Реферат: Биография концерна Фольксваген
БИОГРАФИЯ КОНЦЕРНА ФОЛЬКСВАГЕН АГ
(КРАТКИЙ ИСТОРИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ОБЗОР)
ПЛАН:
1. ОТ ОСНОВАНИЯ ДО КОНЦА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
2. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ
3. "ФОЛЬКСВАГЕН" И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО
4. НОВЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
4.1. Филиалы в Германии
5. ПРИВАТИЗАЦИЯ
6. ПРИОБРЕТЕНИЕ "АУТО УНИОН ГМБХ"
7. ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ ПРОГРАММЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ
8. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ
9. ФОЛЬКСВАГЕН СЕГОДНЯ
1. ОТ ОСНОВАНИЯ ДО КОНЦА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
После того как национал-социалистское правительство в 1934 году через частную
хозяйственную организацию "Имперский союз автомобильной промышленности"
передало Фердинанду Порше задание на разработку прототипа "фольксвагена"
(народного автомобиля), путь от планирования и конструкторских разработок до
серийного производства должен был составить теоретически четыре года.
В 1935 году первый "фольксваген" смог самостоятельно тронуться с места. В
1936 году два его следующих прототипа подверглись интенсивным испытаниям на
дистанции в более чем 50.000 километров. В 1937 году была запущена следующая
серия, обозначенная "VW 30" и состоявшая из 30 автомобилей, которые прошли
испытания на суммарной дистанции в 2,4 миллиона километров. Результаты
испытаний во всех отношениях были удовлетворительными и привели к тому, что в
1938 году автомобиль обрел свое окончательное техническое оснащение и внешнюю
форму. Таким образом завершился этап конструирования. Началось строительство
завода и подготовка к производству.
Исследования на местности подтвердили приемлемость строительства нового
предприятия, исходя из стратегических, рыночно-сбытовых и территориальных
соображений, там, где и сегодня расположен завод, — тогда это был центр
Германии. Непригодный для сельскохозяйственного использования земельный
участок располагал хорошими транспортными коммуникациями, благодаря Средне-
Германскому каналу, наличию железнодорожной ветки Кельн—Берлин и
автомобильной магистрали Рурская область—Берлин. В общей сложности на этой
территории проживало около 1000 человек. 26 мая 1938 года на "зеленом лугу"
около небольшого нижнесаксонского города Фаллерслебен был заложен первый
камень в предприятие Фольксваген. Планировавшееся как крупнейший
автомобильный завод Европы и созданное по американскому образцу (после
расширения на заводе предполагалось выпускать около одного миллиона
автомобилей в год при примерно 15000 занятых) предприятие непрерывно росло.
Параллельно возводились первые жилые дома нового города на 90000 жителей.
Предусматривалось завершить строительство осенью 1939 года и тогда же начать
производство.
Финансирование завода-новостройки осуществлялось из средств "Немецкого
трудового фронта" (НТФ), в ту пору государственной профсоюзной организации
германского рейха. Средства на производство автомобиля ожидались от
объявленной 1 августа 1938 года государственной системы поэтапных сбережений
целевого назначения для народного автомобиля. В этом вплоть до окончания
войны участвовало свыше 330.000 немцев. Отчисления составляли как минимум 5
рейхсмарок в неделю от каждого. Цена автомобиля была установлена еще в 1934
году политиками и составляла и для того времени утопически малую величину в
990 рейхсмарок — сумма, которая, вероятно, покрывала бы только
производственные издержки.
С началом второй мировой войны реализация идеи народного автомобиля
застопорилась, а еще не достроенное предприятие было мобилизовано для
производства военной продукции. С 1940 года здесь выпускались открытые
автомобили повышенной проходимости и амфибии. До конца войны их было
произведено в общей сложности около 66000. Такое относительно небольшое число
показывает, что "фольксваген" как автомобиль военного назначения оказался не
слишком нужен тогдашним правителям страны.
Никто из тех, кто участвовал в кампании по сбережениям, не получил машины.
Поэтому в послевоенное время в адрес завода стали поступать запросы на
получение обещанного. Поскольку предприятие никогда не получало денег из
собранных сбережений, постольку вопросы собственности в отношении предприятия
также оставались невыясненными. Возник юридический спор: можно ли вообще
привлекать завод к выполнению договорных обязательств прошлого? Тяжба
продолжалась до 1960 года и завершилась альтернативным решением: либо
участникам кампании по сбережениям выплачивается компенсация, либо
предоставляется право приобретения нового автомобиля "фольксваген".
2. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ
Война в этих местах закончилась 11 апреля 1945 года с приходом американских
войск. К этому времени от производственных помещений мало что осталось.
Строения и техническое оборудование были примерно на две трети разрушены.
Тогда, пожалуй, никто и не думал о восстановлении завода.
Предприятие находилось под контролем союзников, и летом 1945 года его взяли в
свои руки англичане, в чьей зоне оккупации оно располагалось. С этого момента
начинается новый отсчет его жизни. Хотя завод находился в союзническом списке
объектов, подлежавших демонтажу, англичане в лице майора Айвена Херста
воспротивились этому. Благодаря восстановительным работам, осуществленным
армией, начатому ремонту моторов и робкому возобновлению производства
автомобилей, у трудового коллектива возникли первые проблески надежды на то,
что предприятие будет существовать.
20 сентября 1945 года английские оккупационные власти передали Фольксвагену
заказ на производство 20000 автомобилей и тем самым положили начало
производству автомобиля в его изначальной форме. Большинство машин
передавалось союзникам в качестве репараций. Несколько экземпляров было
передано немецким учреждениям и Обществу Красного Креста. Однако решающее
значение имело то, что, получив заказ, трудовой коллектив проникся
оптимизмом, у людей возникла вера в будущее. Все это, естественно,
происходило еще в период действия расчетных цен в рейхсмарках, поэтому в
конечном итоге предприятию было не столь уж важно, какая выплачивалась сумма,
а скорее то, что в обмен на его продукцию можно было получить материалы по
разнарядке, например, жесть и уголь, с тем чтобы вообще иметь возможность
выполнить этот и последующие заказы.
В 1947 году, после того как англичане решились выставить автомобиль на
экспортной ярмарке в Ганновере и — при наличии интереса к нему — начать его
экспорт, в кассу завода, все еще находящегося под контролем союзников,
поступила первая порция валюты. Голландец Бен Пол заключил соглашение на
поставку 1000 автомобилей "фольксваген". От этого символического камня,
брошенного в воду, пошли круги, и уже в 1948 году последовали заказы из
Швейцарии, Бельгии, Люксембурга и Швеции.
3. "ФОЛЬКСВАГЕН" И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО
Первого января 1948 года генеральным директором завода стал Хайнрих Нордхофф.
Будучи дипломированным инженером, он обладал международным опытом в области
автомобилестроения и управления производством. Кроме того, он знал, как
заинтересовать все еще неуверенный в своих силах трудовой коллектив.
Автомобиль был модернизирован. Кроме того, удалось сделать своими партнерами
торговые организации и мастерские, взявшие на себя продажу и обслуживание
"фольксвагенов". Так при весьма скромном начальном этапе впоследствии
развилась одна из самых мощных сбытовых организаций в автомобилестроении.
В дальнейшем марка завода Фольксваген и имя Хайнриха Нордхоффа стали
синонимами возрождения послевоенной немецкой экономики. В то время
господствовал принцип: что хорошо для завода Фольксваген, хорошо и для
немецкой экономики. Если у завода Фольксваген "насморк", немецкая экономика
страдает "воспалением легких".
20 июня 1948 году в трех западных зонах оккупации Германии была введена
конвертируемая немецкая марка,что придало новый импульс развитию
внешнеэкономических связей и внутренней экономики страны. Витрины магазинов
немедленно заполнились товарами, которые до того времени водились только на
черном рынке, и для завода Фольксваген возникла новая ситуация. Можно было
выпускать автомобили, продавать их на свободном рынке во всем мире и
полученные средства вкладывать в развитие производства и совершенствование
продукции.
Разнообразнее стали модели автомобиля, они лучше приспосабливались к
потребностям международного рынка. С 1949 года выпускался кабриолет, а также
лучшая по техническому исполнению и оформлению экспортная модель лимузина. В
серийном производстве начали использовать более яркие краски, улучшилось
оборудование салона, на машины устанавливался частично синхронизированный
двигатель. Все это способствовало тому, что очень скоро "фольксваген" получил
признание во всем мире.
Произведенные в 1948 году около 20000 единиц были раскуплены к концу года и
не смогли покрыть спрос. 14780 автомобилей продано внутри страны (при этом
завоеванная доля на рынке составила 63,5 процента), 4464 экспортировано, что
принесло в валюте эквивалент 21 миллиона марок ФРГ.
Среднегодовая численность коллектива составляла 8361 человек, средняя
заработная плата равнялась 111 немецких марок. Статистически каждый работник
производил 2,3 автомобиля в год.
Распоряжением N2 Контрольной комиссии по Германии (британской зоны) об
"Имуществе германского рейха, бывших немецких земель и определенных национал-
социалистских организаций", вступившим в силу 6 сентября 1949 года, завод
Фольксваген также освобождался от союзнического контроля и имущественные
ценности передавались Федеративной Республике Германии, которая становилась
единственным собственником. В соответствии с порядком и техникой передачи
прав собственности ФРГ делегировала осуществление своих прав земле Нижняя
Саксония, на территории которой располагалось предприятие. На собрании 28
июля 1951 года в Бонне компаньонами по предприятию выступали Федеративная
Республика Германии и федеральная земля Нижняя Саксония. Было принято решение
об изменении акционерного капитала. Его номинальный размер в 150 миллионов
рейхсмарок был преобразован в 60 миллионов марок ФРГ.
Вновь определилась форма предприятия — "Фольксваген ГмбХ" (общество с
ограниченной ответственностью). Однако так и не прояснился вопрос о том, в
чью собственность теперь окончательно должно перейти предприятие. Это было
урегулировано лишь бундестагом Германии 2-го созыва с опорой на закон,
параграф 2 которого звучал следующим образом: "Доли в "Предприятии
Фольксваген ГмбХ", принадлежавшие бывшему Попечительскому обществу по
хозяйственным предприятиям (ПОХП) ГмбХ и бывшему управлению имуществом
Немецкого трудового фронта (НТФ) ГмбХ, с 24 мая 1949 года переходят к
Федеративной Республике Германии". Таким образом, для предприятия Фольксваген
были установлены экономико-политические рамочные условия, в соответствии с
которыми оно могло развиваться в среде социальной рыночной экономики.
Цель экономической политики предприятия Фольксваген формулировалась теперь
однозначно как наращивание производства и сбыта. По обоим этим показателям
было отмечено удвоение по сравнению с предыдущим годом, а число экспортных
рынков увеличилось в семь раз.
В то время казалось, что оптимизму нет границ, ведь 8 января 1949 года первый
"фольксваген" отправили морем в США, хотя еще нельзя было говорить об
успешном сбыте продукции на этом рынке. Понадобилось несколько лет, чтобы
американский покупатель начал признавать полноценность немецкого автомобиля.
Чтобы улучшить технику сбыта автомобиля и завоевать новых покупателей, уже в
1949 года были основаны "Фольксваген-Финанцирунгс-гезелльшафт мбХ" ("Общество
с ограниченной ответственностью по финансированию предприятия Фольксваген") и
Страховая служба Фольксваген. И после приобретения автомобиля у торговца
клиент должен был ощущать, что окружен вниманием.
Производственные юбилеи следовали один за другим в убыстряющемся темпе. В
1950 году отмечался выпуск 100000 автомобиля, годом позже — уже 250000. К 3
июля 1953 года цифра дошла до полумиллионной отметки, а о чрезвычайно большом
торжестве 5 августа 1955 года по случаю выпуска миллионного автомобиля до сих
пор с удовольствием вспоминают его участники. Приглашен на него был весь мир,
завоеванный к тому времени автомобилем "фольксваген".
Рынок требовал неуклонного наращивания объема продукции, и предприятие едва
поспевало откликаться на его требования. С одной стороны, рационализация
являлась единственной возможностью, чтобы идти в ногу с требованием рынка, с
другой стороны — за счет увеличения объема продукции можно было снизить
производственные издержки. Это было на руку и потребителю. Если в 1949 году
"жук" стоил 5450 марок ФРГ, то с течением времени его цена все больше падала,
а по случаю выпуска миллионного автомобиля она дошла до 3790 марок ФРГ.
Реклама в ту пору объявляла:"Наконец я стал владельцем автомобиля
"фольксваген" или "Он — член моей семьи". Вот два лозунга, которые особенно
ярко характеризовали "фольксваген". С автомобилем общались на эмоциональном
уровне, и едва ли кто-то мог оставаться к нему равнодушен. Газета
"Штуттгартер нахрихтен" писала 20 февраля 1960 года:"Уровень жизни в
Центральной Европе настолько вырос, что "некто" действительно не может больше
разъезжать в обычном автомобиле, даже если он превосходен ... Что может быть
лучше, чем отказаться сегодня от машины, которой более 10 лет и которая еще
находится в приличной форме? Эта машина — "фольксваген", но отказ от нее
имеет одну закавыку: отворачиваются от нее в основном те, кто знает ее только
по уличному движению, кого эстетически раздражает множество одинаковых по
внешнему облику транспортных средств, кто хотел бы забыть о своем прошлом,
олицетворяемом маленьким "фольксвагеном" ради обретения большей по размерам
машины, или же потому, что они однажды почувствовали раздражение по поводу
своего "фольксвагена". Нужно только выяснить тому причины, начиная с шума
мотора и заканчивая эстетизированными остротами по поводу внешнего вида
"жука". Миллионы поклонников "фольксвагена" во всем мире все же довольны как
его формой, так и его содержанием. Конечно, при таком большом количестве
клиентов есть множество таких, кому пришлось покритиковать то или другое в
машине. Но все-таки "фольксваген" в своем развитии — со своей едва заметной
модернизацией, с той любовью, которой он пользуется буквально во всем мире,
своей надежностью, неизменной стоимостью при последующей перепродаже,
выносливостью и неприхотливостью — представляет собой особое явление —
Феномен".
4. НОВЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
Естественно, такая популярность порождала и проблемы. Производственные
мощности должны были постоянно приспосабливаться к спросу, и до середины 60-х
годов никак не удавалось этого добиться. Неизменными были длительные сроки
поставки — обстоятельство, к которому и покупатели, и само предприятие
относились с неодобрением..
4.1. Филиалы в Германии
До 1956 года предприятия Фольксваген существовали только в Вольфсбурге и
Брауншвейге. Если в Вольфсбурге делали автомобили (вначале "жук", а начиная с
1950 года и грузовые модели грузоподъемностью до 1,25 тонны и "Фольксваген-
микроавтобус"), то завод в Брауншвейге оказался слишком мал для выпуска
готовых машин. Задуманный изначально как заводская база обучения инженеров и
техников, в связи с обстоятельствами военного времени, он очень рано был
интегрирован в процесс поставок для головного предприятия. Эта его задача как
завода по изготовлению комплектующих изделий сохранилась и после войны. В
зависимости от обстоятельств здесь выпускались передние мосты, педальные
устройства, глушители, шарниры и прочее. Важным производственным направлением
было и остается до сегодняшнего дня изготовление инструментов для всего
концерна Фольксваген.
Предприятие Фольксваген изначально замышлялось для выпуска модели "жук" и
сразу же после войны приступило к этому. Поначалу мощности, вернее, то, что
осталось от разбомбленного завода, были достаточны. Однако к началу
пятидесятых годов возрос спрос на "фольксвагены", "жук" и грузовой вариант, с
которым производство уже не справлялось.
Причиной тому была инфраструктура Вольфсбурга. Город в послевоенное время
развивался очень осторожно, и власти исходили из общей численности населения
в 30000 человек. Регион был застигнут врасплох динамикой экономического
взлета Федеративной Республики Германии и лидирующего в нем предприятия
Фольксваген. Жилья для набора дополнительной рабочей силы оказалось
недостаточно. Из-за этого пришлось отказаться от расширения мощностей в самом
Вольфсбурге с тем, чтобы не обострять социальные проблемы внутри трудового
коллектива.
Так в 1955 году возникло решение построить на севере Ганновера, в местечке
Штёкен, филиал, который должен был взять на себя выпуск грузовой модели
"фольксвагена". До 1958 года этого хватало, но затем пришлось снова думать о
расширении. Рост предприятия в Вольфсбурге все еще сдерживался в силу
изложенных выше ограничений, поэтому приемлемым стало наращивание мощностей в
Ганновере. Сюда постепенно переместилось производство моторов, чтобы в
Вольфсбурге высвободить площади для увеличения сборки машин.
Однако результатов такого маневра хватило на очень короткое время. В том же
году инвестиции были направлены в Кассель, где удалось приобрести территорию
старого авиамоторного завода Хеншеля и разместить оборудование для ремонта
агрегатов. Технически устаревшие моторы и трансмиссии, снабженные заводской
гарантией, начиная с 1949 года реализовывались по чрезвычайно низкой цене. С
течением времени на этом предприятии было дополнительно установлено
оборудование для производства отдельных готовых компонентов. Сегодня здесь
изготовляются задние мосты и коробки передач для всего концерна, а также
запасные части к "фольксвагену" и "ауди". На предприятии в Касселе в
настоящее время занято около 15800 работников.
1 декабря 1964 года был сдан в эксплуатацию Фольксваген в Эмдене на берегу
Северного моря. Его ориентировали на заморские рынки, в первую очередь на
США, где ежегодно продавалось более 600000 автомашин. Местонахождение завода
Страницы: 1, 2
