В отличие от сработанности для совместимости более важным является не профессиональная, деятельностная согласованность, а межличностная удовлетворенность совместной работой, установившимися отношениями. Основным критерием совместимости является удовлетворенность летчиков друг другом (мыслями, чувствами, поведением). Индивидуальная работа также вызывает удовлетворение, но источником его является процесс или результат труда. В совместной работе источником удовлетворения является не только сама деятельность, но и взаимодействие между участниками. При взаимодействии летчика с членами экипажа имеют значение не только профессиональные, субъективные качества (навыки, умения, знания), но и свойства личности 9характер, темперамент, интеллект, мотивация), то эффективность совместной деятельности – результат не только сработанности, но и совместимости.
Совместимость и сработанность – сложные интегративные феномены взаимодействия летчиков, нередко плохо поддающиеся дифференциации. В условиях отрегулированной, достаточно формализованной деятельности, когда отношения ограничиваются в основном трудом, следует в первую очередь говорить о значении сработанности. В условиях длительных полетов взаимодействие летчиков не ограничивается только совместной работой, они вынуждены вместе проводить и досуг. В этом случае большое значение приобретает межличностная совместимость летчиков, когда общение не вызывает неудовлетворенности, деструктивных конфликтов, значительной межличностной напряженности.
В изучении совместимости и сработанности наметились три подхода: структурный, функциональный, адаптивный.
Структурный подход предполагает поиск оптимальных сочетаний характеристик членов экипажа. Для сработанности – это в основном характеристики профессиональных качеств субъектов совместной деятельности: умений, навыков, знаний, фиксирующихся в сфере трудовой деятельности.
При функциональном подходе экипаж рассматривается как целенаправленное образование, смысл существования которого – реализация определенных функций. Для сработанности важно согласование прав и обязанностей, нагрузки в общем деле при распределении видов работ (по тяжести, индивидуальной предпочтительности). Неравномерное распределение нагрузки, прав и ответственности может привести к ролевым конфликтам между членами экипажа. Гласное и добровольное распределение функций повышает возможность срабатываемости.
Третий подход к проблеме совместимости–сработанности – адаптивный. Он предполагает активное формирование позитивных межличностных отношений и активное совершенствование навыков совместной работы. Для этого подхода характерна целенаправленная работа по совершенствованию знаний друг о друге в области профессиональных и личностных качеств, обучение согласованности операций и действий.
В целом для учета факторов совместимости-срабатываемости в повышении эффективности совместной деятельности необходимо следующее: отбор и комплектование экипажей с учетом профессиональных качеств членов, обучение методам регулирования взаимоотношений, навыкам согласования индивидуальных действий в совместной работе.
3. Сплоченность, как один из факторов совместимости.
Сплоченность летного экипажа как показатель отношений, является одним из важнейших факторов, определяющих характер взаимодействия в летном экипаже. Наряду с этим сплоченность – это результат оптимальной совместимости членов экипажа и условие эффективности групповой работы. Сплоченность, как устойчивость структуры группы, ее способность оказывать сопротивление силам, направленным на ослабление или разрыв межличностных связей, трактуется, как "такое состояние группы, к которому она приходит в результате возрастания взаимодействий между членами группы", причем, "чем больше частота взаимодействия между членами группы, тем больше степень их симпатий друг к другу, выше уровень сплоченности и наоборот" [16].
Важнейшие характеристики сплоченности летного экипажа это меры его единения, вызванного сознанием общности цели, задач и идеалов, а также межличностными отношениями, имеющими характер товарищества, взаимопомощи.
Ценностно-ориентационное единство в качестве показателя сплоченности выступает как интегральная характеристика системы внутригрупповых связей, показывающая степень совпадения мнений, оценок, установок и позиций членов экипажа по отношению к объектам, наиболее значимым для осуществления целей деятельности летного экипажа и реализации в этой деятельности ее ценностных ориентаций. Высокая степень ценностно-ориентационного единства создается не в результате коммуникативной практики экипажа, а является следствием активной совместной деятельности, имеющей общественно полезный характер. Именно она составляет основу общения между летчиками и всех феноменов межличностных взаимоотношений. Поэтому и характер взаимодействий (коммуникаций) в экипаже оказывается следствием единства установок и ценностных ориентаций членов экипажа, к которому он приходит в результате совместной активной деятельности, носящей коллективный характер.
Ценностно-ориентированное единство экипажа как показатель его сплоченности отнюдь не предполагает совпадение оценок и позиций членов экипажа во всех отношениях, нивелировку личности летчика в экипаже. Ценностно-ориентированное единство экипажа - это прежде всего сближение оценок в нравственной и деловой сфере, в подходе к целям и задачам совместной деятельности. Если, к примеру, одни члены экипажа считают, что задача, поставленная перед ними невыполнима, или что командир не способен к руководству, а другие его члены придерживаются противоположного мнения, и подобные разногласия типичны для данного экипажа, то ни о какой его сплоченности не может быть и речи.
Вместе с тем, сплоченность может обнаруживаться и в более глубоких слоях структуры экипажа – в его ядре, детерминирующем все социально-психологические феномены коллектива. В самом глубоком, собственно предметном слое, в отличие от межличностного пласта, внутриэкипажной активности возникает феномен интеграции экипажа на высшем уровне – его сплоченность, как предметно-ценностное единство.
Предметно-ценностное единство, выступающее в качестве модификации ценностно-ориентированного единства на уровне экипажных "ядерных" процессов, выражается в акте опосредования индивидуальной деятельности единым ценностным содержанием предмета совместной деятельности.
Судьба, настоящее и будущее летного экипажа зависит от того, что будет доминировать, преобладать в структуре внутриэкипажных связей: отношения ответственной зависимости, определяемые социально значимой целью совместной деятельности, или эмоциональные контакты, порождаемые внутриэкипажным общением.
Сплоченность экипажа как согласованность функционально-ролевых ожиданий, то есть согласованность представлений участников совместной деятельности о том, что именно, с кем и в какой последовательности должен делать каждый из членов экипажа при реализации общественно значимой, общей для всех цели. Отсутствие согласованности функционально-ролевых ожиданий может стать источником конфликтов, одной из причин эрозии сплоченности и появления признаков психологической несовместимости в экипаже. Согласовать функционально-ролевые ожидания становится возможным, если структура деятельности окончательно сложилась, если осуществлено четкое распределение ролей и функций.
В общем можно сказать, что высший уровень сплоченности и совместимости летчиков в совместной деятельности, свойственной именно экипажу, выступает в форме предметно-целевого и ценностно-ориентационного единства, с одной стороны, и коллективистической идентификации и адекватности возложения ответственности – с другой. Интеграция личности летчика в экипаже происходит путем усвоения высших духовных ценностей общества, реализации его конструктивных целей и задач.
4. Конфликт как один из факторов несовместимости.
Во взаимоотношении летчиков можно встретить случаи обострения противоречий, которые существенно сказываются на самочувствии отдельных военнослужащих и деятельности летного экипажа в целом. Подобные противоречия называются конфликтами.
Конфликт означает противоборство между летчиками, которые защищают свои интересы, отстаивают свои взгляды и привычки поведения, доказывают свою правоту, пытаются самоутвердиться в экипаже. Конфликт затрагивает положение летчика в обществе, экипаже, его авторитет и личное достоинство. Конфликт – это взаимодействие двух объектов, обладающих несовместимыми целями и способами достижения этих целей.
С учетом количества летчиков, участвующих в конфликте, можно различить парные конфликты, в которых действуют два человека (командир – подчиненный, два летчика) внутри экипажа, охватывающие несколько летчиков, между экипажами и всеобщие конфликты, вовлекающие почти весь экипаж.
В зависимости от психологического состояния конфликтующих сторон конфликты бывают с высоким, умеренным эмоциональным напряжением и без эмоционального напряжения. Психология личности такова, что к борьбе она относится не спокойно. Такие эмоции как обида и злость, страх и гнев, возмущение и презрение, в значительной степени возбуждают личность и заставляют ее вести противоборство с эмоциональным накалом и страстью. Эмоционально неуправляемые конфликты протекают в виде резкого и грубого разговора, пререканий и ссор. Под влиянием эмоций индивид может допустить опрометчивый поступок, о котором в последствии будет жалеть.
Любой конфликт, будучи динамическим явлением, проходит следующие стадии: возникновение, существование конфликта, поиск средств устранения конфликта и его затухание. Конфликт может возникнуть либо стихийно, либо по чьей-то инициативе. Возникнув, он может сразу же угаснуть (кратковременный конфликт), продолжаться определенное время (длительный конфликт) или же зайти в тупик (затяжной конфликт). Длительность конфликта обусловлена неумением противоборствующих сторон разрешить его, недостаточным взаимопониманием или чрезмерной эмоциональностью партнеров, другими причинами. Особенно важно вовремя найти средства устранения конфликтов, подсказать противоборствующим сторонам верное решение и сделать конфликт управляемым. Затухание конфликта проходит по разному. Он может прекращаться либо без вмешательства посторонних при полной пассивности самих участников, либо с помощью командира, сослуживцев [17].
Любой конфликт нарушает нормальное течение жизни воинского экипажа. Вот почему весьма важно уметь предотвращать их, а если они все же возникли, то быстро и эффективно разрешать, стараясь при этом превращать их в мобилизирующую экипажную силу.
В экипажах неизбежны разногласия, споры и даже конфликты, обусловленные различиями в понимании новых идей, методов и форм разрешения учебно-боевых и творческих проблем и т. п. Выбор правильных решений, стимулирование инициативы возможны при соблюдении ряда этических условий, особенно этики субординации, когда старший командир экипажа не подчеркивает своего преимущества, а младший имеет право на собственное мнение и несет ответственность за его аргументацию.
Наиболее важными условиями разрешения деловых споров являются:
взаимное стремление выслушать товарища, понять смысл предложений, оценить сказанное, отбросив личные предубеждения;
уважение точки зрения и мнения собеседника;
умение тактично опровергать высказанное собеседником и в корректной форме предлагать свою точку зрения;
умение спокойно воспринимать критику и критиковать, прежде всего, суть дела, факты;
умение быстро и решительно признавать свои ошибки.
На заключительной стадии делового конфликта признавать наиболее правильные точки зрения, определять сферу выясненного, убеждаться в том, не остался ли у собеседника неприятный психологический осадок в итоге спора, а в случае необходимости принести извинения.
Таким образом, знание основных усилий разрешения деловых конфликтов может помочь командиру оперативно устранить конфликты между подчиненными.
Наблюдаемые в летных экипажах конфликты носят служебный и неслужебный характер. Служебные конфликты – это конфликты между командирами и подчиненными, между подчиненными и командирами, между военнослужащими в равных звеньях и должностях.
Причинами конфликтов, наряду с недостаточной профессиональной подготовкой, являются: нарушение режима труда, отдыха и питания, безразличия к профессиональному долгу, неудовлетворительное отношение в семье, невнимание командира – руководителя к нуждам подчиненных и подавление их самостоятельности, нарушение техники безопасности, аморальное поведение, неоптимальное сочетание возраста членов экипажа, заискивание перед старшим начальником, стремление выдвинуться по службе за счет других, неравномерная нагрузка на работе (в наземных условиях), несправедливое распределение материальных благ и моральных поощрений [8]. При этом чаще всего конфликтные ситуации возникают в профессиональных звеньях "командир – штурман" и "командир – помощ-ник".
Не служебные конфликты касаются самых различных сторон деятельности летного экипажа. Это в основном межличностные конфликты, в проявлении которых ведущее значение имеет неумение летчиков взаимодействовать и общаться друг с другом, эмоциональная и интеллектуальная несовместимость, недостатки характера.
Методика предупреждения конфликтов. Анализ повода и причины конфликта.
На этом этапе соблюдается условие: повод лежит на поверхности, а причина нередко маскируется. Выясняя причины конфликта, командир определяет зону служебной и неслужебной конфликтности, разрешает служебный конфликт в первую очередь.
Психопрофилактика конфликтных ситуаций.
Конфликт легче предупредить, чем устранить. На стадии возникновения, когда противоречия выражаются в недовольстве, плохом настроении, подавленности, командиру целесообразно использовать, например такие приемы: неофициальный разговор; дружеская беседа с конфликтующими сторонами; предупреждение или рекомендация уйти от конфликта. Предупреждать конфликт – это значит предупреждать противоречия во взаимоотношениях летчиков, тактично подсказывать, как быстро и эффективно их можно устранить.
Учет индивидуальных качеств участников конфликта.
Командир в беседе выявляет характер и историю взаимоотношений летчиков. Назревает ли конфликт и насколько сами участники поддаются убеждению и успокоению.
Определение истинных целей конфликта.
Главное – разграничить эгоистические устремления и деловые конфликты летчиков и экипажа. Если конфликт возник из-за желания того или иного военнослужащего удовлетворить какие-то эгоистические устремления, то командир показывает ему всю неприглядность случившегося. Если же в конфликте преследовались служебные цели, то командир старается убедить стороны в том, что надо исходить прежде всего из интересов членов экипажа.
Устранение подлинных причин конфликта.
Установлено, что эмоциональные напряжения чаще всего возникают в несплоченных экипажах, где нарушается уставной порядок, бытуют неуставные взаимоотношения, не контролируется совместимость и эмоциональное равновесие среди личного состава. Командир анализирует и улучшает в первую очередь стиль управления психологическим климатом, совершенствует взаимоотношения между летчиками различных сроков службе, устраняет объективные и субъективные причины несовместимости отдельных летчиков.
Соблюдение педагогического такта при разрешении конфликтов.
Летчик единолично или с чьей-либо помощью намечает путь преодоления конфликтов. Наиболее трудным с точки зрения выбора способов воздействия на конфликтующие стороны является обеспечение такта в тот момент, когда они находятся в состоянии высокой возбудимости. Соблюдая такт, летчик может сгладить спорные вопросы, выявить "зону согласия", определить границы спора и его участников, вызвать на откровенность и договориться о взаимотерпимости.
Выбор способа воздействия на конфликтующие стороны.
Он выбирается в зависимости от умения командира прогнозировать ход конфликтной ситуации и поведение летчиков в ней. Конфликт может прекращаться либо сразу, либо затухать постепенно, сопровождаться повышенной или пониженной эмоциональностью, видоизменяться или перерастать в новый конфликт. В каждом из этих случаев командир добивается полного примирения сторон с максимальным удовлетворением взаимных притязаний. Иногда конфликт можно прекратить путем взаимных установок или устранением разногласий. Если конфликт затрагивает интересы экипажа, то целесообразно с помощью организационного мнения сообща обсудить одного или обоих участников конфликта. Прекращение конфликта можно достичь путем временного перевода одного летчика в другой экипаж.
Таким образом, всесторонний анализ конфликтов и конфликтных состояний обеспечивает их своевременное предупреждение и оперативное устранение, а вместе с тем способствует улучшению нравственного воспитания личного состава летного экипажа.
Глава 3. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫИССЛЕДОВАНИЯ
1 этап.
После проведения теста Кеттелла – 16 РF среди летных экипажей были получены характеристики индивидуально-личностных особенностей каждого летчика (см. приложение 6).
2 этап.
После проведения "экспресс методики" по изучению социально-психологического климата коллектива (экипажа), выводятся средние оценки по выборке для каждого компонента: эмоционального, когнитивного и поведенческого:
∑(+) - ∑(-)
Э =
n ,
где:
∑(+) – количество положительных ответов, содержащихся в столбце;
∑(-) – количество отрицательных ответов;
n – число членов коллектива (экипажа), принимавших участие в
исследовании.
Были получены средние оценки по каждому экипажу, по трем компонентам (см. приложение 7).
Исходя из результатов по всем экипажам оценки находятся в интервале от 0,5 + 0,33 до +1. Что в общем означает, что климат коллектива (экипажа) трактуется как весьма благоприятный. Летчики всех пяти экипажей знают довольно хорошо особенности всех членов коллектива (экипажа), им нравится общаться и работать друг с другом.
3 этап.
После проведения методики "социометрия" были заполнены социоматрицы по двум критериям (см. приложение 4-5).
1. Определение социометрического статуса (определение деловой и эмоциональной авторитетности) по следующей формуле (1 критерий):
N N
∑Ri+ + ∑Ri-
i =1 i =1
Сi =
(N-1) ,
где:
∑Ri+ - сумма положительных выборов, отданных i-м военнослужащим
(подсчитывается в j-м столбце социоматрицы);
∑Ri- - сумма отрицательных выборов, отданных i-м военнослужащим
(подсчитывается идентично предыдущему);
N- количество членов группы.
Были получены результаты (см. приложение 4).
Военнослужащие 1,3,4,13,22,30 получили наибольшее количество выборов. Это означает, что они оказывают большее влияние на структуру деловых межличностных взаимоотношений коллектива. А летчики под номером 9,11,16, 21,26 имеют малое количество выборов, что означает, что они оказывают меньшее влияние на структуру деловых межличностных отношений.
2. Определение индекса деловой и эмоциональной экспансивности вычисляется по формуле (2 критерий):
N N
∑(+)j + ∑(-)j
j =1 j =1
Ej=
(N-1) ,
где:
∑(+)j – сумма положительных выборов, отданных j-м военнослужа-
щим (подсчитывается в i-м столбце социоматрицы);
∑(-)j – сумма отрицательных выборов, отданных j-м военнослужа-
щим (подсчитывается аналогично);
N - количество членов группы.
Были получены результаты (см. приложение 5).
Все военнослужащие получили малое количество выборов, что означает, что они предпочитают индивидуальную работу и провождение досуга не с членами экипажа.
3. Определение деловой и эмоциональной сплоченности.
Индекс деловой сплоченности вычмсляется по первой социоматрице (приложение 4), а эмоциональной – по второй социоматрице (приложение 5).
Он вычисляется по формуле:
∑(Ai + j)
G =
N(N-1) ,
где:
G – индекс взаимной сплоченности коллектива;
∑(Ai + j) – количество персональных взаимных связей по числу
членов, имеющих взаимосвязь;
N- количество членов.
По социограмме можно проследить взаимовыборы по деловой сплоченности (см. приложение 8) и эмоциональной сплоченности (см. приложение 9).
Были получены результаты по каждому из экипажей (см. приложение 10). Исходя изрезультатов, можно увидеть, что несплоченных экипажей не наблюдается. 1,3,5 – более сплоченные экипажи, а 2,4 – менее. Здесь можно говорить о высоком ценностно- ориентационном единстве, общности целей и мотивов, отношении товарищества и взаимопомощи в экипажах.
4. Определение деловой и эмоциональной конфликтности.
По первой социоматрице вычисляется индекс деловой конфликтности (см. приложение 4), по другой – эмоциональная (см. приложение 5).
Для этого используют формулу:
∑(∑Ai -j)
Y =
N(N-1) ,
где:
Y- индекс конфликтности в группе;
∑(∑Ai -j) – количество взаимных отрицательных выборов;
N- количество членов.
Были получены результаты (см. приложение 11).
Взаимных отрицательных выборов ни в одном экипаже не было найдено. Поэтому можно сказать, что в пяти экипажах не наблюдается конфликтов среди летчиков.
