- КНДР (Раджин);
- КНР (Шанхай, Дальний);
- Новая Зеландия (Крайстчерч);
- Объединенные Арабские Эмираты (Дебаи);
- США (Нью-Йорк);
- Япония (Токио);
- Тайвань (Тайбэй).
Уставной капитал Общества составляет 1 643 593 000 000 рублей. Общество имеет 1 643 593 000 размещенных обыкновенных акций. Номинальная стоимость акции составляет 1 000 рублей. Все акции являются именными бездокументарными.
Учредителем общества является Комитет по управлению имуществом Приморского края.
За прошедший после последнего собрания год в структуре ОАО «ДВМП» произошли следующие изменения:
- число акционеров уменьшилось с 16 858 до 14 127, т.е. на 16,2%;
- доля физических лиц уменьшилась на 27% и составляет 20,3% в уставном капитале;
- доля работников предприятия и пенсионеров уменьшилась на 29,6% и составляет 15,7% уставного капитала;
- доля российских юридических лиц уменьшилась на 1,5% и составляет 18,6% уставного капитала;
- доля иностранных акционеров увеличилась с 32,6 до 39,3%.
Ведущими акционерами компании являются:
- Госкомимущество – 19,8%;
- инвестиционная корпорация «Партнерство» – 6,1%;
- АО «Фес-Инвест» – 6,8%;
- ОАО «Дальневосточный банк» – 5,7%;
- банк ОФ «Бермуда» – 2,6%;
- АО КС «First Boston» – 15,8%;
- Крауфорд холдинг – 16,2%.
В течение года наблюдалось перераспределение акций между российскими физическими лицами и иностранными инвестиционными компаниями. В руках иностранных инвесторов сосредоточено сейчас 39,3% всех акций пароходства. Безусловно, это отражает интерес западных инвесторов к пароходству со всеми вытекающими из этого последствиями. Привлекательной стороной для потенциальных инвесторов выступает надежная обеспеченность акций пароходства ликвидными активами, отсутствие долгов, стабильное положение на рынках продажи услуг. Однако увеличение доли иностранных акционеров может повлечь за собой ряд нежелательных для работников пароходства мер, например таких, как сокращение численности кадров до международного уровня, прекращение финансирования детских садов, лагерей, больниц и т.п. Все это – результат поспешной продажи акций работниками ОАО «ДВМП». Имея менее 14% акций на руках, служащие компании должны помнить, что они – наемная рабочая сила, и отношения к владению компанией почти не имеют.
Табл. 2-1
Динамика основных экономических показателей деятельности
предприятия ОАО «ДВМП» за два года
Показатели
1995 г.
1996 г.
1. Объем реализации услуг, млрд. руб.
1915
2225
2. Численность работающих, чел.
15723
14583
3. Среднегодовая выработка на 1 работающего, млн. руб.
122
153
4. ФЗП, млрд. руб.
180
210
5. Среднемесячная заработная плата 1 работающего, тыс. руб.
950
1200
6. Стоимость ОПФ, млрд. руб.
3740
3280
7. Фондоотдача общая
51,2%
67,8%
8. Себестоимость, млрд. руб.
701
767
9. Прибыль, млрд. руб.
62,2
53
10. Рентабельность
8,89%
6,9%
Негативное влияние на производственно-хозяйственную деятельность предприятия продолжала оказывать убыточная работа пассажирского флота. Убытки по пассажирскому флоту в 1996 г. составили 47,8 млрд. руб. Для сокращения убыточности в этой сфере деятельности пароходство пыталось организовать работу судов «Михаил Шолохов» и «Русь» на европейском и дальневосточном рынках. К сожалению, постоянно изменяющееся налоговое законодательство и таможенные нормы не позволили в значительной мере сократить убытки пассажирского флота. Понимая бесперспективность дальнейшей эксплуатации судов типа «Мария Ермолова», руководством было принято решение об их реализации.
С одной стороны, это не что иное, как уменьшение активов, но в плане финансовой деятельности компании активы, которые приносят убытки, являются пассивами. Для ликвидации убыточности эксплуатации теплоходов «Русь» и «Михаил Шолохов» они переданы в бербоут-чартер иностранным фирмам по ставкам, которые должны обеспечить прибыль по этим двум судам в размере 12,2 млрд. руб.
Несмотря на изложенные выше негативные факторы, пароходство сохраняет резервы валютных средств, которые по российским и международным стандартам могут быть признаны как значительные и в любой момент приведены в действие для обеспечения финансовой стабильности предприятия. Но руководство компании понимает, что резервы должны оставаться в резерве, а финансовую стабильность надо обеспечивать работой компании.
Объективные экономические условия, в которых вынуждено функционировать пароходство, не оставляют компании иного выбора, как последовательное сокращение численности работающих, с безусловным акцентом на сокращение численности работающих береговых предприятий, а также излишней численности плавсостава.
В то время как экономический кризис в стране становится все глубже и с каждым днем растет число предприятий-банкротов, предприятий, где люди по несколько месяцев не получают зарплату, ОАО «Дальневосточное морское пароходство», несмотря на финансовые трудности, продолжает выполнять намеченные ранее социальные программы. В пароходстве не только регулярно выплачивается заработная плата, но накануне годового акционерного собрания 1997 г. изыскана возможность ее повышения на 20%.
Установленные Правительством России критерии для определения удовлетворительной структуры баланса пароходством не нарушаются, причем по большинству критериев имеется достаточный запас прочности. Так, коэффициент абсолютной ликвидности предприятия на 31.12.1996 г. составил 0,14 при теоретически предельных значениях 0,10. Коэффициент общего покрытия или платежеспособности составил 1,21 при предельных значениях 0,70.
В целом анализ баланса предприятия по итогам 1996 г. предопределяет необходимость концентрации усилий руководства компании на таких направлениях, как:
- решительное прекращение проектов, приносящих убытки, включая вывод на холодный отстой нерентабельных судов, закрытие убыточных дочерних и совместных предприятий, отказ от финансирования объектов федеральной собственности, сокращение нерентабельных структурных подразделений;
- объявление моратория на любого рода инвестиции, не связанные с обновлением флота, привлечением грузов или созданием грузовой базы, развитием управленческих информационных систем и технологий;
- активизация усилий по дальнейшему сокращению дебиторской задолженности;
- сокращение материальных запасов с целью ускорения оборачиваемости финансовых средств;
- последовательная реализация программы обновления флота, основанная на ускоренном списании устаревшего и нерентабельного флота и использовании вырученных средств и кредитов западных банков для приобретения сравнительно молодых подержанных судов и финансирования строительства нового флота. Так, в 1996 г. списано из состава транспортного флота и баланса пароходства 16 судов, выручка от продажи составила 31 млн. долларов, а прибыль же от реализации – 55 млрд. руб. Списывались в основном суда в возрасте 23-26 лет. Продление срока жизни этих судов и вбивание денег в их ремонт экономически нецелесообразны. Это как раз те активы, с которыми лучше расстаться сегодня, чем иметь неприятности и убытки завтра. В 1997 г. планируется списать 24 судна и реализовать как нерентабельное одно пассажирское судно, одно, а если удастся, то два судна типа САС-8 и ББС-6. Выручка от реализации должна составить более 20 млн. долларов.
Планируется шире использовать систему долгосрочной аренды (бербоут-чартер) с правом дальнейшей покупки, а также «удобный флаг» для ускорения реализации программы обновления флота. В настоящее время проводится эксперимент с двумя рефсудами «Дальнегорск» и «Краскино», используя на них кипрский флаг. Анализ их работы говорит в пользу «удобного флага».
2.2 Структура объема реализации по основным видам услуг
Пароходство осуществляет продажу транспортных услуг в четырех основных направлениях:
- каботажные перевозки;
- загранперевозки;
- линейные перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ);
- трамповые перевозки ГИФ.
Несмотря на характерную для 1996 г. неплатежеспособность российской клиентуры, все же удалось обеспечить прибыльную работу флота на основных направлениях каботажных перевозок. В целом же прибыль транспортного флота на каботажных перевозках составила 89,1 млрд. руб.
В течение 1996 г. в каботаже шло сокращение перевозок генеральных грузов, его доля в общем объеме составила 2,6%. Основной номенклатурой в каботаже является уголь, его перевозки составили 75,7%. Распределение объемов перевозок в 1996 г. в каботаже показано в табл. 2-2 и 2-3.
Табл. 2-2
Объемы перевозок в каботаже в 1996 г.
Уголь каменный
75,74%
Контейн универс КРТЖ (крупнотоннажный)
18%
Клинкер
1,7%
Контейн универс СРТЖ (среднетоннажный)
1,2%
Нефть
0,75%
Рыбопродукты
0,6%
Цемент
0,6%
Грузы разные
2,6%
Машины, оборудование
0,4%
Табл. 2-3
Объемы перевозок в каботаже по направлениям перевозок
Экспедиции МРХ
1%
Приморский край
4%
Арктика
15%
Петропавловск-Камчатский
18,6%
Восточная Чукотка
23%
Магадан
33,3
Прочие
5,3%
По основным направлениям объемы завозов грузов в 1996 г. продолжали сокращаться на Магаданском и Петропавловском направлениях. На Чукотском направлении они были на уровне предыдущего года, а на Арктическом возросли на 17,8% за счет роста перевозок угля (на 37%).
В перевозках российских внешнеторговых грузов сохранилась тенденция частичной потери грузовой базы. Это объясняется тем, что сектор внешнеторговых перевозок характеризуется жесткой конкуренцией, а российский экспортер, отправляющий свои грузы на российском судне, должен заплатить НДС на сумму провозных платежей. Если же он отправит свои грузы на южнокорейском или китайском судне, то он освобождается от уплаты этого налога. В результате российские судовладельцы оказались полностью неконкурентоспособными с иностранными перевозчиками.
Табл. 2-4
Распределение перевозок грузов в загранплавании по видам перевозки в 1996 г.
Экспорт, кроме ГИФ
12,2%
Экспорт ГИФ
22,7%
Транзит из России
2,2%
Импорт, кроме ГИФ
6,5%
Импорт ГИФ
1,5%
Транзит в Россию
1,2%
МИП ГИФ (перевозки между иностранными портами)
55%
В общем объеме перевозок генеральные грузы составляют 23%, круглый лес – 19%, каменный уголь – 16%, контейн универс КРТЖ – 12,71%, алюминий – 8,23%, сталь в пачках – 5%, чугун – 5%, цветные металлы – 4,35%, клинкер – 4%, металлы – 3,3%.
В общем объеме перевозок импорт крупнотоннажных контейнеров составил 55,74%, генгрузов – 15%, лихтера – 7,03%, продовольственных грузов – 6,5%, труб большого диаметра – 3,74%, автотехники – 2,79%, труб малого диаметра – 2,6%, оборудования – 2,37%, труб среднего диаметра – 2,13%, мяса в тушах – 2%.
В экспорте основной страной является Япония, объем торговли с которой составляет 57% от общего объема экспорта. Выросли также перевозки в Южную Корею (в основном контейнеров) на 21% по сравнению с 1995 г. Основной номенклатурой в экспорте остается круглый лес – 19%. В импорте основной номенклатурой перевозок остаются грузы в крупнотоннажных контейнерах. Снизились объемы перевозок из Японии, Вьетнама, но возросли из США (в 3 раза) и Южной Кореи (на 50%).
Линейные перевозки ГИФ осуществляются по следующим линиям: ФАЛ (FESCO – Австралия), ФАЛ-2 (FESCO – Филиппины – Австралия), ФНЗЛ (FESCO – Новая Зеландия), ФАНАЛ (FESCO – Америка), КСДС (FESCO – Южная Корея), ТСКЛ-Гк (Транссибирская контейнерная линия – Гонконг), ТСКЛ-Япония, ГИЛ (FESCO – Индия).
В прошедшем году конъюнктура линейного судоходства на тихоокеанском бассейне продолжала характеризоваться дальнейшим ужесточением конкурентной борьбы как между членами линейных конференций, так и между независимыми перевозчиками, к которым относится и Дальневосточное пароходство. Нарастающий из года в год избыток тоннажа является основной причиной конкуренции и понижения ставок фрахта практически на всех направлениях.
С целью сохранения и укрепления своих позиций Дальневосточное пароходство было вынуждено пересмотреть схемы работы линий и принять существенные меры по сокращению расходов.
В начале 1996 г. пароходство отказалось от прямых заходов линии ФНЗЛ в Японию, а затем, в конце 1996г., от заходов в Шанхай, не потеряв при этом заработка и высвободив одно судно на другие перевозки.
Осуществлены изменения в работе линии «FESCO – Австралия». Линия прекратила заходы в Японию из-за низкой рентабельности.
В 1996 г. линия ФАНАЛ получила дальнейшее развитие. Рост доходов на этом направлении составил 60%.
Хорошо зарекомендовала себя линия КСДС. Она является самой прибыльной. Рост объемов перевозок ставит партнеров (FESCO – Hyundai) перед фактом необходимости постановки на линию более крупных судов.
Трамповые перевозки ГИФ осуществляются по мере поступления заказов от фрахтователей. Анализ работы флота на трамповых перевозках грузов показывает, что рентабельными являются балкеры, щеповозы, лесовозы-пакетовозы.
Объем пассажироперевозок транспортным пассажирским флотом в 1996 г. составил 34,8 тыс. чел. По сравнению с прошлым годом объем перевозок снизился на 28,2 тыс. чел., в том числе в каботаже на 5 тыс. чел. и в загранплавании на 23,2 тыс. чел., соответственно произошло и снижение пассажирооборота. Снижение объемов перевозок и пассажирооборота в каботаже и в загранплавании связано с ежегодным увеличением тарифов за проезд, ростом себестоимости судов, неблагоприятной таможенной политикой и значительного сокращения по этим причинам количества туристических рейсов.
2.3 Внешние факторы рынка
Анализ внешней среды представляет собой процесс, посредством которого менеджер выявляет внешние по отношению к организации факторы, чтобы определить новые благоприятные возможности и потенциальные угрозы.
В целом исследование внешних факторов рынка включает следующие составляющие: характеристика основных потребителей, возможности расширения целевых рынков, состояние конкуренции на рынке, организация взаимоотношений с поставщиками и партнерами.
