот*К1*К2*Нвн
100
Где Аот- среднесуточный поток отправления пассажиров.
К1-коэффициент неравномерности.
К2-коэффициент учитывающий пассажиров прибытия,встречающих и провожающих, для пассажиров дальнего и местного сообщения (1,25)
Нвн - норма расчёта вместимости вокзала.
Nдм =15200*1,3*1,25*20=4940
Для более точного расчета при хорошо изученных пассажиропотоках используется графический метод определения максимального числа скапливающихся на вокзале пассажиров различных категорий.
В зависимости от вместимости вокзалы делятся на три класса: I -- особо большие (единовременная вместимость свыше 1500 пассажиров) и большие (700--1500 пассажиров), II -- средние (200--700 пассажиров), III -- малые (25--200 пассажиров). Рациональная планировка помещений железнодорожных вокзалов обеспечивает наибольшие удобства для пассажиров: поточность следования, кратчайшие и раздельные пути следования пассажиров прибытия и отправления, минимум подъемов и спусков, безопасность прохода к поездам и от поездов, минимум встречных потоков пассажиров различных категорий, легкость ориентировки внутри здания.
В последнее время строятся объединенные вокзалы для нескольких видов транспорта. Объединение вокзалов -- первый этап построения единой схемы пассажирского транспортного узла, который соединяет все виды транспорта и имеет единую технологию работы. Объединенные вокзалы обеспечивают: улучшение обслуживания пассажиров (уменьшение числа поездок по городу); создание удобств для пассажиров за счет укрупнения предприятий общественного питания, торговли; экономию площади городской территории и уменьшение протяженности коммуникаций; сокращение пробегов городского транспорта и разгрузку транспортных узлов города; экономию, получаемую в результате устранения ряда дублирующих помещений. Создание объединенных вокзалов целесообразно для городов с населением менее 500 тыс. чел.
В крупных городах такое решение нецелесообразно по экономическим показателям, а также в силу того, что при большой концентрации пассажиров значительно усложняется эксплуатация вокзалов и привокзальных площадей, ухудшаются связи между отдельными помещениями и посадочными платформами (остановками), обслуживание основных пассажиров, число которых значительно больше, чем пересаживающихся с транспорта на транспорт. При наличии двух пассажирских станций в городе объединенные вокзалы, как правило, не сооружаются.
В настоящее время намечается тенденция к созданию в вокзалах общегородских торговых центров, банкетных, кино- и концертных залов, мест бытового обслуживания и др., что резко увеличит количество пользующихся вокзальными устройствами людей. В этом случае особенно возрастает роль привокзальных площадей и многие из них потребуют значительной реконструкции, простейшей из которой будет создание подземных переходов даже переездов. Необходимо будет также резко изменить расчеты и планировку вокзальных помещений, значительно увеличив их площади. Режимы работы пассажирской станции и вокзала во многом зависят от правильна планировки и мощности привокзальных площадей.
4.2 Производственная характеристика вокзала
Технология работы вокзала определяется его социально-экономическим значением, типом и объемом работы. Эта технология объединяет все отдельные операции, обеспечивая четкость, организованность и наиболее высокий уровень обслуживания пассажиров, а также технологический процесс работы вокзала, который включает необходимые разделы.
Техническая характеристика представляет собой имеющиеся устройства и технические средства вокзала, его генеральный план со всеми помещениями, перронными путями и платформами, привокзальными площадями, постройками и сооружениями.
Экономическая часть отражает значение вокзала в жизнедеятельности того геополитического места, где он расположен, особенно если это столица государства или административно-хозяйственный и промышленный центр. Перевозка пассажиров по железным дорогам имеет преимущества перед другими видами транспорта в области безопасности, надежности, регулярности движения, пропускной и провозной способности и т.д. С учетом доступности, массовости и большого значения в будущем ясно, ч го железнодорожный вокзал имеет большое социально-экономическое значение и представляется базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта. Для этого обеспечивается согласование расписания движения поездов, автобусов, самоле-юв и т.д. На вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие автостоянки, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, пункты медицинской помощи и др. Это позволяет обеспечить минимальные потери времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и пересадках.
Производственная характеристика отражает количество прибывающих и отправляющихся дальних, местных и пригородных поездов; число прибываемых и отправляемых пассажиров по видам сообщения (с выделением транзитных пассажиров, которым предстоит дальнейшее следование, а также пересадка с поезда на поезд); время отправления и прибытия пригородных пассажиров по дням недели и часам суток; объемы обработки багажа, почты и ручной клади; число оформленных проездных документов в билетных кассах; число проданных в пригородных кассах билетов (в том числе обратных, льготных, абонементных И т.п.); количество переработанного багажа и грузобагажа по прибытию, отправлению и транзиту; число мест ручной клади, принимаемой в камеры хранения, и прочие операции.
Практическая работа № 1
Тема: Определение кода станции. Округление веса. ВТР №4 книга 2 «Алфавитный список железнодорожной станции» каждому раздельному пункту присвоен код, состоящий из пяти знаков и дополнительного шестого (контрольного) защитного знака кода (от 0 до 9).
Вся сеть железных дорог России стран СНГ и Балтии разделена на 99 сетевых районов, нумерация с запада на восток.
Структура построения кода станции.
3 | 8 | 7 | 2 | 0 | 6 |
1- 3872- единая сетевая разметка.
2- 38- наличие сетевого района.
3- 72- номер станции в сетевом районе.
4- 0- станция открыта для грузовых операций.
5- 6- контрольный защитный знак станции.
Контрольный знак рассчитывается и проверяется на ЭВМ или в ручную методом контрольных чисел с модулем 11, весовой ряд имеет вид 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10 и т.д. Искомая контрольная цифра определяется как остаток от деления на модуль 11 суммы разрядных произведений первых четырёх цифр кода на весовой ряд 1,2,3,4,5. В том случае если контрольное число вновь оказывается равным 10 , то ему присваивается значение 0.
