Полые рамовые 33 и мотылевые 36 шейки из углеродистой стали имеют одинаковый диаметр по 680 мм и длину соответ-ственно 450 и 390 мм. По торцам шейки закрыты крышками 32 на болтах.
Щеки 34 из литой стали шириной 1500 мм имеют толщину 185 мм. По условиям уравновешивания и зависимости от числа цилиндров двигателя отдельные щеки отливают вместе с про-тивовесами, которые размещаются под разными углами к плос-кости соответствующего колена вала.
Рамовые подшипники имеют стальные вкладыши 29, залитые баббитом, с кольцевой маслоподводящеп канавкой в верхних половинках. Крышки 27 подшипника из стального литья. Они крепятся к фундаментной раме шпильками 25.
Подача масла через верхний вкладыш рамовых подшипни-ков к мотылевым и головным подшипникам показана стрел-ками.
Приводной отсек (лист 106) размещен в средней, а при пяти цилиндрах -- в кормовой части двигателя. Привод проме-жуточного вала 35, соединенный с правой и левой частями рас-пределительного вала топливных насосов и выпускных клапа-нов, осуществляется двойной роликовой цепью 28 с шагом 112,5 мм.
Ведущее цепное колесо 29, состоящее из двух половин, за-креплено болтами на соединительном фланце коленчатого вала.
Ведомое цепное колесо 17, также состоящее из двух половин, свободно сидит па втулке, которая соединена с промежуточным валом 35 при помощи двух кривошипов 18, двух поперечин 16, зубчатой передачи и кулачковой муфты (см. лист 108).
Коленчатый вал состоит из рамовых и шатунных шеек, щек и соединительных фланцев. Рамовые шейки, щеки и шатунная шей-ка образуют колено, или кривошип (мотыль), вала (мотыль -- старое название, имеющее широкое распространение). Расстояние от центра рамовой до центра шатунной шейки называется радиу-сом кривошипа. Коленчатый вал -- одна из наиболее ответствен-ных и напряженных деталей. Стоимость коленчатого вала состав-ляет около 15% стоимости двигателя. Моторесурс двигателя обычно зависит от срока службы вала (до проточки или шли-фовки его шеек).
К коленчатым валам судовых дизелей предъявляют требова-ния обеспечения необходимой прочности, жесткости и износоус-тойчивости.
Вал нагружается силами давления газа и силами инерции поступательно движущихся и вращающихся масс и подвергается одновременному действию зна-копеременных изгибающих и крутящих моментов. В результате воздействия этих сил и моментов материал вала «работает» на усталость. Усталость металла объясняется возникновением в на-иболее слабом месте микроскопической трещины, которая под влиянием знакопеременной нагрузки растет, уменьшая расчетное сечение и вызывая рост напряжений. В итоге напряжения пре-вышают предел прочности материала, вызывая быстрое разру-шение деталей.
3. Механизм распределения.
Распределительный вал.
Привод клапанов (рис. 4) осуществляется от кулачных шайб 2 распределительного вала, на котором могут также крепиться кулачные шайбы 3 привода топливных насо-сов, шестерня / привода распределительного вала, привода центро-бежного регулятора частоты вращения и др. Распределительный вал отковывают из стали. У высокооборотных двигателей малой и средней мощности кулачные шайбы изготовляют за одно целое с валом. У малооборотных двигателей шайбы устанавливают на валу с прессовой посадкой и фиксируют шпонками. Вал лежит на разъем-ных опорных подшипниках. Концевой подшипник воспринимает осевое усилие от привода, поэтому его выполняют опорно-упорным.
Рис. 4. Распределительный вал
На распределительном валу реверсивного двигателя устанавли-вают два комплекта кулачковых шайб: один -- для работы двигателя на передний ход, другой -- для работы на задний ход. Профиль кулачковой шайбы может быть образован различными кривыми. Он должен обеспечивать плавное набегание и сбегание ролика толка-теля на выступ кулачной шайбы, быстрое открытие и закрытие клапана. При равноплечих клапанных рычагах высота профиля h равна высоте подъема клапана hн. В высокооборот-ных двигателях для уменьшения сил инерции, действующих в частях клапанного механизма, стремятся уменьшить перемещение штанги толкателя. С этой целью применяют неравноплечие рычаги, при этом высота профиля кулачковой шайбы h -- 0,8hK, где 0,8 -- отношение плеч клапанных рычагов.
Впускные и выпускные клапаны. Впускные и выпускные кла-паны во время работы подвергаются действию высоких температур и значительным динамическим нагрузкам. Температура впускных клапанов 300--400 °С, выпускных 600--800 °С, поэтому материал для клапанов должен отличаться износоустойчивостью, сохранять необходимую механическую прочность при высоких температурах и противостоять газовой коррозии. Впускные клапаны изготовляют из легированных сталей 40ХН, 50ХН, 65ХН, выпускные -- из жаро-стойких хромоникелевых сталей ЭЯ2, ЭН107, ЭН69 и др. Для по-вышения износоустойчивости тарелок клапанов на поверхности фаски клапана делают наплавку сверхтвердых сплавов типа стеллита толщиной 0,7--1,5 мм. Клапанные пружины выполняют из высокоуглеродистых марганцовистых или кремнемарганцовистых сталей (60Г, 50ХФА, П1). Для лучшего наполнения и очистки ци-линдра проходные сечения клапанов должны быть наибольшими.
У четырехтактных малооборотных двигателей в крышке цилиндра располагают два клапана: впускной и выпускной. В высокооборот-ных двигателях, у которых скорость поршня 7--8 м/с, устанавли-вают два впускных и два выпускных клапана, при этом увеличивается общее проходное сечение клапанов, уменьшаются масса, а следо-вательно, и силы инерции в механизме газораспределения, улуч-шаются условия теплоотвода от клапана. В двухтактных двигателях с прямоточно-клапанной продувкой в зависимости от скорости поршня и конструкции двигателя в крышке цилиндра располагают от одного до четырех выпускных клапанов.
/Впускные и выпускные клапаны можно ставить непосредственно в крышке цилиндра или в отдельном корпусе. При установке клапана непосредственно в крышке можно увеличить диаметр тарелки клапана примерно на 20 %, что очень важно для высокооборотных двигателей. Однако чтобы за-менить или притереть клапан, необходимо снимать крышку ци-линдра.
Клапаны, установленные в корпусах, сложнее по конструкции, имеют меньшее проходное сечение, но удобнее в эксплуатации, так как их легко заменить запасным комплектом. Выпускной клапан двухтактного двигателя установлен в корпусе 7, име-ющем полость 8, куда из крышки цилиндра поступает охлаждающая вода. Гнездо клапана 9 выполнено из жаростойкого чугуна и при-жимается корпусом клапана к расточке цилиндровой крышки. Шток 5 клапана двигается в направляющих втулках 11, он смазы-вается маслом, поступающим из цилиндра 4 гидропривода. При попадании масла на рабочее поле клапана может образоваться нагар. Во избежание этого на штоке клапана крепится защитный кожух 10, который защищает также направляющие штока от дей-ствия горячих газов. На посадочную конусную поверхность клапана наварено покрытие из износоустойчивого жаростойкого сплава.
У клапана, поставленного непосредственно в крышке цилиндра, теплоотвод осуществляется через опорное гнездо клапана, расточенное в крышке, и через шток и его направляющие к воде, охлаждающей крышку цилиндра.
Пружины клапанов должны обладать достаточной жесткостью, чтобы предотвратить отрыв клапана от гнезда в результате действия сил инерции, возникающих в поступательно движущихся частях клапанного привода. Для большей надежности часто устанавливают несколько пружин меньшей жесткости, суммарная сила которых больше сил инерции. За счет уменьшения жесткости пружин по-вышается их работоспособность. Тарелка клапана должна иметь достаточную жесткость и хорошую обтекаемость.
Привод выпускного клапана (лист 100) устроен следующим образом. Выпускной клапан получает привод от симметричной кулачной шайбы 16 на распределительном валу через штангу 21 и рычаг 11. Особенностью привода является отсутствие в нем тепловых зазоров при работе двигателя.
Ролик 15 имеет двухрядный игольчатый подшипник 31. По-лый палец 28 (см. разрез по В--В) с продольными прорезями по концам свободно вводится в проушины стальной литой на-правляющей 27 и закрепляется в них при помощи распорных стальных втулок 34 с закрытыми торцами.
Осевое смещение пальца предотвращается наличием стопор-ного винта 35.
Направляющей толкателя служит корпус 12 привода вы-пускных клапанов. Поворачивание толкателя предотвращается наличием шпонки 26 на винтах, которая скользит в пазе на-правляющей.
В корпусе 23 размещено маслосъемное кольцо 22 с обжим-ной спиральной пружиной.
Штанга имеет в верхней части резьбу для штыря 20, который является опорой пальца 19. Палец, соединенный с рычагом бол-том 17, имеет фиксирующие шайбы 18.
В холодном состоянии двигателя поворотом штанги относи-тельно штыря устанавливается требуемый зазор между левым концом рычага и торцом штока клапана (Х=0,2 мм).
Автоматический выбор тепловых зазоров в приводе осуще-ствляется устройством, состоящим из поршня 13, ограничитель-ной шайбы 24, цилиндра 14, невозвратного клапана в сборе Т и пружины 25. Пружина прижимает поршень к нижнему торцу штанги и цилиндр к толкателю.
Клапан 3 (узел Т) с легкой пружиной / имеет направляю-щую 2, запрессованную в днище цилиндра демпфера. Полость под цилиндром 14 сообщена с системой циркуляционной смазки двигателя отверстием М. Из полости под цилиндром масло че-рез клапан поступает в полость под поршень 13, создавая гид-равлическую подушку в системе привода.
При запуске двигателя тепловое расширение штока выпуск-ного клапана вначале выбирает зазор X. Последующее удли-нение штока уменьшает толщину масляной подушки в демп-фере.
За каждый оборот двигателя масло, выжатое из полости под поршнем, через неплотности в период открытия выпускного клапана (наибольшая осевая нагрузка на штангу) пополняется
через невозвратный клапан в период, когда выпускной клапан закрыт. При закрытии выпускного клапана пружина 25 отжи-мает поршень со штангой вверх, в результате чего создаются условия для пополнения утечки масла из полости под цилинд-ром 14,
Стальной литой рычаг 11 с запрессованной бронзовой втул-кой 32 (см. разрез по А--А) имеет осью качания полый сталь-ной цалец 36, закрепленный в проушине стальной литой стойки на крышке цилиндра. Осевое смещение пальца и его проворачи-вание предотвращается планкой 29, закрепленной болтом. На левый рабочий конец рычага // наплавлен твердый сплав.
В рычаге размещен палец 4 (см. разрез по Л--Л) с бронзо-выми втулками 5 для кронштейнов 7, приваренных к промежу-точной шайбе пружин. Дополнительно шайба соединена со стой-кой 9 тягами 8, осью качания которых являются цапфы 33. На-личие кронштейнов и тяг снижает поперечные вибрации пружин.
Смазка рычага привода выполняется от масленки 10 по сверлениям и трубкам 6. Периодически скапливающееся масло в ванне стойки отводится через кран 30. Смазка к направляю-щей 27 подводится через систему сверлений по штуцерам, ввер-нутым в отверстия О и К (см. сечение П--П).
4. СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА В ЦИЛИНДРЫ
Впускной трубопровод, или ресивер, служит для подвода воздуха в цилиндры двигателя. В четырехтактных двигателях без наддува воздух засасывается в ресивер из машинного отделения или может приниматься с палубы по специальному трубопроводу. В двигателях с наддувом и в двухтактных двигателях воздух нагнетается в ци-линдры воздухонагнетателями. Для уменьшения колебаний давле-ния объем ресивера делают достаточно большим, проходное сечение должно обеспечить скорость воздуха не более 20 м/с. Внутри ресивера в двигателях с наддувом устанавливают воздухоохладители.
Для измерения давления воздуха, поступающего в цилиндр, на ресивере устанавливают манометры, а для измерения температуры -- термометры. Из системы смазки нагнетателей в ресивер вместе с воз-духом могут попадать пары масла. Чтобы снизить давление газов при взрыве паров масла, ресивер снабжают предохранительными автоматическими клапанами. Горловины, закрытые крышками, слу-жат для очистки ресивера. Ресивер изготовляют из листовой стали. Для уменьшения шума в машинном отделении ресивер снаружи обшивают асбестом и покрывают стальным кожухом.
В двигателях с двухступенчатым наддувом ресивер может раз-деляться продольной перегородкой (на две ступени давления) и поперечными перегородками (отделяющими подпоршневые простран-ства отдельных цилиндров или группы цилиндров). На перегородках вырезаны окна, которые служат для установки пластинчатых кла-панов, автоматически открывающихся при расчетном давлении.
Конструкция выпускного трубопровода зависит от системы над-дува. В двигателях без наддува выпускные газы отводятся через короткие патрубки в общий выпускной коллектор, охлаждаемый водой. Отдельные участки коллектора для возможности свободного расширения соединяют между собой с помощью гофрированной трубы или телескопического уплотнения с чугунными разрезными уплотнительными кольцами.
В двигателях с газотурбинным наддувом с турбинами постоянного давления выпускные газы от всех цилиндров поступают в общий коллектор. При таком объеме давление газов перед турбиной остается постоянным. При использовании турбин с переменным давлением газа перед соплами общий выпускной коллектор отсутствует, а выпускные газы подво-дятся к турбине от одного или нескольких цилиндров по коротким патрубкам малого объема. Используя импульс газа, выходящего из цилиндра в момент открытия выпускных органов с высоким давле-нием и температурой, можно повысить мощность турбины. Выпуск-ной тракт двигателей с газотурбинным наддувом покрыт слоем изо-ляции, поверх которой одет кожух из листового железа или рубашки с водяным охлаждением.
Для уменьшения шума на выпускном трубопроводе за турбинами устанавливают глушитель. В качестве глушителя может использо-ваться утилизационный котел. По правилам Регистра судовая дизельная установка должна быть оборудована устройством для улавливания и гашения искр в выпускных газах.
5. СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ.
В нашем двигателе на процессы выпуска отработавших газов и наполнения цилиндра воздухом отводится всего 130--150° ПКВ. Это обстоя-тельство создает трудности для хорошей очистки цилиндров от отработавших газов и наполнения его свежим зарядом воздуха. Кроме того, в двухтактных ДВС отработавшие газы из цилиндра: выталкиваются не поршнем, а продувочным воздухом, при этом не-избежно частичное перемешивание воздуха с газами.
Процессы выпуска отработавших газов и наполнения цилиндра свежим зарядом в двухтактных двигателях протекают в такой после-довательности: после открытия выпускных окон (клапанов) начи-нается «свободный выпуск» -- истечение газов из цилиндра в выпуск-ной коллектор за счет разности давлений в цилиндре и выпускном коллекторе. Скорость истечения газов в период свободного выпуска 800--600 м/с при температуре газов около 1000 СС в начале выпуска. В конце свободного выпуска давление в цилиндре падает. В это время Поршень открывает продувочные окна и начинается продувка ци-линдра воздухом. Воздух к окнам подается продувочным насосом под давлением 0,11--6,13 МПа, вытесняет отработавшие газы и за-нимает освободившийся объем; происходит «принужденный выпуск»
и продувка, т. е. наполнение цилиндра воздухом.
В зависимости от системы продувки при ходе поршня вверх про-дувочные окна могут закрываться раньше выпускных, и тогда через открытые выпускные окна (клапаны) будет теряться часть заряда воздуха. Если продувочные окна закрываются позже выпускных, то происходит дозарядка цилиндра воздухом. Качество очистки цилиндра двухтактного двигателя и наполнения его свежим зарядом зависит от совершенства системы продувки, которая должна обеспе-^швать наибольшую мощность и экономичность двигателя. В зависимости от характера движения потоков воздуха все существующие схемы продувки подразделяют на контурные и прямо-точные. В контурных схемах поток продувочного воздуха, поступая через окна в средней части рабочей втулки, описывает внутренний контур цилиндра и движется вниз к выпускным окнам. В прямоточ-ных схемах воздух движется только, в одном направлении -- вдоль оси цилиндра. Путь воздуха и отработавших газов в прямоточных продувках примерно в два раза короче, чем в контурных.
На рис. 5. показаны контурные и прямоточные схемы основных типов про-дувки.
Рис. 5. Схема основных типов продувки
6. Топливная система
Топливоподающая система состоит из двухплупжерного топливоподкачивающего насоса 49, создающего давление до 5 ати; трех фильтров тонкой очистки 37 с войлочными патро-нами, индивидуальных топливных насосов 20 высокого давле-ния золотникового типа с регулированием по концу подачи и механизмом изменения момента подачи топлива, форсунок с щелевыми фильтрами высокого давления (по три на каждом цилиндре). Для работы двигателя на тяжелом топливе преду-смотрен подогреватель 39.
Топливный насос высокого давления (лист 101, черт. 2) золотникового типа, с регулированием по концу подачи без нагнетательного клапана.
Нижняя чугунная часть 34 корпуса, общая для двух насосов, образует масляную ванну для симметричных кулачных шайб. В корпусе размещен опорный подшипник 24 распределительно-го вала 2.
Верхняя стальная кованая часть 22 корпуса с чугунной втул-кой 21 при помощи проставки 18 соединена шпильками 28 с крышкой 12, которая крепится к нижней части короткими 33 и длинными 32 шпильками. Наличие длинных шпилек облегчает выполнение предварительной затяжки пружин 9 и 10. Верхний корпус по вставке фиксируется штифтом 27.
Кулачная шайба симметричного профиля (узел Я), состоя-щая из двух половин 38 и 39 с наружным конусом, закреплена на муфте 37 с внутренним конусом болтами 36. Наличие не-скольких болтов при незначительной затяжке каждого из них создает силу трения в конусном соединении для передачи зна-чительного крутящего момента.
Регулирование угла опережения подачи топлива по насосу производится изменением зазора С соответствующим поворо-том половин кулачной шайбы относительно неподвижной муфты.
Плунжер 19 из легированной стали с диаметром 38 мм и хо-дом 75 мм имеет два симметричных профильных выреза с регу-лирующими кромками. Вырезы радиальным и вертикальным сверлениями сообщаются с полостью над плунжером.
Изменение цикловой подачи осуществляется поворотом втул-ки 17, в продольных направляющих пазах которой движется поперечина 16, закрепленная на плунжере. Втулка штырем с шаровой головкой 20 соединена системой тяг и рычагов с вали-ком управления топливными насосами. Положение плунжера относительно топливоподводящих каналов определяется деле-ниями шкалы, нанесенной на верхней части проставки 18
Шайба 15 и втулка 14 предотвращают попадание топлива в масляную ванну распределительного вала.
Плунжер опирается на стальную каленую шайбу // в сталь-ной направляющей 8 с отжимными пружинами 9 и 10, имею-щими разное направление витков. Ролик 4 имеет двухрядный игольчатый подшипник 7. Стальной полый палец 5 с продоль-ными прорезями по концам свободно вводится в проушины направляющей и закрепляется в них разжимными втулками 6 с закрытыми торцами. От проворачивания и осевого смещения
палец закрепляется болтом и винтом. Шпонка 25 обеспечивает толкателю только поступательно-возвратное движение. От топливоподкачивающего насоса топливо подводится в по-лости А по патрубку 3 (см. разрез по В--В). При положении плунжера в нижнем крайнем положении топливо через два ра-диальных канала Б поступает в полость над плунжером. При движении плунжера вверх после перекрытия каналов Б начи-нается сжатие и подача топлива в две форсунки по трубам 23. Отсечка топлива наступает при сообщении каналов Б с выточ-кой на плунжере.
При помощи отверстий в верхнем корпусе приемная полость насоса сообщается с отверстием В, от которого по трубке с уста-новленным на ней невозвратным клапаном избыток топлива по-ступает на охлаждение форсунки. Этим достигается постоянное прохождение топлива через насос и устраняется возможность образования в нем воздушных мешков.
Отверстие Т сообщается с запорным угловым игольчатым клапаном 30, на который периодически устанавливается мано-метр 29 для проверки максимального давления впрыска (420 кг/см2). Для вывода насоса из работы направляющая 8 устанавли-вается в верхнее крайнее положение специальным съемным ры- чагом при помощи стержня / с проушиной и планкой 35. В этом положении толкатель фиксируется проставкой. / Смазка направляющей толкателя и игольчатого подшипника осуществляется от масленки 13. Подвод смазки для направляю-щей выполнен через штуцер 26, а для втулки 17 -- через штуцер 31. Отвод утечки топлива через плунжерную пару производится из поддона по трубке, присоединенной к отверстию К. В последующих конструкциях топливных насосов плунжер- ная втулка имеет два радиальных отверстия -диаметром 8 мм для наполнения, а под ними -- два радиальных отверстия диа-метром 3 мм для отсечки подачи топлива. Разделение полостей наполнения и отсечки устранило отрицательное влияние волн отсечки на процесс наполнения и повысило стабильность работы насоса.
Форсунка двигателя (лист 101, черт. 1) закрытого типа. Игла 5 нагружена через толкатель 26 пружиной 23 в съемном стакане 19. Затяжка пружины на давление начала впрыска 300 кГ/см2 регулируется высотой проставочной втулки 17. На-жимной болт 16 стопорится гайкой 18. Штифт 21, отжатый пру-жиной 15 вверх, служит для контроля работы форсуночной иг-лы. Игла имеет плоский конец, приоткрытый по торцу сопла /, имеющего четыре отверстия диаметром 0,95 мм. Направляю-щая 3 иглы и корпус 2 сопла прижимаются к стальному корпусу форсунки 9 гайкой 4. По корпусу гайка уплотняется маслостойким резиновым кольцом 6.
Подъем иглы в 0,8 мм ограничивается упорным каленым кольцом 28, являющимся одновременно направляющей для нижней части толкателя. Втулка 25 служит направляющей для верхней части толкателя.
Охлаждение сопла осуществляется топливом через систему горизонтальных 29 и вертикальных 7 и 8 сверлений. Топливо подводится к соплу по нагнетательной трубке 13, щелевому фильтру // тонкой очистки и систему отверстий. Уплотнение на-гнетательного штуцера по щелевому фильтру осуществлено прокладкой 12, выжимаемой болтом 14.
Сверления 27 и 24 предназначены для прокачки топлива с целью удаления воздуха, могущего скопиться в форсунке. Про-качка осуществляется насосом при отжатом игольчатом кла-пане 22.
7. Маслянная система.
К системам смазки двигателя предъявляются следующие об-щие требования; своевременная подача необходимого количества масла к узлам трения для защиты их поверхностей от износа и коррозии (смазывающее и защитное действие); отвод тепла от трущихся поверхностей и деталей (терморегулирующее дей-ствие);
удаление продуктов износа и нагара с поверхностей тре-ния (моющее действие); очистка масел.
От того, насколько удов-летворяет отмеченным требованиям система смазки, в значитель-ной степени зависят надежность и долговечность работы двига-теля.
Система циркуляционной смазки, объединенная с масляной системой охлаждения поршней, обслуживается на-сосом с приводом от электродвигателя. Масло для кривошипно-шатунного механизма, упорного подшипника, приводного отсека и распределительных валов топливных насосов и выпускных клапанов после редукционного клапана поступает под давле-нием 1,8 ати по трубопроводу 3. Из поддона 34 масло через патрубок / сливается в сточную цистерну. Рекомендуемые темпе-ратуры масла: на входе 40--45° С и на выходе 46--52° С.
Смазка втулок осуществляется от лубрикаторов 37 по одно-му на цилиндр с приводом от распределительного вала 40 топ-ливных насосов.
Смазка подшипников газотурбонагнетателей обеспечивается самостоятельной циркуляционной системой.
8. Система охлаждения.
Система охлаждения цилиндров замкнутая, двухконтурная, с приводом насосов забортной и пресной воды от элек-тродвигателей. На всех режимах работы двигателя при помощи терморегулятора температуру пресной воды рекомендуется под-держивать на входе 58° С и на выходе 65° С. Вода подводит-ся к цилиндрам под давлением 1,8 ати по трубопроводу 12 и отводится через корпусы выпускных клапанов по трубопрово-дам 13. От магистрали пресной воды осуществляется и охлаж-дение корпусов турбин нагнетателей.
Забортной водой под давлением 0,7 ати охлаждаются прес-ная вода, наддувочный воздух с подводом и отводом воды к каждому воздухоохладителю по трубопроводам 7 и 8, циркуля-ционное масло, масло для смазки турбонагнетателей и топливо для охлаждения форсунок.
Поршни охлаждаются маслом от циркуляционной системы смазки с подводом по трубопроводу // при помощи телескопи-ческого устройства и отводом через контрольные колонки 31 по трубопроводу 32 в сточную цистерну.
9. Система пуска, реверса и управления.
Для пуска дизеля необходимо раскрутить его коленчатый вал от постороннего источника энергии. После появления первых вспы-шек в цилиндрах посторонний источник энергии отключают, и дви-гатель начинает работать на топливе. Средняя скорость поршня должна быть не меньше 0,7--1,2 м/с. При такой скорости темпера-тура в цилиндрах в конце сжатия обеспечивает самовоспламенение топлива. Если скорость поршня меньше, то возрастают утечки воз-духа через неплотности цилиндропоршневой группы, давление и температура сжатия будут низкими. Кроме того, малая скорость поршня увеличивает продолжительность процесса сжатия, и сжи-маемый воздух заметно охлаждается от стенок цилиндра. Поскольку средняя скорость поршня непосредственно не измеряется, принято говорить о пусковой частоте вращения коленчатого вала, которая составляет 15--25 % от ее номинального значения.
Пусковые качества дизеля зависят от конструкции, быстроход-ности, способа и условий смесеобразования, теплового состояния двигателя. Основные факторы, определяющие продолжительность и надежность пуска, -- смесеобразование и сгорание.
Управление двигателем (лист 108) осуществляется следующим образом. Применение симметричной кулачной шай-бы топливного насоса с отрицательным профилем позволило иметь общий распределительный вал для привода выпускных клапанов и топливных насосов. Система обеспечивает одинако-вое опережение подачи на передний и задний ход при начале открытия выпускных клапанов при работе двигателя на перед-ний ход на 6° поворота коленчатого вала раньше, чем при рабо-те на задний ход.
Конструктивное исполнение запорного клапана 26, главного клапана 27, золотникового воздухораспределителя 29, клапана-золотника 31 и клапана 28 на крышке цилиндра пусковой си-стемы, а также блокировка секторами 33 и 36 топливно-пусковой 38 и реверсивной 37 рукояток поста управления сохра-нены такими же, как и у двигателя типа 74VТВF 160.
Незначительные изменения внесены в конструкцию некото-рых устройств реверсивной системы.
У захватного устройства (см. разрез по С--С) рычаги с пружинами заменены поршеньками 22 с роликами 21, нагружен-ные пружинами в приваренных стаканах 23. Амортизаторы цеп-ного колеса 2 имеют короткие пружины /.
Клапан-золотник заменен золотником 25, который переме-щается в осевом направлении и поворачивается вокруг оси на 90°. Золотник имеет профильные сквозные каналы.
10. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И УСТРОЙСТВА
АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НА
ДВИГАТЕЛЕ
Для контроля за работой отдельных систем каждый дизель снабжается контрольно-измерительными приборами.
Подробное описание приборов и руководство по их обслуживанию изложены в специальных инструкциях заводов-изготовителей.
Электротахометр и его привод
Для контроля числа оборотов дизеля установ-лен комплект электрического тахометра типа К-16, состоящий из датчика постоянного тока типа МЭТ-8/30 и щитовых измерителей тахометра постоянно-го тока типа М-180.
Рис. 6. Привод датчика электротахометра:
1. 8, 21 -- шестерни; 2, 5, 22-- крышки; 3, 7, 18, 20 -- подшипники; 4, 6, 19 -- втулки; 9, 13, 15-- валы; 10 -- корпус; //-- стакан; 12 -- сальник; 14, 16-- полумуфты; 17 -- сухарь
Датчик типа МЭТ-8/30 представляет собой во-дозащищенную электрическую машину постоянно-го тока, поле возбуждения которой создается по-стоянным магнитом.
Измеритель тахометра типа М-180 имеет магни-то-электрическую систему измерительного механиз-ма и служит для измерения числа оборотов колен-чатого вала дизеля. Измерители выполнены в герме-тичном корпусе и имеют шкалу 600--0--600 обо-ротов в минуту.
Измеритель тахометра типа М-180 выполнен для выступающего монтажа и устанавливается на пе-реднем щите дизеля.
Привод датчика постоянного тока типа МЭТ-8/30 осуществляется от промежуточной шестерни дизеля через шестерню 8 (рис 6), которая сидит на валу 9 на шпонке. На другом конце вала 9 насажена ко-ническая шестерня /, которая входит в зацепление с конической шестерней 21, установленной на ва-лу 13.
Вал 9 вращается в подшипниках 3, 7. Подшип-ники запрессованы во втулке 4 и от осевого пере-мещения фиксируются крышкой 2 и втулкой 6.
Вал 13 вращается в подшипниках 18 и 20. Под-шипники запрессованы в стакан 11, который уста-навливается в корпус 10. От осевого перемещения подшипники 18 и 20 стопорятся крышкой 22 и втул-
кой 19. Вал 15 датчика электротахометра связыва-ется с валом 13 через полумуфты 14, 16 и сухарь 17.
Электротахометр и его привод смонтированы на крышке 5, которая крепится к кожуху закрытия шестерен привода распределительного вала.
Для предотвращения подтекания масла из кор-пуса привода в стакане 11 на валу 13 установлен самоподжимной сальник 12.
Щит приборов
Щит предназначен для размещения на нем при-боров контроля за работой дизеля. Монтируется щит приборов на переднем щите дизеля на амортизаторах АКСС-10М. На этих же аморти-заторах монтируется и термоэлектрический дизель-ный комплект типа ТКД-018.
На щите приборов размещаются технические корабельные манометры типа МТК-100Б и термо-метры дистанционные типа ТПП2-В.
Манометры предназначены для замера давле-ния:
масла, поступающего в дизель; масла до фильтра грубой очистки нагнетатель-ной системы; топлива после фильтра;
воды циркуляционной; воздуха наддувочного (только для 6ЧН25/34).
Термометры предназначены для замера темпера-туры воды и масла из дизеля.
Термоэлектрический дизельный комплект ти-па ТКД-018 представляет собой пирометр для из-мерения температуры выпускных газов. Предел из-мерения от 0 до 900°С.
В термоэлектрический дизельный комплект вхо-дят термопары типа ТХА-410, милливольтметр ти-па МКД-018 со шкалой 0° -- 900°С с переключателем, компенсационные провода с уравнительными катушками.
Шесть термопар для дизеля установ-лены на патрубках выпускного коллектора, и одна термопара замеряет среднюю температуру выпуск-ных газов всех цилиндров (устанавливается на вы-пускном трубопроводе, присоединенном к коллек-тору) .
12. АВТОМАТИЧЕСКИЕ И ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА НА
ДВИГАТЕЛЕ.
Щит приборов дистанционного контроля
Щит приборов обеспечивает дистан-ционный контроль работы дизеля в судовых усло-виях.
На нем смонтированы технический корабельный манометр типа МТК-100Б модели 1002 для замера давления масла, поступающего в дизель, и два элек-трических унифицированных термометра сопротив-ления типа ТУЭ-48 с компенсационным питанием (24 В постоянного тока). Термометры необходимы для замера температуры масла и воды, выходящих из дизеля.
Щит приборов должен монтироваться на амор-тизаторах АКСС-10М.
Аварийно-предупредительная сигнализация
Аварийно-предупредительная световая сигнали-зация оповещает обслуживающий персонал о пред-аварийном режиме работы масляной и водяной систем дизеля.
Сигнализационным пультом осуществляются:
контроль сигналов предупредительных уровней трех параметров: температуры масла, давления мас-ла, температуры охлаждающей воды; контроль сигналов аварийных уровней двух параметров: давления масла, температуры охлаждаю-щей воды.
При нормальном давлении, температуре масла и воды на пульте горит табло «Питание». При до-стижении контролируемым параметром предупре-дительного уровня пульт обеспечивает постоянное горение соответствующих табло и автоматически от-ключает их после исчезновения сигналов.
При достижении контролируемым параметром аварийного уровня пульт обеспечивает горение со-ответствующих табло в режиме мигания и запоми-нание.
Для разблокировки пульта и приведения его в исходное состояние выключить и вновь включить питание.
Страницы: 1, 2
