Особенности психофизиологической деятельности экипажа на борту ЛА
Министерство образования Российской Федерации.
Уфимский государственный авиационный технический университет.
Кафедра авиационного приборостроения.
Особенности психофизиологической деятельности экипажа на борту ЛА
Подготовил: студент группы АП-423
Хамитов Р.Г.
Уфа-2003
| |Введение | |
|1. |ФИЗИОЛОГИЯ И ПСИХОЛОГИЯ В АВИАЦИИ |5 |
|2 |РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИЙ В СИСТЕМЕ ЧЕЛОВЕК - МАШИНА |6 |
|3. |ИЛЛЮЗИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ЛЕТЧИКА В ПОЛЕТЕ И ИХ |8 |
| |ВЛИЯНИЕ НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ И ПРОСТРАНСТВЕННУЮ ОРИЕНТИРОВКУ | |
|3.1|Нарушение пространственной ориентировки (НПО) как авиационный |8 |
| |синдром | |
|3.2|Зрительные иллюзии как причина НПО |10 |
|. | | |
|3.3|Формы и виды зрительных иллюзий НПО |11 |
|. | | |
|3.4|Иллюзии приборного полета при ведении пилотом пространственной |12 |
|. |ориентировки по авиационному горизонту | |
|3.5|Вестибулярные иллюзии как причина НПО |17 |
|. | | |
|3.6|Формы и виды вестибулярных иллюзий НПО |18 |
|. | | |
|4. |УЧЕТ СПЕЦИФИКИ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИНДИКАЦИИ |19 |
| |ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА | |
| |Заключение |32 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
Содержание:
Введение.
«Иллюзии в полёте по приборам могут возникать у подавляющего большинства лётчиков, хотя и с различной частотой, в различной форме, степени выраженности и стойкости... По своей форме иллюзии бывают весьма разнообразными, но более часто отмечаются иллюзии кренов, вращения, пикирования и кабрирования. Иллюзия крена может достигнуть 75° и переходить в иллюзию перевёрнутого полёта...»
- такие строки об одной из острейших проблем приборного пилотирования были написаны в книге «Психология лётного труда» патриархом изучения данной проблематики полковником медицинской службы, профессором, доктором медицинских наук Константином Константиновичем Платоновым ещё в 1950-е годы.
Как только авиация перешла от простых визуальных полётов к приборному пилотированию в сложных метеоусловиях, при отсутствии видимости линии естественного горизонта и наземных ориентиров, очень остро встала проблема иллюзий в определении пилотом пространственного положения. И первые попытки научно исследовать подобные явления натолкнулись на серьёзные барьеры.
Во-первых, в подавляющем большинстве случаев невозможно было получать
достоверные описания оригинальных картин происшедшего. Специально
ставившиеся эксперименты вызывали процесс лишь искусственно. Они могли
довольно полно смоделировать психологический механизм «блуждания» пилота в
пространстве, но на основные вопросы: а каков же механизм возникновения
самого первого «расстройства», какой из факторов становится решающим
«провокатором», как целенаправленно защищать от него пилота - отвечали лишь
приближенно.
Во-вторых, в тех - вероятно достаточно многочисленных - случаях, когда
лётчик терял-таки из-за иллюзий в полёте пространственную ориентировку,
получить достоверный материал для исследователей было весьма и весьма
проблематичной задачей. Благополучно вышедший из такой ситуации летун,
разумеется, не был заинтересован в том, чтобы подробно описывать все детали
происшедшего, кому бы то ни было - за этим неизбежно последовали бы
«оргвыводы» о степени его профессиональной пригодности. Если благополучного
выхода в полёте из подобной усложнённой ситуации у пилота не находилось, то
ожидать достоверного рассказа было вообще не от кого. Материалы же бортовых
регистраторов и иных средств объективного контроля - какими бы совершенными
они ни были - представления о механизме возникновения подобных процессов в
принципе не могут дать, по ним можно констатировать только сам факт потери
лётчиком представления о пространственном положении... Да и то - лишь
предположительно, с той или иной степенью достоверности.
В процессе лётного обучения автор выслушивал те «гипотетические»
рассказы об иллюзиях в полёте как что-то далёкое, чуть ли не мифическое и
его мало касающееся. Понятно, скажем - из рассказов летавших над морем:
бывают такие условия, когда при полёте ясной ночью над бескрайней тихой
водной гладью, в поверхности акватории отражается весь звёздный небосклон.
Тут уж сильный провоцирующий фактор налицо, в таких случаях, очевидно,
необходимо сконцентрироваться на приборном пилотировании, просто-напросто
запретив себе без необходимости «бросать» взгляд за борт... Ну и тому
подобное.
Воздушная среда в ряде случаев подвергает пилотов суровым испытаниям
на зрелость и мастерство, не прощая им даже малых ошибок. Внезапное
ухудшение погодных условий и видимости в полете, воздействие пилотажных
перегрузок, турбулентных возмущений атмосферы, нарушения предполетного
режима отдыха в ряде случаев вызывают у совершенно здоровых пилотов
нарушения сенсорной сферы и восприятия. Наиболее опасной формой этих
расстройств является потеря пространственной ориентировки летчика в полете.
Другой разновидностью названных состояний может быть возникновение болезни
движения в полете. Указанные состояния могут проявиться, например, в
зрительных иллюзиях, искаженном восприятии летчиком направления силы
земного тяготения или гравитационной вертикали, расстройстве
интеллектуальных функций (например, способности вести в уме счет времени),
нарушении регуляции двигательных навыков (например, умений избирательно
распределять зрительное внимание при контроле параметров полета на дисплеях
или выполнять цикл рабочих операций с органами управления в кабине
самолета). В самых неблагоприятных случаях эти состояния могут вылиться в
полную беспомощность и несостоятельность пилота эффективно и безопасно
управлять самолетом. Следует подчеркнуть также, что проблема нарушений
пространственной ориентировки в полете по своей значимости и возможным
опасным исходам стоит в одном ряду с проблемой гипергравитационных
расстройств сознания у летного состава высокоманевренной тактической
авиации.
1. ФИЗИОЛОГИЯ И ПСИХОЛОГИЯ В АВИАЦИИ
1. Восприятие: наше восприятие не всегда адекватно тому, что мы видим или слышим. Например, восприятие во многом зависит от наших ожиданий, что мы ожидаем увидеть.
2. Мотивация: дает стимул к совершению большинства поступков, определяет поведение человека и способствует поддержанию у него интереса к тем или иным действиям;
3. Удовлетворенность работой: получаемое от работы удовлетворение во многом сказывается на ее качестве.
4. Эмоции: могут решающим образом предопределить реакцию на сложившиеся обстоятельства.
5. Самоуспокоенность: может притупить чувство опасности. Высокая степень автоматизации и надежности современных воздушных судов, а также обыденность полетов является теми факторами, которые могут привести к самоуспокоенности;
6. Самодисциплина: дисциплина является важным элементом организованной деятельности. Отсутствие самодисциплины ведет к невнимательности и недостаткам в работе.
Особо необходимо обратить внимание на восприятие риска.
Человек может совершать действия, создающие угрозу безопасности, в связи с неправильной оценкой степени риска.
При выяснении причин неадекватной реакции человека на конкретную ситуацию важно учитывать всю совокупность факторов, которые могли оказать на него воздействие, включая его восприятие и оценку собственного риска.
Авиация является одной из тех сфер деятельности, в которых невозможно полностью избежать риска и плата за ошибки весьма высока. Поэтому при принятии решения, связанного с риском, необходимо тщательно взвесить все возможные "за" и "против".
Пилотирование воздушного судна является одним из тех случаев, когда
чрезмерное самомнение или чувство гордости являются опасными.
Сами по себе нормативные положения, правила и инструкции не способны
предотвратить авиационные происшествия, и при отсутствии обеспечения их
выполнения остаются практически бесполезными.
2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИЙ В СИСТЕМЕ ЧЕЛОВЕК - МАШИНА
Специалист по человеческим факторам, проектирующий совместную работу
людей и машин, осуществляет распределение функций: определенные виды
действий (или функции) передаются человеку, другие автоматизируются. От
распределения функций зависит не только то, насколько хорошо будет работать
система человек — машина, но также качество условий работы персонала,
который должен трудиться в рамках этой системы. Любой специалист по
человеческим факторам, проектирующий работу, которую необходимо выполнять
другим людям, несет огромную ответственность. Поэтому распределение функций
— одна из наиболее важных задач разработчиков систем.
Существует много средств, которые проектировщик может и даже должен использовать, но не все они одинаково эффективны. Поскольку от распределения функций зависит, какова будет рабочая нагрузка на человека- оператора, мы рассмотрим природу такой нагрузки, и в особенности нагрузки при умственной работе.
Человеко-машинные системы:
Хотя такую систему можно обозначить формально, с помощью математических символов и теории систем, мы будем использовать неформальное словесное определение. Человеко-машинная система — это совокупность людей и машин, взаимодействующих в рамках некоторого окружения ради достижения комплекса целей.
[pic]
Рис. 1 Схематическое представление человеко-машинной системы.
Специалист по человеческим факторам пытается оптимизировать
взаимодействие между человеческими и машинными элементами данной системы,
учитывая в то же время окружающую обстановку. Схематически система человек—
машина показана на рис. 1. Правая половина схемы представляет подсистему
машины, какой она выглядит для специалиста по человеческим факторам.
Визуальные и другие средства отображения показывают состояние машинного
оборудования в форме, доступной для человеческого понимания. Органы
управления позволяют человеку-оператору вносить изменения в состояние
оборудования. Эти два блока представляют важнейшие эргономические аспекты
машины, а все остальное объединяется в отдельный блок, обозначенный
«состояние оборудования». Инженеры, конструирующие это оборудование, тратят
месяцы, упорядочивая более детальные подсистемы, которые непосредственно не
представлены на рис. 1. С их точки зрения, такая схематизация означает
грубое упрощение подсистемы машины, и представлять всю их работу
единственным блоком — почти оскорбление. Однако подобная схематизация не
означает, что специалист по человеческим факторам недооценивает важность
работы конструктора. Она не означает, что дальнейшая детализация машины —
выделение редукторов и передач, интегральных схем и цифровой логики —
несущественна. Однако специалист по человеческим факторам должен задать
характеристики средств отображения и органов управления, отвечающие
психофизиологическим характеристикам человека, а также оказывать помощь
инженерным группам в обеспечении совместимости динамики системы с
возможностями человека. За реализацию этих характеристик ответственны
другие, и специалиста по человеческим факторам не особенно заботит, каким
образом обеспечивается, например, необходимая задержка по времени — за счет
разделения работы или посредством инерционного звена.
Подсистема человека представлена левой стороной рис. 1. Информация воспринимается со средств отображения и обрабатывается, после чего принимаются решения. На основании этих решений формируются управляющие воздействия на органы управления. Конечно, рис. 1 не является адекватным представлением человека: ничто в нем не показывает непосредственно работу мозга и центральной нервной системы. Но хотя мозг и является очень важным органом человека, специалисту по человеческим факторам не нужно знать, что происходит в отдельных нейронах, чтобы оптимизировать систему. Те части системы человек — машина, которые наиболее важны для понимания человеческих факторов, данная схема освещает достаточно хорошо, но в ней пренебрегается другими важными аспектами как машин, так и людей, менее существенными в рассматриваемом контексте.
Вероятно, наиболее важная часть рис. 1 — это вертикальные линии, разделяющие подсистему «машина» и подсистему «человек». Эти линии образуют область взаимодействия между человеком и машиной. Информация проходит через эту область в обоих направлениях: от машины к человеку и от человека к машине. Таким образом, рис.1 представляет собой замкнутый контур, ибо, начав путь в любом пункте системы и пройдя его в одном направлении, неизбежно возвращаешься в исходную точку.
3. ИЛЛЮЗИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ЛЕТЧИКА В ПОЛЕТЕ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА
РАБОТОСПОСОБНОСТЬ И ПРОСТРАНСТВЕННУЮ ОРИЕНТИРОВКУ
3.1. Нарушение пространственной ориентировки
как авиационный синдром.
В авиационной психофизиологии наиболее распространенным и общепринятым
определением нарушения пространственной ориентировки пилота в полете
является характеристика врача-летчика Кента Гиллингема (1992), описавшего
названный синдром как “ошибочное ощущение летчиком своего пространственного
положения и движения относительно плоскости земной поверхности”. Это
определение охватывает все случаи искаженного и ложного восприятия летчиком
пространственного положения своего самолета по углам тангажа, крена и
высоте полета. Опыт свидетельствует, что практически каждому здоровому
летчику в течение своей летной карьеры приходилось переживать более или
менее мягкие формы этого необычного состояния в полете. Однако в самых
выраженных проявлениях нарушение пространственной ориентировки (НПО)
сопряжено с тяжелыми последствиями для безопасности полетов и даже
фатальными исходами. Исследования голландских авиационных врачей (Куиперс,
1990) показали, что 30% летчиков истребительной авиации страны за всю свою
жизнь, по крайней мере, однократно испытывали в полете тяжелые нарушения
пространственной ориентировки (НПО), причем на каждые 300.000 часов
суммарного налета самолетов этого ведомства регистрировалось одно
трагическое происшествие, вызванное непосредственно нарушением
пространственной ориентировки летчика. В ВВС и авиации ВМС США в 1980 -
1990 годы на долю нарушений пространственной ориентировки летчиков в полете
выпадало 15 – 20% всех летных происшествий класса А с гибелью людей и
объемами ущерба, превышающего сотни миллионов долларов. Хотя статистические
показатели частоты летных происшествий по причине нарушений
пространственной ориентировки у пилотов авиации общего назначения США
составляют менее 5% всех летных катастроф, реальная частота встречаемости
этой причины оценивается экспертами на уровне приблизительно в 15%.
Нарушения пространственной ориентировки (НПО) по Гиллингему (1992)
классифицируются на 3 основных типа: тип I охватывает неосознанные или
неопознанные нарушения, тип II - осознанные нарушения и тип III – нарушения
пространственной ориентировки с полной утратой работоспособности летчика.
Первый тип описывает нарушения пространственной ориентировки, когда летчик
по своим ощущениям убежден в том, что пилотируемый им самолет находится в
устойчивом пространственном положении, на стабильной траектории полета. При
этом показания основных пилотажно-навигационных приборов об опасных
отклонениях самолета от нормального режима полета, которые противоречат
внутренним соматическим ощущениям летчика о благополучном ходе полетного
задания, могут остаться незамеченными из-за перегруженности пилота или
отвлечения внимания от задач пилотирования на другие задачи сопутствующей
или совмещенной деятельности, рассеянности или просто преднамеренного
игнорирования инструментальной информации о полете. Статистика говорит о
том, что на первый тип этого экстремального состояния (НПО–I), часто
обозначаемый как “пилотируемый полет технически исправного воздушного судна
до столкновения с землей”, приходится свыше 50% всех летных происшествий,
вызванных нарушениями пространственной ориентировки. Второй тип нарушений
пространственной ориентировки (НПО–II) описывает состояние осознанного
летчиком сенсорного конфликта, когда он явственно наблюдает несоответствие
показаний пилотажно-навигационных приборов тому cубъективному ощущению и
восприятию, которые испытывают он (она), его (ее) психика, органы чувств и
анализаторные системы. В ряде случаев летчик может отвергать такое
проявление НПО, приписывая расхождения собственных ощущений о
пространственном положении самолета с показаниями пилотажно-навигационных
приборов отказу последних (что практически маловероятно при достигнутом
уровне высокой надежности и научно-технического прогресса в современном
авиаприборостроении!). Третий тип (НПО – III) охватывает те случаи
нарушений пространственной ориентировки НПО, когда летчик отдает себе отчет
в этом состоянии, но не способен из него выйти в результате полной
дезорганизации взаимодействия зрительного, вестибулярного и двигательного
анализаторов в полете, например, при возникновении неконтролируемого
нистагма глаз из-за вращения самолета в штопоре или неспособности выполнить
целенаправленное двигательное действие, например, при переживании феномена
“гигантской руки” - особого психического состояния, которое испытывается
летчиком как полный отрыв от кабины самолета и вмешательство в управление
полетом неких потусторонних сил. Хотя нарушения пространственной
ориентировки II и III типов, в отличие от НПО I типа, в целом считаются
менее вероятными событиями и причинами летных происшествий, нарушения II
типа продолжают фигурировать в авиамедицинской статистике летных
происшествий как достаточно частые, а в истребительной авиации на долю НПО
III типа приходится даже 10 – 15% всех случаев летных происшествий,
спровоцированных нарушениями пространственной ориентировки летного состава.
Причины НПО разнообразны и включают в себя расстройства ряда сенсорных
и перцептивных систем, а также интеллектуальных и двигательных функций
пилота. Источником большинства иллюзий пространственного положения являются
ошибочная интерпретация психикой пилота зрительных, вестибулярных и
телесных сигналов-раздражителей. Когнитивные нарушения, главным образом, в
форме утраты ситуационной осмотрительности, могут прокладывать дорогу НПО,
тогда как возникновение двигательного конфликта между системами корковой
(произвольной) и подкорковой (непроизвольно-рефлекторной) регуляции
движений может привести к развитию наиболее грозной формы НПО III типа с
полной и внезапной утратой работоспособности пилота.
3.2. Зрительные иллюзии как причина НПО.
Различные зрительные иллюзии как причинные факторы НПО традиционно
рассматриваются с позиций взаимодействия центрального (фокусированного) и
периферического (окружающего) полей зрения пилота. Задачей центрального
поля зрения является избирательная поисковая деятельность и опознавание
объектов внешнего мира. Задачей периферического зрения, охватывающего все
зрительное поле и его наиболее удаленные сегменты, является обеспечение
пилоту оценки положения линии естественного горизонта и опорных визуальных
ориентиров на поверхности земли, которые он воспринимает в своем
представлении воздушного пространства неподвижными. Периферическое поле
зрения, взаимодействуя с механизмами восприятия, глазодвигательной
регуляции и поддержания функции двигательного равновесия и позы,
способствует сохранению в мозгу летчика вертикальной ориентации объектов
внешнего мира, несмотря на постоянное изменение картины зрительного поля
при перемещении его собственного тела в различных направлениях. В отличие
от этого центральное зрительное поле, обладая высокой разрешающей
способностью зрения, обеспечивает летчику селективную переработку
зрительных сигналов, привлекающих его/ee внимание, считывание буквенно-
цифровых символов, цветоразличение высвечиваемых на дисплеях параметров
полета, и глубинный глазомер – определение удаления до целей на
поверхности. В рамках “всеохватного” периферического зрения фундаментальным
механизмом его возникновения и развития НПО является утрата или искажение в
условиях пониженной видимости восприятия летчиком “естественных” опорных
точек отсчета своего пространственного положения относительно земной
поверхности, и, в первую очередь линии естественного горизонта. Сказанное
означает, что “отсечение” периферического зрения летчика от центрального,
вызванное ухудшением погодных условий или астрономической сменой режимов
освещения (день, ночь) вынуждает летчика замещать утрату опорных точек
линии естественного горизонта в оценке пространственного положения
пилотируемого самолета собственным мысленным представлением и отображением,
которое он формирует путем последовательного, избирательного и
многоступенчатого опроса показаний пилотажно-навигационных приборов в
кабине самолета, используя дискретные механизмы переключения
фокусированного внимания с одного параметра на другой через канал
центрального поля зрения. Такой инструментально-синтетический образ
пространственного положения управляемого самолета отличается повышенной
хрупкостью, нуждается в непрерывном подкреплении, связан с избыточным
расходом ресурсов визуального внимания, этого важного потенциала летчика, и
часто неспособен обеспечить безусловное, непререкаемое “доминирование”
зрительного анализатора над другими незрительными (например,
вестибулярными) или неинструментальными стимуляциями пространственного
положения.
