В связи с технологическим характером автомобильный транспорт на лесозаготовительных предприятиях имеет ряд специфических особенностей:
1) специфический груз - древесина в виде деревьев, хлыстов, сортиментов, имеющая большие размеры по длине, вызывает необходимость применения специального подвижного состава и, как следствие, трудности полного использования его грузоподъемности;
2) малая концентрация груза по лесосырьевым базам предприятий - эта особенность вызывает необходимость относительно частого перемещения погрузочных пунктов и постоянного наращивания (строительства) лесовозных дорог для соединения новых погрузочных пунктов с лесотранспортной сетью;
3) односторонность грузопотока - основной груз (древесину) перевозят по лесовозным дорогам только в одном направлении из лесосек на нижние склады, при этом оказываются неизбежными холостые пробеги лесовозных средств в обратном направлении;
4) неравномерность и рассредоточенность грузопотоков древесины из различных частей лесосырьевой базы и неравномерность объемов вывозок по времени года (сезонность), что вызывает трудности комплектования парка подвижного состава и его рационального использования.[29]
Развитие всех отраслей народного хозяйства в условиях непрерывного увеличения и усложнения межпроизводственных связей в значительной степени зависит от четкой, увязанной с технологическим процессом производства, работы автомобильного транспорта. Рост объемов автомобильных перевозок леса и проводимое техническое перевооружение автомобильного лесовозного транспорта требуют дальнейшего совершенствования организации транспортного процесса. Методы организации автомобильных перевозок необходимо разрабатывать с учетом требований систем производства и потребления, обслуживаемых автомобильным транспортом, и на основе координации действий всех участников транспортного процесса - автотранспортных и транспортно-эксплуатационных предприятий, станций железных дорог, портов, складов предприятий, сбытовых и торговых организаций. Разработка и внедрение единых технологических процессов обеспечивает ускорение продвижения грузов и наиболее эффективное использование автотранспортных средств.[22]
В связи с этим и учетом перспектив развития автомобильного лесовозного транспорта определен перечень автомобилей лесовозов, рекомендуемых для вывозки древесины по лесовозным дорогам и дорогам общего пользования, а также выполнена их типизация по четырем группам: легкие, средние, тяжелые, сверхтяжелые.
Среди перечисленных типов подвижного состава имеются конструкции, приспособленные для перевозки различного вида древесины: деревьев, хлыстов, круглых лесоматериалов (сортиментов).
Так, лесовозные автопоезда на базе автомобилей ЗИЛ имеют наибольшие эксплуатационные затраты по отношению к другим, а также заметно уступают в надежности. Данный лесовоз рекомендуется к применению на грунтовых дорогах.
Автопоезда на базе тягачей КАМАЗ-5410 и его модификаций рекомендуется эксплуатировать с прицепом-роспуском ТМЗ-802, ГКБ-9383 и ГКБ-9362 на шинах 320-508. Грузоподъемность в зависимости от используемого прицепа находится в пределах 17-23 м3 и поэтому такой автопоезд вполне может применяться на предприятиях, имеющих выход к дорогам общей сети, рассчитанных на пропуск автомобилей группы А, а также на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими усовершенствованными типами покрытий.
Лесовозные автопоезда на базе автомобилей КрАЗ рекомендуются для применения на устроенных лесовозных дорогах с гравийным и другими видами покрытий. Однако применение этих автопоездов ограничено длиной хлыста менее 17 м по условиям использования грузоподъемности.
Автомобиль КрАЗ-260Л на широкопрофильных шинах повышенной проходимости замером 1300*530-533 рекомендуется для вывозки древесины из лесосек на предприятиях с низкой несущей способностью грунтов, а на предприятиях с высокой несущей способностью грунтов его рекомендуется использовать при двухступенчатой технологии вывозки древесины, как автопоезд на 1-й ступени для подвозки древесины с лесосек на промежуточные лесные склады, расположенные у магистралей лесовозных дорог.
Автопоезд КрАЗ-260 с прицепом-роспуском ГКБ-9383 на двухскатных колесах с шинами 320-508 может применяться на всех типах дорог, допускающих эксплуатацию автопоездов группы А.
Лесовозный автопоезд на базе автомобиля КрАЗ-6437 возможен к применению на устроенных лесовозных дорогах в равнинной местности в леспромхозах, имеющих среднюю длину хлыста более 21 м, при вывозке древесины из лесосек по специально устроенным усам, в том числе из щитовых покрытий, а также при перевозках древесины по магистральным автодорогам. Также на базе автомобиля КрАЗ-6437 могут создаваться двухкомплектные автопоезда КрАЗ-6437 с прицепом ЗГКБ-9362, которые рекомендуются для применения на перевозках древесины с промежуточных складов, а при благоприятных условиях - из лесосек, по магистральным дорогам шириной не менее 8 метров и при подъемах не более 40%.
Лесовозные автопоезда на базе автомобилей МАЗ по нагрузкам на оси принадлежат к поездам группы А (нагрузка на одиночную ось до 100 кН (килоньютонов) и поэтому вполне может применяться на предприятиях, имеющих выход к дорогам общей государственной сети, рассчитанных на пропуск автомобилей группы А, а также на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими типами покрытий. Для освоения лесосек в лесах с расстроенным лесосечным фондом или при проведении лесохозяйственных мероприятий на автопоезд может монтироваться гидроманипулятор.
Лесовозные автопоезда на базе автомобилей Урал имеют высокую проходимость на неустроенных дорогах и значительно меньшее по сравнению с другими лесовозами воздействие на дорожное покрытие. Они рекомендуются для применения на вывозке древесины по лесовозным дорогам с низкой несущей способностью грунтов, на дорогах общего пользования, а также в качестве автопоезда на первой ступени при двухступенчатой технологии вывозки древесины, для подвозки древесины на промежуточные склады, расположенные на магистралях лесовозных дорог.
Что же касается сортиментной технологии вывозки древесины, то она находит все более широкое применение в последнее время, особенно при сократившихся объемах заготовок. Автопоезда-сортиментовозы рекомендуется применять на предприятиях, имеющих гравийные и более устроенные дороги, в частности, в случаях необходимости проведения рубок в расстроенной лесосырьевой базе, при отсутствии крупных лесозаготовок и других условий. Рациональными для перевозки сортиментов во двор потребителя по производительности и себестоимости являются автопоезда на базе седельных автомобилей МАЗ-6422 и КрАЗ-258 с полуприцепами МАЗ-9389 или ЧМЗАП-9991, несколько им уступает по производительности КАМАЗ-5320.
При этом у данных автопоездов гидроманипулятор может быть установлен посередине полуприцепа. Для перевозки сортиментов могут быть использованы также автопоезда на базе автомобилей КАМАЗ-53212 с прицепом СЗАП-8352 и КАМАЗ-54112 с полуприцепом МАЗ-9387. Эти автопоезда имеют одинаковую производительность, однако, общие затраты у автопоезда КАМАЗ-53212 с прицепом СЗАП-8352 ниже. Конструкция этого автопоезда позволяет при установке гидроманипулятора на конце рамы автомобиля перевозить сортименты длиной 6,5 метров на прицепе и 5,5 метров на автомобиле. Без манипулятора можно перевозить две пачки сортиментов длиной по 6,5 метров.[35]
1.2 Система тарифов на автотранспортные услуги
Разделение технологических функций между транспортом общего пользования и транспортом предприятия не носит абсолютного характера. Перевозки одних и тех же грузов с той же технологической задачей в ряде случаев могут производиться либо транспортом общего пользования, либо транспортом предприятия грузоотправителя. Единственным критерием при выборе того или иного вида транспорта служит экономическая целесообразность, в основе которой лежат тарифные расценки (провозные платы) за перевозки и сопутствующие издержки, связанные с подготовкой груза к транспортировке, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и перевалочные операции, стоимость страховых и других сборов и платежей.
Разработанные для автотранспортных предприятий (АТП) тарифы должны компенсировать объективно необходимые материальные затраты на выполнение автотранспортных услуг и обеспечивать прибыль в размерах, обеспечивающих расширенное воспроизводство.
В обобщенном виде тариф (Т руб./ед.) определяется по формуле (1):
Т = (C + R) / Q(1)
где С - себестоимость транспортных работ, услуг, руб.;
R - норма прибыли или рентабельность в денежном выражении, руб.;
Q - объем реализуемых услуг (тыс.км, авточасы, км, услуги), единиц.
Себестоимость (С руб.) выполнения автотранспортных услуг, определяется как сумма расходов по принятым статьям затрат и представлена формулой (2):
С = МЗ + Зам + Зот + Ну + Зосн + Зпр(2)
где МЗ - материальные затраты (горючесмазочные материалы (ГСМ), запасные части, затраты на ремонт и др.);
Зам - затраты на амортизацию основных производственных фондов (ОПФ);
Зот - затраты на оплату труда;
Ну - накладные (общехозяйственные) расходы;
Зосн - затраты на отчисления на социальные нужды;
Зпр - прочие затраты.
Обязательным условием рациональности определения сфер использования различных видов транспорта является обеспечение сопоставимости затрат и условий перевозок по транспортировке. На разных видах транспорта по-разному учитывают или вовсе не учитывают некоторые элементы текущих издержек. Так, в себестоимость перевозок на автомобильном транспорте не включают «дорожную составляющую», так как содержание автодорог финансируется из дорожных фондов и местных бюджетов, а также на автомобильном и железнодорожном транспорте в себестоимость перевозок не входят затраты на погрузочно-разгрузочные работы.
Начисленные и включенные в себестоимость, а затем и в тарифы затраты при реализации услуг позволяют АТП окупить эти затраты с заложенным в тарифы уровнем рентабельности.
До мая 1992 года основой всех взаиморасчетов АТП с клиентурой при перевозках грузов был централизованно утверждаемый республиканский Прейскурант № 13-01-01. С мая 1992 до марта 1993 года на перевозки грузов автотранспортом для предприятий, организаций и населения применялись свободные тарифы, рассчитываемые самим предприятиями с учетом себестоимости перевозок и закладываемого уровня рентабельности, вплоть до предельного, разрешенного государством 35%-ного уровня рентабельности. С марта 1993 года государственное регулирование тарифов путем установления предельно допустимого уровня рентабельности было отменено и тарифы на грузовом автотранспорте стали формироваться на чисто рыночных условиях на основе затрат, спроса и предложения. Поэтому все рассматриваемые здесь теоретические и практические подходы к формированию тарифов находят практическое применение на автотранспорте.
Прейскурант № 13-01-01 остался системной базой, позволяющей регулировать взаимоотношения АТП с заказчиками в различных практических ситуациях. Да и сам уровень тарифных ставок, приведенный в Прейскуранте № 13-01-01, некоторые предприятия и сейчас принимают за исходную базу расчетов с клиентами с учетом наложения на эти ставки рассчитанных удорожающих коэффициентов-индексаторов, то есть, и здесь АТП практически получают своеобразные свободные тарифы. Не потеряли своего значения, приведенные в Прейскуранте надбавки за применение специализированного подвижного состава. Класс груза при необходимости также определяется в соответствии с номенклатурой и классификацией грузов, приведенных в приложении № 2 Прейскуранта, и остается без изменений при проведении мероприятий, улучшающих использование грузоподъемности автомобиля. Ориентируются на Прейскурант и по точности учета километров пробега, часов работы автомобилей, а также основных и дополнительных норм простоя автомобилей под погрузкой-разгрузкой.
В рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебание происходит под воздействием многих факторов, часть которых не всегда поддается учету. Подход к определению цены-тарифа, тарифная политика предприятия и ее особенности в том или ином обслуживаемом сегменте рынка автотранспортных услуг определяется особенностями сегмента, стоящими перед АТП задачами и намечаемыми путями их преодоления. На практике все множество способов установления цен-тарифов можно свести к трем взаимосвязанным методам, ориентированным: на себестоимость; на спрос; и на конкурентов.
Установление тарифа по себестоимости - наиболее простой и часто употребляемый метод. К расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению производителя услуги, является достаточным стимулом для эффективной работы. Но ведь успех на рынке зависит не только от себестоимости производства и реализации услуг, но и от того когда, где, как, в каком количестве и ассортименте автотранспортные услуги будут предложены потребителю. Можно добавить, что этот метод незаменим при определении возможной нижней границы тарифа и часто реализуется при работе на напряженных, монополизированных рынках. При применении других методов ценообразования этот метод может служить важным ориентиром-дополнением к ним.
При установлении тарифов, ориентированных на спрос, учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение (Тспр), может быть определен из следующего выражения, представленного в виде формулы (3):
Тспр = Собщ*(1 + R)Q / П(3)
где Собщ - общественная себестоимость услуги;
R - средняя общественно необходимая норма рентабельности услуг;
Q - уровень спроса на данный вид услуг;
П - уровень предложения на данный вид услуг.
Величины спроса и предложения услуг могут входить в формулу как в стоимостном, так и в натуральном измерении, а норма рентабельности услуг - в стоимостном измерении.
Определение Тспр носит скорее не практический, а иллюстративный характер, так как в формуле не учитывается эластичность спроса по цене. На практике сопоставление тарифов Тспр с предполагаемыми в действительности на рынке тарифами позволяет прогнозировать возможную напряженность взаимоотношений производителей и потребителей услуг, дефицитность отдельных видов услуг, уровень качества обслуживания. Этот метод применим на немонополизированных, слабо напряженных рынках при отсутствующем или очень слабом госрегулировании цен.
Установление тарифов с ориентацией на конкурентов - это определение тарифов на основе уровня текущих цен. Суть заключается в том, что величину тарифов АТП устанавливает, ориентируясь на тарифы конкурентов в зависимости от качества своих услуг, своих целевых установок и финансово-экономического положения предприятия. Отсюда и тарифы могут быть на уровне, выше или ниже уровня тарифов основных конкурентов. Здесь не требуются глубокие маркетинговые исследования. Метод отличается широкой популярностью при работе на насыщенном рынке, когда несколько предприятий оказывают аналогичные услуги. Этот метод учитывается и в том случае, когда за основу взят другой метод ценообразования.
Важно подчеркнуть еще раз, что все три рассмотренных метода ценообразования взаимосвязаны и дополняют друг друга.
В практической деятельности АТП необходимо различать понятия:
1) формирование тарифов (сдельные и повременные, по маркам подвижного состава, расстояниям перевозки и др.);
2) формирование тарифной политики.
Под тарифной политикой АТП понимается создание и поддержание оптимальной тарифной структуры, рассчитанной на длительный период, наилучшим образом отвечающей стратегическим целям данного предприятия и гибко реагирующей на возможные изменения рыночных условий функционирования. При формировании тарифной политики необходимо руководствоваться несколькими принципами:
1. Тарифная политика - важный элемент маркетинговой стратегии АТП. Необходимо основные усилия предприятия концентрировать на рынках, услугах, рыночных сегментах, наиболее важных для данного предприятия. Строиться тарифная политика должна в соответствии со стратегическими целями.
2. В тарифной политике должны прорабатываться варианты для ее реализации при изменении условий деятельности на рынке - например, оптимистический и пессимистический варианты. Ведь часто тарифная политика эффективна лишь на протяжении некоторого времени при определенной стабильности рыночных условий. Так, при снижении месячного объема реализации услуг на определенную контрольную величину может быть рациональным применение дополнительных скидок и льгот на фиксируемый период времени, которые позволят еще больше модифицировать тариф. Ведь тариф является наиболее контролируемым элементом в маркетинге, с помощью которого предприятие может оказывать наиболее существенное воздействие на потребителей. Модификация тарифа будет способствовать обеспечению оптимального уровня реализации услуг, позволяющего получать максимальную прибыль на длительный период.
Так как на рынок и сбыт предоставляемых услуг влияет множество постоянно меняющихся факторов (политическая, экономическая, фондовая, конъюнктурная и другая нестабильность), перед АТП возникает необходимость постоянной работы с ценами и управления ими. Управление ценами осуществляется с помощью:
1) регулярного учета меняющейся обстановки и внесения изменений в действующие тарифы и прейскуранты;
2) соответствующих оговорок в договорах перевозки и контрактах;
3) применения различных компенсаций.
В настоящее время АТП находятся под давлением необходимости снижения тарифов и поэтому должны постоянно работать над сокращением затрат по производству и реализации своих услуг для поддержания необходимого уровня рентабельности. Однако иногда предприятиям, наоборот, приходится повышать тарифы в связи с инфляцией и другими рыночными факторами. При изменениях в издержках производства и рыночной конъюнктуре, чтобы иметь правовые возможности повышения цен, в договорах перевозки и контрактах используются специальные оговорки о росте цен. С их помощью предприятие получает возможность перенести риск и последствия нестабильности на своих клиентов. Так, в договорах перевозки (в особых условиях) в последние годы обязательно отмечается, что АТП оставляет за собой право оперативно менять тарифы при росте стоимости топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) и других существенных изменениях условий рыночной деятельности.
Сейчас необходимо осознать, что времена постоянных цен и тарифов прошли. Гибкая тарифная политика - это реалии сегодняшнего дня, нормальная реакция на деятельность в условиях рынка, а часто и просто существенный элемент в борьбе за выживание. Цены, тарифы, тарифная политика - важнейшие составляющие деятельности АТП в условиях современного рынка, которые должны быть постоянно в поле зрения первого руководителя предприятия. Цена стала господствующим орудием в борьбе за благосклонность потребителей, а политика цен часто рассматривается как решающий инструмент рыночной деятельности. Одним из важнейших обстоятельств, вызывающих повышение тарифов, является тенденция роста или ожидания инфляции и быстрый рост стоимости ТЭР, рост цен на запасные части и ремонтные материалы, которые также ведут к стремительному росту издержек АТП. Повышение стоимости ТЭР требует от АТП мгновенного пересмотра тарифов в ближайшие два-три дня, иначе можно поработать в убыток себе. Этот рост издержек ведет к снижению уровня рентабельности и вынуждает предприятия регулярно повышать тарифы.
1.3 Текущие проблемы развития и совершенствования автотранспортного хозяйства при лесозаготовках
Анализ вышеприведенных материалов позволяет нам выделить ряд ключевых проблем, возникших под воздействием различных групп факторов (экономико-политических, природно-климатических, производственно-технических и др.), которые так или иначе влияют на деятельность автотранспортных предприятий и сделать следующие выводы:
1. Развитие рыночной экономики неразрывно связано с развитием всех видов транспорта, но преобладающую роль при этом играет автомобильный транспорт, основной и, наверное, наиболее главной проблемой, которого на сегодняшний день является нестабильное положение экономики страны в целом. В связи с постоянным ростом инфляции сократилось количество долгосрочных капитальных вложений, направленных на развитие АТП. Изменение такой ситуации, сложившейся в автомобильном комплексе России возможно только при условии раз-
работки новой стратегии развития, изменения инвестиционной политики внутри страны и привлечения иностранных капиталов.
2. В условиях современной рыночной экономики в связи с нарастающим уровнем инфляции происходит постоянное увеличение цен на запасные части, ТЭР, ремонтные материалы и ГСМ, что ведет к увеличению себестоимости услуг и соответственно понижает уровень прибыли.
3. Важнейшей отличительной особенностью современного отечественного парка автотранспортных средств является их разномарочность, неоднородность и сильная изношенность. Современный автомобильный транспорт России в его нынешнем состоянии далеко не полностью отвечает требованиям, которые выдвигает радикальная реформа экономической и социальной сферы. На обновление производственных фондов, приобретение более усовершенствованного подвижного состава предприятию требуются немалые денежные средства, которыми на сегодняшний день обладают не многие автотранспортные предприятия.
4. Следующая проблема напрямую вытекает из предыдущей. Она заключается в поддержании высокого уровня надежности, снижение затрат на техническое обслуживание (ТО) и ремонт автомобильного транспорта, что достигается эффективным функционированием системы организации ТО и ремонта.
5. Немало важное значение в данном списке проблем принадлежит уровню состояния сети лесовозных дорог, так как эффективность вывозки древесины в существенной степени предопределяется ее наличием и качественным составом. Недостаточное развитие сети и состояния лесовозных дорог приводит к тому, что средние скорости движения уменьшаются почти в два раза, а срок службы автомобилей становится на треть меньше. Поэтому наряду с созданием и совершенствованием подвижного состава большое внимание в лесозаготовительной промышленности следует уделять строительству, содержанию и эксплуатации лесовозных дорог, созданию дорожно-строительной техники.
Однако важно отметить, что оптимально подобранный подвижной состав в сочетании с дорожными условиями еще не дает полного решения задачи повышения экономических показателей работы лесозаготовительных предприятий. Эффективное совершенствование транспортной фазы в лесозаготовительном производстве требует профессионального решения обширного комплекса научных и практических вопросов проектирования, строительства, эксплуатации сети лесовозных дорог, по совершенствованию организации и планирования работы транспортных подразделений. Также требуется рассмотрение и внедрение системы мероприятий направленных на решение проблем по снижению: удельного веса заработной платы; топливных затрат; затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт лесовозных автопоездов; накладных расходов и т.д.
Данные проблемы можно решить за счет более четкого планирования и организации материально-технического снабжения; использования материалов надлежащего качества; использования квалифицированного инженерно-технического персонала; проведения экономических расчетов и строгим соблюдением норм расхода материалов на ремонтные работы.
По мимо капитальных вложений большое влияние на развитие АТП может оказать проведение комплекса работ, связанных с повышением надежности в сфере эксплуатации автомобилей. В частности, надо отметить, что поддержание высокого уровня надежности в эксплуатации невозможно без совершенствования методологии управления техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Данное совершенствование организационных форм и систем управления техническим обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств, формирование стратегий управления на основе современных информационных технологий и моделирования позволит сократить затраты на ТО и ремонт и тем самым снизить себестоимость транспортных услуг. Одна из схем формирования стратегии управления ТО и ремонтом подвижного состава представлена в приложении 3.[18]
Мероприятия по снижению эксплуатационных затрат на дороги лесозаготовительных предприятий можно провести за счет планомерной оценки текущего состояния дорожных одежд; применения научного подхода при планировании дорожно-ремонтных работ, с учетом климатических, рельефных и других условий; соблюдения норм расхода строительных материалов; использование местных материалов и иных ресурсов. Грамотное и своевременное решение этого комплекса проблем должно положительно отразиться в развитии автотранспортных предприятий на дальнейшую перспективу.
2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СП ИЛПП ООО «ИЛИМСИБЛЕС»
2.1 Характеристика предприятия и оценка его развития в динамике
ОАО «Производственное объединение Усть-Илимский лесопромышленный комплекс» является одним из крупнейших предприятий в Иркутской области по комплексному использованию и переработке древесного сырья, результатом деятельности которого является выход готового продукта - целлюлозы, а также некоторых продуктов лесохимического производства.
Создание Усть-Илимского ЛПК явилось результатом тщательного изучения природных условий и наличия древесного сырья. Изобилие лесных ресурсов явилось ключевым моментом того, что предпочтение было отдано Усть-Илимску, как промышленной площадке для современного лесопромышленного предприятия.
Усть-Илимский лесопромышленный комплекс создавался в 1970-е годы в объективно сложившихся благоприятных условиях для активизации международного сотрудничества нашей страны, как с партнерами по странам экономической взаимопомощи (СЭВ), так и с развитыми государствами мира, такими как Швеция, Финляндия, Франция, Япония, поставившими на лесопромышленный комплекс основное, прогрессивное на тот период, технологическое оборудование.
Впервые обсуждение этой проблемы на межправительственном уровне СЭВ состоялось в Москве в июле 1972 года, и тогда же, 12 июля 1972 года было подписано генеральное соглашение заинтересованных стран о совместном создании и первоочередном строительстве лесопромышленного комплекса в Усть-Илимске. Эту дату по праву можно считать днем рождения Усть-Илимского ЛПК.
Однако это было только начало. Окончательно же строительство Усть-Илимского ЛПК было завершено лишь в 1982 году после пуска потока по производству небеленой опилочной целлюлозы. Одновременно к этому году уже были созданы необходимые объекты лесосырьевой базы, производственная и социальная инфраструктура.
Важную роль в осуществлении производственно-хозяйственной деятельности ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК» играет транспортное хозяйство, в задачу которого входит: регулярный подвоз сырья, материалов, топлива и других предметов производственно-хозяйственного назначения, отгрузка и отправка готовой продукции потребителям, а также удаление с территории завода и лесосырьевых баз неиспользованных отходов и отбросов производства. Производственная деятельность транспортного хозяйства складывается из перевозок грузов, подвозки необходимого сырья и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, которые относятся к транспортным услугам.
Одним из таких предприятий, оказывающим транспортные услуги ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК» до реструктуризации являлось структурное подразделение ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК» Илимское лесоперевалочное предприятие № 1 (СП ИЛПП-1).
Илимское лесоперевалочное предприятие № 1 было образовано 1 февраля 1982 года приказом по Илимскому лесопромышленному объединению и насчитывает стаж работы в качестве структурного подразделения Усть-Илимского ЛПК более 20-и лет.
В результате реструктуризации 1 октября 2003 года Илимское лесоперевалочное предприятие № 1 было переименовано в Илимское лесоперевалочное производство (ИЛПП) и вошло в состав Общества с ограниченной ответственностью «ИлимСибЛес», в состав которого также вошли леспромхозы и ряд других предприятий, ранее также являвшихся структурными подразделениями ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК».
Илимское лесоперевалочное производство ООО «ИлимСибЛес» расположено на территории промышленной площадки ЛПК. Основным видом деятельности предприятия является оказание услуг по вывозке и перевозке древесины с лесных делян и лесосплавной базы, лесозаготовительным предприятиям, Карапчанской лесоперевалочной базе, входящим в состав ООО «ИлимСибЛес», а также сторонним предприятиям. Главная задача предприятия - обеспечить бесперебойную поставку сырья (товарных хлыстов, балансов) для эффективного функционирования единого хозяйственно-технологического процесса от заготовки и переработки до реализации древесины и продуктов ее переработки.
Являясь структурным звеном в единой цепочке производственного процесса всего комплекса, ИЛПП работает в рамках тесного сотрудничества с остальными структурными подразделениями ООО «ИлимСибЛес» и ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК». Велика степень зависимости ИЛПП от работы леспромхозов: Тушамского комплексного леспромхоза (ТКЛПХ), Бадарминского КЛПХ, Капаевского КЛПХ, Эдучанского КЛПХ и других. Также огромное значение имеет эффективность работы ИЛПП как транспортной артерии по отношению к предприятию, которое принимает товарные хлысты, транспортируемые ИЛПП. Этим предприятием является Илимская лесоперевалочная база (ИЛПБ), которая принимает древесину, сортирует её и направляет на дальнейшую переработку. Конечным звеном технологической цепочки выступает целлюлозный завод, где непосредственно древесина превращается в товарную продукцию - целлюлозу.
Территория, занимаемая ИЛПП составляет 35,7 гектара (га), где расположены открытая стоянка для автотранспортной техники с воздухоподогревом, ремонтно-механические мастерские, где производится ремонт и техническое обслуживание автомобилей и прицепов, контрольно-пропускной пункт, база консервации, административно-бытовые здания.
В своем составе ИЛПП имеет четыре лесовозных автоколонны, занятых на вывозке хлыстов и одну смешанную автоколонну, которая кроме вывозки хлыстов занимается перевозкой балансов, подбором разваленного леса, оказанием услуг технологического характера и перевозкой грузов, для собственных нужд и нужд других предприятий, перевозкой руководства ИЛПП. Подвижной состав состоит из 385 единиц транспортных средств, в том числе: 179 единиц автомобилей лесовозов-хлыстовозов, 5 единиц лесовозов-сортиментовозов с гидроманипулятором, 3 единицы лесовозов-сортиментовозов, 4 единицы прочего грузового транспорта, 2 единицы специальных автомобилей, 4 единицы легкового транспорта, 188 единиц прицепов и полуприцепов, а также 2 трактора.
Страницы: 1, 2
